Elég kockázatos, ha egy autó a generációváltáskor egyben koncepciót is cserél, ami például a kis egyterűből lapos kompakt autóvá váló Mercedes A-osztállyal történt. Simán benne van a pakliban, hogy az egyterűs vonásait eldobó Renault Scenic E-Tech jó autó lett, de az előző négy generáció sokmilliós törzsközönségének nem jó Scénic. Az biztos, hogy az első vezetés szervezésével a Renault őszinte volt: az ötödik generációt a hatótávzabáló andalúz hegyvidéken vezettük, nem a 70-80-as tempólimittel sújtott, reménytelen holland mellékutakon, mint oly sok hibrid és elektromos autót.
Külső
Néhány új autót meglátva az az érzésem, hogy a forma még a ráncfelvarrásig sem bírja ki, nemhogy a teljes gyártási ciklust. A lángvörösben és gyöngyházfehérben fotózott Scenic E-Tech viszont modern és esztétikus szeglete a világnak, arányos, sikkes autó.
Egészséges kiállása van a nagy felnikkel, az első oromzattal és a lökhárító két szélén lévő légfüggöny-résekkel. De nincs benne semmi túlzás, méreteiben is mértéktartó.
Hosszúsága 4470, szélessége 1864, magassága 1571 milliméter és 2785 mm a tengelytávja. Elődje hosszúsága, szélessége és magassága 4406x1866x1653 mm volt.
Hasonló fejlődési utat járt be az autó, mint az egyterűs felépítést crossoveres, terepjárós kasztnira cserélő Peugeot 5008. Vízszinteshez közeli motorházfedele és az első szélvédőoszlop szöge elárulja, hogy nem is volt cél egyterűt rajzolni. A keskeny akkumodulnak, a nem kiugró magasságnak, az ajtókra préselt éleknek és az alsó védőbetéteknek köszönhetően az oldalán sincsenek olyan otromba lemezfelületek, amik eleve elcsúfítanak egy elektromos autót.
Hosszúsága 4470, szélessége 1864, magassága 1571 milliméter és 2785 mm a tengelytáv
Elöl nincs külön ködlámpája az autónak, de az adaptív LED-es fényszóróknak van ködlámpafunkciójuk a megfelelő programozással. Hátul a jellegzetes nyílmintás lámpák szélesítik optikailag az autót.
Cw-értéket most sem adott ki a Renault, csak az autó teljes légellenállását, tehát az alaktényező és a homlokfelület szorzatát, ami 0,798. Ha alsós közelítéssel összeszorzod a szélességet a magassággal és elosztod vele a gyári értéket, akkor 0,272-es alaktényező jön ki. Biztos nem hajszálra ennyi, de a nagyságrendet jelzi.
Pár km hatótávot hozhat a süllyesztett kilincs, amit szeretnek a formatervezők. Használni sokkal nehezebb őket, mint a megragadható vagy felbillenő kilincseket, még akkor is, ha a lezárt autó megközelítésekor előjönnek a kilincsek a nyitás megkönnyítésére.
Az elektromos Megane-on a kilincsekre fagyó ónos eső páncélját rezgőmotorokkal igyekszik eltörni és ledobni a kilincs, valószínűleg itt is így működik.
Belső
Világos, barátságos és tágas hely maradt a villany Scenic belső tere, de nagyon sok minden megváltozott. Például a gyerekeknek nincs már különálló ülése, amiből az első három generációban három is volt a második üléssorban, most viszont az üléspad osztatlan.
Ejtőzősen tágas és kényelmes a hátsó utastér
Nincsenek csempészrekeszek a padlóban, sem asztalkák az első ülések háttámláján. Van viszont több zseb a kütyüknek az üléstámlán és a hátsó kartámaszból kihajtható telefon- vagy tablettartó is ötletes. Akárcsak a motoros állítású üléssel elmenthető pihenőhelyzet, a relax-pozíció előhívható például töltés közben.
USB-C töltőből kettő van hátul és elöl is, elöl adott a vezeték nélküli töltés is. Nem találtam rá utalást, hogy töltőfelületen melegedő telefont hűtené a légkondi hidege, mint az új Passat-Superb-ID.7 modellekben.
