Olcsóbb a kínai villanyautóknál is ez a Nissan

Még 2022 végén láttuk róla az első fotókat és 2023-ban érkezett meg a piacra a frissített külsejű második generációs Leaf. A klasszikus gatyába rázás mintapéldája; új maszk, új lökhárító, több fekete, szintén új, 17 colos felnik és más színárnyalatok a fényezés palettáján. Érdemben méretben sem változott, 4490x1788x1540 milliméteres teret foglal el a világból, vagy magasságban 1530-at, ha alapfelszereltségű.

Különös, de felszereltségtől változik a hasmagasság is 142-157 milliméter között, a felnik az alapváltozaton 16, a többi modellen 17 colosak alapáron. Ezzel a friss külsővel megjelent az új embléma is a Leafen, de nem világít úgy, mint a teljesen új Ariyán. Lehet fekete a teteje, hogy némi stílus csempésszünk a katanával szabdalt dizájnba, de talán még ez sem képes igazán változtatni azon, hogy a Leaf karaktere még mindig a 2000-es évek elején elburjánzott vasaló formát idézi.

Vannak itt érdekes vonások

Nekem már 2017-ben is bántó volt, hogy a Leaf belseje olyan, mintha minden egyes elemét más ország fejlesztőközpontja készítette volna, a végterméket pedig egy független műhely rámolta össze. Ki tud kergetni a világból azzal, hogy az ajtó könyöklője és a középső nincs egy magasságban. Ugyanezt elkövették az Ariyánál is, szóval ez a Nissannál koncepció, remélem, egyszer rájönnek, hogy ez nem jó megoldás.

Mindenképpen rosszul tudok csak ülni benne, az ajtón nem lehet könyökölni, a középsőt csak akkor érem el, ha hátra feszítem a kezem, a kormány pedig úgy döntött, mint a 90-es évek olasz autóiban. Lehetetlen az ergonómia, nincs egységes forma, és az anyagok sem passzolnak. Egy káosz, amit csak azért lennék hajlandó megszokni, mert tényleg ez a legolcsóbb, ami értelmes hatótávot is tud.

Sportosan fekete a tetőkárpit, de a minőségérzet nem áll össze

Szörnyű a porszívóról szedett fehér indító gomb, akárcsak a pöckölgetni való olcsó műanyag menetirány kapcsoló és a többi. Változó a minőségérzet, néhol jó, néhol nagyon nem, ebből a tekintetből az Ariyával már sokat fejlődött a Nissan.

Ezek után egyenesen jól esik, hogy a klíma konzol hagyományos, az olcsó japán billenőkapcsolós ülésfűtés pedig már nem is meglepő. Ez legalább úgy marad, vagy indításkor azonnal lehet kapcsolni, nem úgy, mint az újabbak, amiknél várni kell a menüre, hogy betöltsön. Magasabban ülök, mint az nekem jó lenne, az akkumulátor miatt ez így is marad, de egy kicsit szokatlan. Magam mögött necces a hely, de jóindulattal elférek, 180 centi vagyok, minden irányban passzentos. Csomagtartója 435 literes, ebből 9-et tud elvenni a Tekna szint Bose hangrendszerének erősítője, amit csak úgy oda csavaroznak a padlóra.

435 litrer, de 9-et elvesz belőle a Bose hangcucc erősítője

Érkezett egy új multimédia rendszer, ami a Visia feletti autókba alapáron jár, ez 8 colos kijelzőt kap. Nagy újdonsága, hogy vezeték nélkül tükrözi az Androidos és iOS-es telefonokat is, ez ma már fontos és hasznos extra. A rendszer nem igazán kiemelkedő, de kezelhető és tanulható, a teszthét alatt stabilan működött is, a tolatókamera képe viszont lehetne szebb. Kerül még egy kijelző a műszerfalra a kormány mögé, ez 7 colos és egy kerek, analóg sebességmérő mellé építik be, ami megint csak egy furcsa keverése a technológiáknak és a beltéri elemeknek.

