Hibrid, ami a dízelnél is takarékosabb

A C5 Aircross modellfrissítésénél csak a megszokott, kötelező elemeket tartalmazó receptet követték: az első és hátsó lökhárítókat faragták újjá, és szintén új dizájnú lámaptestek kerültek az autóra. Ennyi. A kompakt méretű szabadidő-autó stílusa, méretei változatlanok maradtak, bár a hangulatot sikerült modernebbre finomítani. Jók a korábbinál még furcsábbra húzott LED-es fényszórók, csinos a nagy márkaembléma, és vannak igazi légbeömlők is az orrán. 

Két vízszintes csíkon a márkaembléma

Oldalról a műanyag rátétek teszik különlegessé a látványt, de emellett megvannak a szabadid-autók szinte kötelező műanyag betétei a kerékjárati ívekben és ott a tetején az elmaradhatatlan tetősín is. Átalakult a hátsó lámpa formaterve is, a dupla, látványos álkipufogók viszont maradtak. 

Méretre centire ugyanakkora maradt az autó, mint volt, 4500 milliméter hosszú, 1859 mm széles, 1695 mm magas, tengelytávolsága pedig 2730 mm, és 10,7 méteres a fordulóköre, szabad hasmagassága 230 mm. 

Az alábbi képpáron követhető a legjobban, mi és hogyan változott a C5 megjelenésén:

Utasterében már nehezebben szúrhatók ki újdonságok, hiszen szinte lényegében ugyanúgy néz ki bent minden, mint a ráncfelvarrás előtt. Jó, a korábbi változat belsejében a fokozatválasztó karja még óriás oszlopszerű izé volt, a modellfrissítéskor viszont a C5 Aircross megkapta az e-Toggle váltókapcsolót, ami már teljesen belesimul a környezetébe.

Barátságos, kellemes hely a C5 belseje

Megváltozott még vezetési stílus váltó gomb formája is, és a tárolórekesz is más alakot öltött. A középkonzolon két USB-A aljzat és vezeték nélküli töltőfelület is található, majd egy óriási, megvilágított belsejű tárolóhely következik, a könyöklő alatt. 

A minimálisan lapított aljú kormányt pont olyan jó markolászni, mint a régit, kissé átalakult a nagyobbra nőtt központi kijelző környékén a légbeömlők elrendezése és formája, valamint a digitális műszerfal funkciója, grafikája is kiegészült pár aprósággal. 

Az automatikus váltó kapcsolója átalakult

Berendezéséhez sok helyen használtak kemény műanyagot, de ahol valóban hozzáérünk az autóhoz, ott mindenhol kellemes tapintású felületekkel találkozni. Központi kijelzője alatt két gombsor is húzódik, a felső fényes felület mögé rejtett virtuális gombokkal van tele – itt van a klímavezérlés képernyőjét előhívó gomb is – de egy szinttel lejjebb valódi kapcsolóknak is jutott hely. És szerencsére itt találhatóak azok, amelyeknek a biztonságos vezetéshez is közük van. 

Két USB A aljzat és egy 12 voltos csatlakozó

A C5 Aircross legklasszabb részlete az ülése. Vastag, puha, kényelmes, pont, mint ahogy a francia autóktól ezt megszoktuk. Nem kell minden autónak sportosan kemény futóművel, sportosan kemény üléssel készülnie, mert nem mindenki vágyik ilyenre. A Citroën C5 Aircross vastag, tömött üléseit könnyű megszeretni, magadnak bevallani, hogy jé, ez de marha jó, már kicsit nehezebb. Az ülőlap talán lehetne egy hajszállal hosszabb, de ennyi baj legyen. 

Puha, vastag ülések várják az első sorban ülőket

Elöl igazán kényelmes benne utazni, tágas, a feláras, árnyékolós üvegtetővel pedig még kellemesen világos is a belső. A hátsó sorban a panorámatető ront egy keveset a belmagasságon – 190 centivel épp beleér a fejem a tetőbe – de a lábtér is épp elég. Az ülések háttámlájának dőlésszögével, és sínen tologatva az ülések pozíciójával lehet még finomítani a helyzeten. Viszont hátra már csak egy USB aljzat került, ami 2024-ben már karcsú, ha valaki képernyőfüggő társasággal indulna hosszabb útra. 