12,3” a szép rajzú TFT-műszeregység képátlója, amit egy 12,0 hüvelykes, álló formátumú érintőképernyő egészít ki a navigációhoz és sok más funkcióhoz.
Például számítógépes játékokat játszhatunk rajta vagy internetezhetünk a telefonnál nagyobb kijelzőn. Az egyik gyári móka a zeneszám-felismerés, ebben a játékban vagy az előadót kell eltalálni vagy a szám címét 4-4 lehetőség közül. A SongPop jópofa időtöltés lehet hosszabb utakon.
A 70 különféle hangparancs használatával az autó segít nyitni-zárni az üvegtetőt, elárulja, hol a töltőnyílás, szabályozható a hőmérséklet vagy állíthatunk üzemmódot, amire egy szép kivitelű kapcsoló is adott a volánon. Az AndroidAuto és az Apple CarPlay vezetékkel és wifin át is fut.
Jókora botlás a csomagtartó. Magas a küszöbszint, mélyen van az alja és az 545 literes térfogat a mérvadó VDA-adat szerint csak 440 liter, ami az előd Scénic-ben még 506 liter volt.
VDA-méréssel csak 440 literes a csomagtartó. Az elődben 506 literes volt: Magas a pereme, mélyen van az alja
Ez nagyon kevés egy családi autótól, akinek volt a második generációból Grand Scénicje, az ötülésesben 533-681 liternyi helyet talált, kivett hátsó ülésekkel 1960 literes volt a tér. Az újban legfeljebb 1449 liternyi helyet tölthetsz meg, ami fél köbméterrel kevesebb.
Erre lehet azt mondani, hogy de az a nagyobbik Scénic volt, de a két autó között alig van hosszkülönbség. Az egykori Grand Scénic 4498 milliméteres, a mostani Scenic E-Tech hossza 4470 mm, a különbség nincs három centi.
De elsősorban nem is a literek hiányoznak az autóból, hanem a átrendezhetőség, ami az első három generációban kitüntette a Scénic-modelleket és még a negyedikben is elég jó volt. Sajnos itt kimaradt az állítható hátsó ülés, nagy kár a variálhatóságért, mert egy családi autóban ez fontos szempont.
Elegánsak és praktikusak a fűtésvezérlés billentyűi
A gyári szakemberek először azzal indokolták a visszalépést, hogy akkor lenne nagy szükség az ülésállításra, ha a lábtér vagy a csomagtartó kicsi volna, de szerintük itt mindegyik nagy tehát üléstologatás nélkül is jó az autó. Ez a lábtérre igaz is, mert hátul tágas és ejtőzősen kényelmes az új Scenic. a csomagtérre nem.
Aztán érveltek a súlycsökkentéssel meg a hatótávval, mert a mozgatható üléspad valóban nehezebb a fixen rögzítettnél és ha 12-18 centit csúsztathatsz az ülésen, akkor fejtérből is több kellhet. A magasabbra húzott tetőlemezzel romlana a légellenállás, a francia szaksajtóban azt olvastam, hogy 40 mm-es tetőemelés lett volna az ára. Ez valóban túlzás egy részletmegoldásért.
40:20:40 arányban dönthető a háttámla, az üléspad maga fix, nem hajtható fel az ülőlap. A csomagtér világítását nem lehet mágneses elemlámpaként kivenni, az oldalfalában két kampóra akaszthatjuk a szatyrokat és van egy 12 voltos aljzat. A töltőkábeleknek külön szeparéja van a padló alatt, az orrban viszont nincs csomagtér.
Nem állítható a hátsó ülés, mert így könnyebb és áramvonalasabb az elektromos új Scenic. 1449 liternyi a hely lehajtott üléssel, otromba lépcső marad a csomagtérben
Az autó fejlesztési vezetője szerint azt kellett eldönteniük, hogy a klímaegységet az utastérbe tolják-e a frunk kedvéért vagy karcsúbb műszerfalat és szellősebb belső teret választják és az orrban marad a szellőztetőrendszer, orrcsomagtér nélkül. Frunk eleve inkább az alapkonstrukciójukban hátsókerék-hajtású villanyautókban tud lenni, persze van kivétel, például a megújuló Dacia Spring.