Kétféle akkumulátorral érhető el a Nissan Leaf, bruttó 40 és 62 kWh, nettó 39, 59 kWh a két opció. Lényeges különbség, hogy a nagyobbikhoz jár a hőszivattyús fűtés, a kisebbikhez sajnos nem rendelhető. Tölthetőségükben is találunk különbséget, ami inkább felszereltség függő, a három legmagasabb szinten képes 100 kilowattal is tölteni, a többinél 50 kilowatt a legnagyobb teljesítmény, de az elterjedtebb CCS helyett CHAdeMo-ja van, amiből kevesebbet találunk közterületen. Ha csak a Type2-es csatlakozót tudjuk használni, akkor 6,6 kilowatt a csúcs, de a belépőmodell itt is rosszabbul teljesít, 3,6 kilowatt a maximum egy Visia szintű Leaffel.

A villanymotor hangolása nagyon jól sikerült

60 perc és 32 óra között bárhol feltölthet egy Leaf, persze nem mindegy, az áramerősség. Előbbi a 10 amperes fali töltőről a kisebbik akkumulátor ideje, a másik véglet pedig 50 kilowattos villámtöltéssel. A 62 kWh-s akkumulátort ugyanezen 90 perc alatt lehet feltölteni, ha minden körülmény adott. 285 kilométert tud a kisebbik és 385-öt a nagyobbik akkumulátorral egy töltéssel a katalógus szerint.

Fékekből egész komolyat kap a Leaf, elöl kétdugattyús úszónyereg lassít, ha a motorfék már nem lenne elég, és hátul is tárcsára harap az egydugattyús nyereg. Futóműve elöl MacPherson, hátul hagyományos csatolt lengőkaros.

CHAdeMo és Type2

Fényszórókból alapvetően halogén izzós egységeket kap a Leaf, ami komoly spórolás és mellé elég nagy energia pazarlás a LED-hez képest, olyat viszont csak a magasabb felszereltségekhez ad, illetve lehet rendelni. Alapáron jár tempomat, a vészfék asszisztens, hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, gyalogosfelismerő és még a holttérfigyelő is. Kibővített vezetéstámogató rendszerek, mint a kormányzással sávban tartó rendszer csak a csúcsmodellhez jár.

Kellemetlen élmény beindítani és fokozatba tenni a Leafet. Az indító gomb és váltó bimbó minőségérzetét teljes terjedelmében ellenzi a szervezetem. Maga a váltó pozíciója és mozgása sem mindennapi, tologatni kell, mint a régi Lexusok multimédia kezelőszervét. Mentségére szóljon, hogy ezek legalább azonnal érzékelnek, nem úgy, mint egy Stellantis termékben (Peugeot, Citroen, Opel, stb…), ahol tartani kell mindent, hogy érzékeljen. Ez japánosan azonnal reagál mindenre, ami jó pont.

Fura szögben áll a kormány, de legalább fogni és tekerni is jó

Kicsit furcsa a vezetési pozíció, egy ötajtósban lejjebb ülnék jó 5 centivel szívem szerint, de itt az akkumulátor nem engedi. Ehhez mondjuk passzol a kormány dőlésszöge is, szokatlanul messze van a függőlegestől, így az egész vezetési póz, hozzá téve, amit korábban írtam a könyöklőkről, elég véleményes. Biztos vagyok benne, hogy sokan megtalálják benne a helyüket, de engem ez a test ki akart vetni magából minden áron.

Pedig a vezethetősége rendesen messze esik attól az összevisszaságtól, amit a beltér sugároz. A Leaf egy összeszedett, kiforrott villanyautó a viselkedését tekintve. Határozottan gyorsít, de nem pörköli akaratlanul a gumikat állandóan, a frissítés előtt pedig úgy emlékszem, az ment neki nagyobb gázra. Ez nem gond, épp, hogy jó pont, mivel higgadtabban vezethető, könnyedebb a mozgása, és a 217 lóerő ebben az erősebbik változatban rendesen mozgatja a Leafet.

