Kipróbáltuk az új Suzuki Swiftet

Stílusában, hangulatában nem sokat változott az új Suzuki Swift, továbbra sem akar más lenni, mint eddig: egy könnyű, megfizethető, de a lehetőségekhez képest tágas és szerethető városi kisautó. Szemből talán vesztett valamit a komolyságából, valamelyest lekerekedtek a hűtőmaszk korábbi szögletesebb vonalai és a márkaembléma is feljebb költözött, de a magasan kezdődő motorháztetőre már nem jutott el.

Ezek voltak a döntős formatervek

Oldalról az egyik legfeltűnőbb változás a régi és az új Swift között, hogy a korábban a C oszlopban lévő rejtett kilincs hagyományossá vált és visszakerült az ajtóra. Állítólag azért, mert a gyerekek nehezen érték el a magasan lévő, fura szögben nyíló kilincset. Kapott még két éles vasalást is a karosszéria, ami a motorháztető vonalától indul, a vezető ajtajánál finoman belesimul a lemezbe, majd a hátsó ajtón újra megjelenve belefut a hátsó lámpába. A teljes oszlopsor fekete színe és a sötétített hátsó ablakok miatt a tető lebegni látszik.

Szinte lebegni látszik a teteje a fekete oszlopoktól

A generációváltással új színek is érkeztek, az alumíniumpigmenteket tartalmazó metálkék mellett egy kevésbé harsány sárga is felkerült a választható színek listájára, amik között vannak kéttónusúak is. Karosszériája 3860 milliméter hosszú, 1735 mm széles, 1495 és 1520 mm magas, utóbbi a 4×4-es változat adata, tengelytávolsága pedig 2450 mm.

Javítottak az ajtók  gumitömítésein is, aminek van némi hátránya is, az ajtókat nem elég csak becsapni, hanem vagy a megszokottnál nagyobb lendülettel kell meglódítani, vagy kézzel kicsit még tolni rajta csukás közben. Ha valamelyik másik ajtó nyitva van, vagy nincs az összes ablak felhúzva, akkor finoman, probléma nélkül csukódik az összes ajtaja. Ilyen, amikor valami túl jóra sikerül. 

Ez a fura sárga a kék mellett az új szín

Szemből elég jól látszik a változás a jelenleg is futó és a frissen érkezett Swift orra között:

Átalakult az autó belseje is, a középkonzol és a különféle kezelőszervek enyhén a vezető felé fordulnak, középre, jól látható helyre pedig a korábbinál érezhetően nagyobb, 9 colos képernyő került, ami vezeték nélküli telefontükrözésre is képes. A Swift berendezése teljesen átgondolt, minden egyértelmű helyen van, könnyen megtalálható és kezelhető. Igazi, gombos kapcsolós a klíma vezérlése, rendes, karos rögzítőfék meredezik a két első ülés között, a középkonzolon pedig két USB-C és egy USB A aljzat is található, ami mellé még egy 12 voltos csatlakozó is került.

A világos betétektől tágasabbnak tűnik a Swift belseje

Van pohártartó, ajtózseb, és kisebb nagyobb telerámolható felületek is. Műszerfala két mutatós, analóg műszerből és a köztük lévő színes kijelzőből áll. Az ezen megjeleníthető, kissé talán túlburjánzó funkciók ismerősek lehetnek korábbi Suzukikból – lehet G szenzort, az aktuális teljesítményt, nyomatékot jelző grafikát, és a pedálkezelést loggoló adatsort is nézni rajta – de akár a navigációs képernyőt is képes megmutatni. 

Analóg műszerek fogják közre a színes, műszerfali monitort

Ügyes húzás, ahogy az amúgy masszív, kemény műanyagból vonzó, kellemes tapintású felületet alakítottak ki szinte csak azzal, hogy világos anyagból készítik a bútorozás egy részét, aminek még izgalmas textúrát is adtak. A műszerfal alsó és középső részébe is jutott ebből az anyagból, ami még az ajtókra is rányúlik, optikailag szélesebbé, otthonosabbá varázsolva a belső teret. Az összkép, a használhatóság és az összeszerelési minőség jobb, mint amit ebben a kategóriában várnánk. 

Vastagok, masszívak az ülések is, és bőven 4 méter alatti hosszához képest az autó tágas mindkét üléssorban, hátra beülve 190 centiméterrel, ha kicentizve is, de volt elegendő láb- és fejtér is. 

A láb- és a fejtér is elég a hátsó sorban

Csomagtartója aránylag mély üreg, van benne szatyorakasztó, világítás, a padló alatt még pótkeréknek is maradt hely – bár a kipróbált autóban éppen nem volt – és a kötelező felszerelés is elfér a padlószint alatt, nem kell a hasznos térben kerülgetni. Térfogatra 265 literes alapállásban, 589 literes lehajtott hátsó üléstámlákkal, és a katalógusban szerepel egy 980 literes adat, ez pedig a csomagtartó maximális befogadóképessége. 