Mitől Scénic?
Festői, nagyívű tájakra mondhatjuk franciául és angolul, hogy scenic, de az egyterű nevéből mást is kiolvashatunk. 1991-ben a Renault bemutatott egy S.C.E.N.I.C nevű tanulmányautót. A név a Safety Concept Embodied in a New Innovative Car rövidítését rejtette, ami kicsit nyakatekert és olyasmit jelenthet, hogy biztonsági koncepció egy újszerű autóba helyezve.
1991-es a S.C.E.N.I.C biztonsági koncepcióautó
1996-ban jött ki az első európai kompakt egyterű a Mégane I technikájával, a kalaptartóval többféleképp felosztható csomagtérrel és önálló, kivehető hátsó ülésekkel. Az ős éppúgy elnyerte az Év Autója címet (1997-re), mint 2024-re a kései utód. Az első generációs Mégane Scénic-ből 2,8 millió darab készült.
2003-tól a kacsaseggű Mégane-ra épülő második nemzedék nevében még szerepelt a Mégane Scénic, a hátsó ablakoknál olvasható is volt a Mégane felirat. A jobb években 700 ezer körüli összdarabszámmal Európa legnépszerűbb autóinak egyike volt akkor a Mégane modellcsalád. Jól fogyott az egyterű, annál is inkább, mert az ötcsillagos töréstesztet villantó Scénic II-ből nyújtott verzió is készült, 5 vagy 7 üléssel.
2009-től a Scénic III önálló típus lett, eltűnt a nevéből a Mégane. Az egyterű ismét kétféle hosszban és ülésszámmal készült, köztük kis hengerűrtartalmú benzines turbómotorokkal.
Nagy dobás volt az összkerekes Scénic RX4 a külső pótkerékkel
Közülük az 1,4 TCe-t sem ajánljuk használt autóként, az 1,2 TCe-vel pedig annyi baj adódott és adódhat, hogy Nissan-os ismerőseink szerint az elátkozott négyhengeres a Renault konstrukciója, a Renault-nál viszont határozottan Nissan-motornak vallják a vélhetően kooperációs terméket.
A jól bevált dízelekkel, az 1,6-os szívó benzinessel és a csak CVT-automatával társítható kétezres szívó benzinessel viszont vonzó használt családi autó a 2016-ig gyártott modell, amelyből a láncos 2,0 dCi volt a legerőseb motor 160 lóerővel és 380 Nm-rel.
Nyolc éve az egyterűek visszaszorulása már elég egyértelmű volt, emiatt a Renault elvitte a IV-es Scénicet crossoveres, SUV-s irányba. A hatalmas, 20 hüvelykes kerék a fogyasztást csökkentő, csupán 195/55-ös gumival nagy újítás volt a belső égésű motoros autók között, addig a BMW i3-on láthattunk hasonlót.
Komplett modellcsalád volt a Mégane II, az egyterű hivatalos neve ekkor is Mégane Scénic volt
Érezhetően az utastéri térkínálat és a variálhatóság rovására ment a divatosabb koncepció, de a típus túlélte a kategóriatársakat és megszülethetett utódaként az immár elektromos hajtású ötödik generáció.
Továbbra is Douai a Scenic szülőhelye, a mai gyárigazgató operátorként, sori munkásként kezdett itt 1982-ben, az R11 műszerfalszerelésében. Elődeivel ellentétben a gyár az új Scenic nevét ugyanúgy ékezet nélkül írja, ahogy az elektromos átállással a Megane E-Tech nevéből is kikerült az accent aigu.
Mivel a Volvo és a Polestar autóin kívül az új Renault-modellekben is ott van a Google ökoszisztéma, a középkonzoli térképen azt látod, amit a telefonodon is. Itthon a Renault szolgáltatója, az Orange nem talált megfelelő partnert az autó élő netkapcsolatához, így a telefonodról kell futnia a mobilnetnek.