17 colos felni érdekes dizájnnal

Miért is ne menne neki? A nagyobb akkumulátorral is maximum 1,7 tonna üresen, a kisebbikkel meg inkább 1,5. Összehasonlításként egy hasonló karakterekkel rendelkező SUV inkább a 2 tonnát karcolja. Lehet tippelni, melyik lesz a hatékonyabb.

Olyan harmóniát tud ezzel a súllyal vezetés közben a Leaf, amire nem voltam igazán felkészülve. Az akkumulátor súlya egészen nagyautós rugózást hoz ki belőle, de nem túl nehéz ahhoz, hogy a csatolt lengőkar ne bírná el. Emellé feszes, amikor kell, a kormányzás pedig meglepően direkt. Most majdnem leírtam, hogy tök jót autóztam vele A-ból B-be, de úgysem hinnétek el nekem.

Gyári fogyasztási értéke 18,5 kWh/100 kilométer, amivel, ha számolunk a nettó 59 kWh-s akkumulátorból max. 320 kilométer jönne ki, nem 385, mint a gyári adat, de ha tudja, akkor ez nem rossz. Egyébként tudja, a teszt teljes átlaga nálam 20,0 kWh/100 kilométerre sikerült, de annál, ahogy én vezetek, lehet takarékosabban is, meg klíma nélkül, bőven a sebességhatárok alatt maradva és bevetve az egyéb villanyautós trükköket. Szóval ha a 320-at nem is, de a 300 kilométeres hatótávot meg tudtam közelíteni vele.

40 vagy 62 kilowattórás akkumulátor választható

Akik fogékonyak rá, még használhatják az e-Pedal opciót is, amivel nagyrészt meg lehet oldani a közlekedést a fékpedál használata nélkül. Ilyenkor elég felengedni a gázt, és a Leaf olyat lassul, mintha fékeznénk, és viszonylag rövid idő alatt meg is tud állni így. Ennek az a hátránya, hogy minden apró mozdulat a gázpedállal kellemetlen bólogatáshoz vezet, ami főleg utasként megterhelő, de én sofőrként sem bírom. Aki belsőégésű motoros autóhoz szokott, annak ez elég természetellenes lehet.

Itt teljesít igazán jól a Leaf a jelenlegi piacon. A legmezítlábasabb, kis akkumulátoros (nettó 39 kWh), 150 lóerős, halogénizzós, hőszivattyú nélküli verzió 12,5 millió forint, ami a cikkünk megjelenésekor nissanos kedvezménnyel 8,495 millió forint, amiből még 2,8 millió lefaragható állami támogatással cégeknek, vagyis 5 695 000 forintért lehet hozzá jutni, ami még a BYD Dolphinnál is olcsóbb.

Ennél azért többet kell fizetni a nagyobb aksisért, listaáron 15,1 millió forintot, amiből 4 millió rögtön leugrik a Nissan jóvoltából jelenleg, mínusz még 4 az állami támogatással, ami 7,1 millió forintot jelent. Ennyi pénzért már benne a hőszivattyú, a 8 colos okostelefon tükrözéses multimédia és a tolatókamera is, valamint a feljebb említett alapáras vezetéstámogató rendszerek, amik bár az egyszerűbb verziók, így is sokat tudnak segíteni egy rutintalanabb sofőrnek.

Temérdek ponton érezni a Leafen, hogy eljárt felette az idő, ez főként a minőséget illeti, ennél már tud jobbat is a Nissan, lásd Ariya. Emellett a Leaf nem ígér sokkal többet annál, mint amennyit tud, így a hatótáv, a vezethetőség és a komfort is elég jó. Nem túlzó, nem feleslegesen nagy, és ebben a pillanatban még az ára is a legjobb a kategóriában.

Szavazás