Állítható a háttámlák dőlésszöge és az ülések is tologathatók

Csomagtartója 580 és 720 liter között variálható az ülések tologatásával, a háttámlák ledöntése után pedig 1630 literessé válik, és ilyenkor sík felületre halmozhatjuk a holmikat. A csomagtér padlója kétféle magasságban is rögzíthető, van hátul világítás, 12 voltos aljzat és csomagrögzítő fülek is. 

Motorkínálatával nagyjából mindenkit meg tud szólítani a Citroën a C5 Aircross-al. Van belőle sima benzines, 48 voltos lágy hibrid, konnektorból tölthető PHEV és még dízel is. A benzines 1,2 literes, háromhengeres turbós motor és 130 lóerős, 230 Nm nyomatékú, hatfokozatú kézi váltóval. A 48 lágy hibrid ugyanerre a motorra épül, de valamivel erősebb, 136 lóerős, 300 Nm nyomatékot ad le, és hatfokozatú, duplakuplungos automatával van párban.

1,2 literes, turbós háromhengeres motor

A konnektorból tölthető hibridek négyhengeres, 1,6-os benzinmotorra épülnek, amelyek egy 80 kW-os villanymotorral együtt adják le a 180, 225 lóerős rendszerteljesítményt, az áttételek között pedig nyolcfokozatú váltó kapcsolgat. A dízel változat szintén négyhengeres, 1,5 literes, és 130 lóerős, 300 Nm nyomatékkal. 

Ezek közül nekünk most a 48 voltos lágy hibrid az érdekes, amelynek alapja az új fejlesztésű 1,2-es Miller-ciklus szerint működő benzinmotor. Általában a lágy hibridekben csak a benzinmotor mozgatja az autót, de itt a 21 kW-os – 55 Nm nyomatékú – villanymotor is besegít, ha kell. Sőt, egyes esetekben egymaga is elviszi a hátán az autót, főleg parkolásnál, tolatva, vagy olyan helyzetben, amikor csak tartani kell a sebességet. 

Ha a sebességet jelző számok kékek, akkor elektromos üzemben halad az autó

A lágy hibridek leginkább a fékezéskor elraktározott energiával gazdálkodnak, ezt az első ülés alatti apró, mindössze 432 Wh kapacitású akkumulátor tárolja, amíg nincs rá szüksége  az autót mozgató villanymotornak, de a fedélzeti berendezéseket tápláló 12 voltos akkumulátor is tölthető belőle. A rendszer az új fejlesztésű ë-DCS6 dupla kuplungos sebességváltóval teljes, ezt direkt a lágy hibrid hajtáslánchoz fejlesztették, és a villanymotor, az inverter és a vezérlőegység is ebben található. 

Hülyén hangzik, de a maga nemében kifejezetten jó vezetni a C5 Aircross-t. Nyilván nem a hagyományos, megszokott autós értékeket kell benne keresni, mert nem vesz be minden kanyart egymillióval, és nem is ezzel fogod lenyomni lámpától lámpáig a többi izgága autóst. Cserébe csendben, kényelemben haladhatsz vele, lágy repülőszőnyegszerű érzéssel. A rosszabb minőségű utakon is magabiztosan halad rajta az autó, a kisebb, felületi úthibáknak csak a zaja jut el az bent ülőkig, és a fekvőrendőrökön is különösebb megrázkódtatás nélkül kel át. Akár nagyobb tempóval is. 

Jól működnek a vezetőtámogató rendszerek

Motorja elég erős, nem is hangos, de a sajátos működéséhez – hogy össze vissza elindul, leáll, közben néha a villanymotor egyedül dolgozik, és hogy gázelvételkor intenzíven elkezd visszatölteni, és lassulni – na, ahhoz eleinte már kell egy kis türelem. Motorfék üzemben olyan mértékű a lassulás, hogy a féklámpa is felkapcsolódik, nehéz elhinni, hogy van hová tenni az ilyenkor megtermelt elektromos energiát.