Jól működik a fedélzeti rendszerre kiterjesztett Google-ökoszisztéma, a hatótávon túli célpontokhoz rugalmas és intelligens a töltéstervezés
Google-alapon nagyon jól működik a hangvezérlés. Mi az open SolarBay és a close SolarBay parancsokkal játszottunk a legtöbbet, ami a panorámatető árnyékolását működteti. A Saint Gobain nevű autóüveg-beszállítóval közösen fejlesztett rendszerben a tető szegmensenként tejüvegszerűen elsötétíthető. A sötét állásban belenézhetsz a verőfényes Napba, annyit sötétít. A kooperáció hangulatos jele a szélvédőt díszítő, háromszögekből álló gall kakas.
Így működik a hangvezérléses napfénytető-árnyékolás. A továbbfejlesztett hangfelismerés már érti a magyaros akcentust
Technika
CMF-EV vagy AmpR Medium a padlólemez neve. Ez az új fejlesztésű villanyautó-technika a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetségen belül, amit a Megane E-Tech és a Nissan Ariya is használ. Nagyrészt ólomsúlyú elektromos autókkal lépnek piacra az autógyártók, a Teslán kívül a Renault a kevés jó példa egyike. A Scenic E-Tech súlya a kisebb akkuval vezetős és csomag nélkül 1682-1742 kg, a nagyobbal 1777-1835 kg között van. A nagyobb akkus Peugeot e3008 több mint 2,1 tonnás.
Nikkel-mangán-kobalt kémiájú mindkét lítiumion akkumulátor és mindkettő 400 voltos. A kisebbik bruttó kapacitása 60, a nagyobbiké 87 kilowattóra. Súlyban egy mázsa van köztük előbbi 411, utóbbi 515 kilós, plusz-mínusz 5-5 kilós toleranciával.
12-12 modulból áll a bruttó 60 és a 87 kilowattórás akkucsomag is. 400 voltos a folyadékhűtésű telep, 25 fokon érzi magát a legjobban
Mindkét akkupakk modulokból áll, ennél van már modernebb, helytakarékosabb konstrukció. A 60-as akku 12 modulja 24-24 cellát tartalmaz. A 87-esben 16 akkucella ad ki egy modult és itt is 12 modul van az akkucsomagban. A gyár szerint a cellák 25 Celsius-fokos hőmérsékleten érzik magukat a legjobban.
430 illetve 625 km a WLTP szerinti hatótáv, egyenáramú villámtöltésre a kisebbik akkuval 130, az erősebbel 150 kW csúcsteljesítményt ad meg a gyár. A felső értéknél fontosabb az átlagos töltési teljesítmény, amit a gyár 100 kW köré ígér a 87-es akkuval.
Körülbelül 37 percig tart a 10-80 százalékos töltés, rendes autópályás sebességgel ez kb. 280 megtehető kilométert jelent. A villanyautózás sajnos ilyen, a valóságban nem 800 voltos elektromos autók gurulnak a 250 kilowattos Tesla-töltőtől a 350-es Ionity-állomásokig, 12-18 perces kávészünetekkel.
430 illetve 625 km a WLTP-hatótáv, széria itthon a 22 kW-os váltóáramú töltő
Nagyon komoly termékelőny a legtöbb elektromos Renault-ban a 22 kilowattos AC-töltés. A magyar piacos Scenic-ben alapfelszerelés a 22 kW-os váltóáramú fedélzeti töltő (másutt 7 kW-os is van), így egy fél órás bevásárlás során is 50 km hatótáv nyerhető a diszkontáruházak parkolóiban. ha pedig két órát moziztok, 200 kilométerrel is nőhet a hatótáv, mire elfogy a vajas kuki és jön a stáblista.
Bár a padlólemez tudná a kétmotoros összkerékhajtást, ez a Nissan Ariya kiváltsága marad. A Renault Scenic E-Tech mindkét motorral elsőkerék-hajtású. A szinkron villanymotorok közül a kisebbik akkuhoz a 170 lóerős tartozik, a nagyobbik 160 kilowattos, ami 218 lóerő. Egyikhez sem kellenek ritkaföldfémek.
Nincs nagy nyomatékkülönbség köztük, a 280 illetve 300 Nm viszonylag szám, amiből 8,6 vagy 7,9 másodperces 100-ra gyorsulás tud kijönni.
170 és 218 lóerős motorral jön, 8,6 illetve 7,9 mp a gyorsulás 100-ra, a végsebesség 150/170 km óránként
Végsebességben nagyobb a lépcső, a 60-as akkuval 150-nél vége a gyorsulásnak, a nagyobbikkal 170-ig vagyunk versenyben. A fékezett utánfutó 1100 kilós lehet, a fékezetlen súlyhatára 750 kg.
Különféle állami támogatásokért cserébe a Renault-nak meg kellett őriznie a franciaországi gyártási helyszínt és a környezetszennyezés csökkentését sem lehetett himihumi trükkökkel elkenni. Az autó tömegének legalább 24 százalékát teszik ki újrahasznosított anyagok, a körforgásban tartható, újrahasznosítható alkatrészek aránya 90 százalék, amiben a hajtó akkumulátor is benne van.
Az autó 633 alkatrészéből és kisebb-nagyobb moduljából 333 francia beszállítóktól érkezik és ezen cégek több mint fele a Douai üzem 100 km-es körzetén belül működik. A régi biztonsági övek anyagát is tartalmazó ülésborításról és más környezetvédelmi előrelépésekről itt olvashattok részletesen.
Elöl MacPherson, hátul térbeli lengőkaros a független futómű
Mind a négy keréknél független a felfüggesztés. Elöl MacPherson futómű és rugóstag van, a hátsó többlengőkaros konstrukció a 4×4-es Dusterben lévőre hasonlít. Adaptív lengéscsillapítás-szabályozás és 4Control nincs, a Renault összkerékkormányzása nem kompatibilis a villanyautós padlólemezzel.
A gyártási költségek mérséklése és a választék egyszerűsítése érdekében nem burjánoznak a gumi-felnik kombinációk, felszereltségtől függően a kerékméret 205/55 R19-es vagy 235/45 R20-as lehet. A vezetett és fotózott autókon az utóbbit látjátok.
Vezetés
Kezdjük az egyik legfontosabb gombbal: a műszerfal bal szélén található az a kapcsoló, amit kétszer megnyomva átválthattok a vezetőtámogató rendszerek Perso vagy egyéni üzemmódjába, hogy a sebességhatár-túllépés ne zilálja az idegrendszeredet félreértelmezett sebességkorlátozások miatti jajveszékeléssel. Bár itt a hangjelzés egész diszkrét.
Ez a varázsgomb. Egy mozdulattal átválthattok a vezetőtámogató rendszerek egyéni üzemmódjába, hogy a sebességhatár-túllépés ne zilálja az idegrendszeredet félreértelmezett sebességkorlátozások miatti jajveszékeléssel
Fent van a kormány mögött az irányváltó kar, mint a Mercedeseken., ami néha összekeveredhet az ablaktörlő karjával. Az autó puhán, finoman indul el és arányosan reagál gázadásra.
625 km-es hatótávot írt ki a szisztéma elinduláskor, ami az egyenáramú töltés gyorsaságával megnyugtató távolság. 206 km-t tettünk meg az első próbaúton, ezt követően 280 kilométert ígért az autó, pedig a padlógázas hegyi etapok nagyon zabálják a hatótávot.
Sportosan vezetve, hegyre fel, hegyről le 24,4 kWh/100 km-ig ment fel az átlagfogyasztás, a bázisra visszaérve meglepve láttam a 22 kilowattóra alatti átlagot, ami a tempóhoz képest kimondottan csekély érték.
Igazán halk az utastér, a Scenic kényelmes autó
Okosan működik a hatótávbecslés. A maximális hatótávon kívül látható a reális és az autópályás használatra kalkulált minimum is. Az áram-visszatermelés a kormány mögötti kapcsolókkal állítható, ahogy kell.
A takarékosságban a mértéktartó teljesítménynek is szerepe van. A 218 lóerős villanymotor pont elég az autóhoz, könnyen átléphetsz kamionokat két kanyar között, de a nyakfájdító megindulás a nem a Scenic aduja.
Pontos íveket lehet rajzolni a precíz kormánnyal, ihletetten haladtunk is a dél-spanyolországi hegyekben. Lelkesen dobáltam az autót a szűkebb és a nyújtott ívű, gyorsabb kanyarokba és csak a gumik tapadását keveselltem.