Óriási a csomagtartó

Jól passzol a rendszerhez a duplakuplungos automata is, itt sincs semmi látnivaló, egyszerűen csak teszi a dolgát, mindezt úgy, hogy fel sem tűnik, hogy éppen mikor mit csinál. Nem bakkecskézik, nem gondolkodik kritikus helyzetekben, csak csinálja, amit kell. 

Elektromos rásegítésű kormánya menet közben klassz, persze sok visszajelzést, közvetlenséget felesleges tőle elvárni. Parkolni könnyű az inkább lágyra hangolt kormánnyal, ami álló helyzetben, lassan tekergetve kissé darabosan dolgozik. 

Eltűnik alatta a 18 colos kerék

Van még egy előnye annak, hogy aránylag régi a mai C5 Aircross alapját adó technika. Nem kerget az őrületbe a folyamatos vezetőt figyelő rendszerekkel és ha véletlenül 51-gyel mész a városban, akkor sem kezd rikácsolni. A táblát felismeri, meg is mutatja, de csendben megérti azt is, ha valamiért gyorsabban mész.

Ami viszont tényleg segít, az működik, nem bosszant. A tolatókamera 360 fokos nézete továbbra is csak mozgás közben áll össze, ahogy a kamerák által látott egyre nagyobb képet a fedélzeti rendszer szépen összepakolja. Fedélzeti rendszere képes telefontükrözésre, de csak vezetékkel. Menürendszere nem bonyolult, bár vannak benne csapdák, azért előbb utóbb minden beállítási lehetőséget meg lehet benne találni. 

Nem bonyolult a menü

Van még egy jó tulajdonsága, nem fogyaszt sokat. A dízel változat gyári, katalógusba írt fogyasztása 5,89 liter, ezzel szemben a 48 voltos lágy hibriddel a való életben, bő 600 kilométernyi autózás után 5,7 liter lett a mért tesztátlag. Pedig ennek a felét a hibridnek nem túl kellemes autópályás rohanás, a többit pedig városi, jövős menős autózás tette ki. 

Az 1,2 L PureTech, 130 lóerős benzinmotorral, hatfokozatú váltóval jelenleg 10 510 000 forintos listaáron vehető meg. (Van kedvezményes magánügyfél árnak hívott alacsonyabb ára is, az 9 300 000 forint.) Ugyanez, hat plusz lóerővel és hatfokozatú duplakuplungos váltóval, mild hibrid rendszerrel listaáron 11 710 000 forintért vihető el – ez 11 410 000 forint kedvezményesen. Tartanak belőle dízelt is, ennek a beugró ára 12 930 000 forint – 12 630 000 az akciós ár – bár a dízelnél egy felszereltségi szinttel magasabbról indul a lista és nyolcfokozatú váltóval kapja a C5 Aircrosst, aki 130 lóerős dízelmotorral venné meg. 

230 mm-es a hasmagassága

Az árlista végén a PHEV változatok találhatók, ezek 150 és 180 lóerős rendszerteljesítménnyel, nyolcfokozatú automatikus váltóval 16 530 000 és 17 130 000 forintos listaáron szerepelnek az árlistán. (A magánügyfélár ezeknél 16 030 000 és 16 630 000 forint)

195 ezer forintot kérnek pluszba a metál fényezésért, 255 ezret a gyöngyházfehérért és az Eclipse kékért. 110 ezer a fényes fekete tetősín felára, 380 ezer a nyitható panoráma üvegtető, és persze itt is vannak még különféle összetevőket tartalmazó csomagok az árlistában. 

Jól variálható, kényelmes, tágas és az üvegtetővel világos belsejével a Citroën C5 Aircross egy kifejezetten vidám valami. Ha ráérzel a stílusára akkor vezetni is élvezetes, csendes, a futóműve pedig a tempós kanyargáson kívül mindent megold. A 48 voltos mild hibrid rendszer pedig kellemes meglepetés, közel nem csak az alibi hibridségről szól, hiszen tényleg takarékos – állítólag 1 liter mínuszt jelent a hasonló felszereltségű benzines fogyasztásához képest – és néha még tisztán elektromos helyváltozattásra is képes.

Szavazás