Váratlanul jól mozog, kezes, fordulékony és bőven elég hozzá a 218 lóerős motor. Önsúlya 1682-1835 kg közötti
Pedig a valóságban nem a gumi keskeny, a 235/45 R20-as méretre nem mondhatom, hogy virsli. Én mentem jóval gyorsabban, mint egy családi autóval ildomos, mert az új Renault Scenic sokkal kezesebb, gyorsabb, élvezetesebb autó annál, amit egy elektromos hajtású egyterűpótlékból kinéznétek.
Ott indul az egész, hogy csak 2,34-et fordul a volán ütközéstől ütközésig, de a közvetlen kormányzást nem úgy hozták össze, hogy alig fordulnak el a kerekek. A fordulókör 10,92 méteres, egy elsőkerekes, 4,5 méteres autótól ez igazán jó érték.
Van valami szintetikus a villanymotoros szervokormány útérzetében, de az autó nagyon jól irányítható, sokkal kisebb és könnyebb autónak érződik tényleges súlyánál. Ritkán sikerül ennyire jól a futóműhangolás. Az autó képes megrázkódtatások nélkül átsuhanni az úthibákon, miközben a kasztnija olyan keveset billen, ami egy félmagas építésű autótól szép teljesítmény.
Gall kakas a szélvédőn. Az üvegeket és a panorámatetőt a francia Saint Gobain szállítja
Nagyon tetszett a Scenic-ben a csend is. Ez a halkság nem merül ki a motorzúgás hiányában, a kerékzaj és a szél is messze a háttérben maradt a sebességhez képest. A 160-170 békés utazótempónak hat, az akkumulátor és az utastér közötti zajelnyelő habréteg jól működik. Az oldalüvegek csak egyrétegűek, de így is jól kirekesztik a szélzúgást.
Költségek
Fél éven belül jön az új Scenic, nyár végére érhet Magyarországra az elektromos hajtású családi autó. Kétféle felszereltséggel lesz kapható itthon, mert az Iconic csúcskivitel valamiért nem jut el Magyarországra.
Techno felszereltséggel 17 999 000 Ft az alapár a kisebbik akkuval és 170 lóerővel, a 87-es akkuval és a 218 lóerős motorral 19 849 000 Ft
Techno felszereltséggel 17 999 000 az alapár a kisebbik akkuval és a 170 lóerős motorral. A 218 lóerős motorhoz a nagyobb akku tartozik, az alapár itt 19 849 000 Ft, szintén Techno kivitelben. Kínos ezen a szinten felárat kérni az ülésfűtésért, a hőszivattyú viszont széria.
Itthon az Esprit Alpine lesz a másik verzió, a jobbik felszereltség csak az erősebb motorral és a 87 kilowattróás akkucsomaggal társul, 20 499 000 forintos listaáron.
650 000 forintért ez nem csupán dizájncsomag. A széria ülés- és kormányfűtésen kívül a 19 helyett 20-as felni, a vezető oldalán a motoros ülésmagasság-állítás és a gombnyomásos deréktámasz az érdemi különbség, de az Alcantara-betétekel díszített kormány, a kék díszvarrásos üléskárpit és a szintén kék cérnával díszített műszerfalborítás feldobja az autót, nem beszélve a csodaszép Speedway-felnikről.
Kényelmes az ülés és az üléshelyet is jó. Nem fért bele a 18 milliós alapárba az ülésfűtés
Mindkét modellhez 600 000 Ft a Solarbay panoráma üvegtető felára és az autó rendelhető defekttűrő gumival is 60 000 Ft-ért. 375 000 forintot biztosan megér a mélynyomós, összesen 9 hangszórós Harman Kardon-audiorendszer.
8 év vagy 160 000 km a jótállás a nagyfeszültségű akkumulátorra, ami az újkori töltési kapacitás legalább 70 százalékának megőrzésére vonatkozik. Az általános garancia 5 év/100 000 km, a jótállás extraként kiterjeszthető hét évre vagy 200 000 kilométerig. Többféle karbantartási csomagot hoz az extralista, szintén 100 000 kilométerig, 5-6-7 éves időhatárokkal.
Csendes, agilis, értékarányos és takarékos családi autó az elektromos hajtásra váltó Renault Scenic