Mély üreg a csomagtartó, 265 literes maradt

Motorból mindössze egyetlen kerülhet az új Swiftbe, ez szintén új, Z12E kódjelű, és 40 százalékos termikus hatásfokkal dolgozik. A korábbi négy helyett már csak három henger jutott a motorba, de a lökettérfogat egy fikarcnyit sem változott, az továbbra is 1197 cm3. Valamivel nagyobb lett a kompresszióviszony, nőtt a nyomaték, viszont ha jelentéktelen mértékben is, mindössze egy tized kW-tal, de csökkent a csúcsteljesítmény, ami cserébe már valamivel alacsonyabb fordulatszámon megérkezik.

Csak a lökettérfogata maradt ugyanakkora az új, már csak háromhengeres benzinmotornak

A háromhengeres benzinmotort 12 voltos mild hibrid rendszer segíti ki a nehéz helyzetekben – jellemzően alacsony motorfordulatszám mellett – ilyenkor apró, 2,3 kW-os, tekintélyes, 60Nm nyomaték leadására képes villanymotor végzi el a munka egy részét. A fékezésekkor elektromos energiává alakított mozgási energiát az ülés alatt elszállásolt 12 voltos, 3 Ah-s lítiumion akkumulátor tárolja, amíg a villanymotornak nincs szüksége rá. Váltóból ötfokozatú kézi kerülhet az autóba, vagy fokozatmentes CVT, az összkerekes változat viszont csak kézi váltóval rendelhető. 

Ezek a legfontosabb különbségek a régi és az új fejlesztésű motor között:

Muszáj a háromhengeres motorral kezdeni, de most az elveszett henger miatti sopánkodás elmarad, mert sikerült egészen jól kiegyensúlyozni a motort, még alapjáraton sem érezni, hogy zavaróan rázkódna tőle az autó. Sőt, hangja sincs sok, még menet közben, jobban pörgetve sem válik zavaróvá. Jót tesz a motornak az is, hogy alacsony fordulaton, amikor még nincs elemében, a villanymotor is beszáll és elviszi a meló egy részét. Ebből a vezető csak annyit érez, hogy egyáltalán nem kell pörgetni a motort, ha haladni akar. Igaz, a gyorsulás így sem lesz lehengerlő, de a 12 másodperces idő egy városi autótól teljesen vállalható. 

9 colos lett a vezeték nélküli telefontükrözésre is alkalmas fedélzeti rendszer monitora

Finoman, fürgén működik a start-stop rendszer is, a motorindítások alig észrevehetők és a leállásnál sincs döccenés. Módosítottak a váltókon is, amiket a sajtóanyag szerint az új motorhoz hangoltak. 

Az első hosszabb tesztkör után, bárhogy próbáltam kereket oldani, mindenkit letámadott egy teljes hadosztálynyi japán mérnök, hogy meséljünk az autóról, milyen volt vezetni, stb. A helyzet kicsit olyan volt, mint amikor Kim Dzsongun körül jegyzetelnek vadul a kitüntetésekkel gazdagon megszórt tányérsapkások. Szerencsére itt kisebb volt a tét, és néha lehetett információkat is szerezni a gyáriaktól.

Ritkán hoznak ennyi autót egy bemutatóra

Például arra az életben nem jöttem volna rá magamtól, hogy emeltek a kuplungpedál magasságán, hogy kényelmesebb legyen taposni. Kiderült, hogy módosítottak a felfüggesztésen is, de hogy az most keményebb, vagy lágyabb lett, azt már nem lehetett kiénekelni a mérnökből, csak annyit hajtogatott, optimalizálták, hogy jobb legyen. Nincs is vele baj, komfortos, stabil szerkezet, de rendes itthoni úthibákhoz hasonlót kint nem igazán találtunk. Talán majd itthon. 

Aki figyelmesen jegyzetelt a sajtótájékoztatón, az még emlékezhetett rá, hogy a régi Swift kormányának 2,7 ezredmásodperces reakcióidejét sikerült 1,9 ms körüli értékre csökkenteni, ami már csak hajszállal marad el a VW Polo és a Ford Fiesta közvetlenségétől.

Közvetlenebb lett a kormányzás

Lefaragtak a menetzajból, csupán autópályás tempónál jelenik meg a szélzaj, valahonnan az ablaktörlők környékéről, és finomítottak valamit az adaptív tempomat előre definiált távolságain is. A különböző fokozatok követési távolságát csökkentették, itt a Mercedes-Benz A250e értékeihez állnak most a legközelebb a Swift beállításai, 120 km/órás sebességnél. Finomodott a sávtartó berendezés működése is, ez hamarabb kezdi el a manővert, már nem érinti a felfestéseket, hanem közöttük tartja az autót és arra is rá lehet venni, hogy ne a sáv mértani közepén tartsa az autót, ha mondjuk egy nagyobb jármű kitakarja a látótér egy jelentős részét.

A sávtartó jól működik, elengedett kormánnyal gyorsan reagál a rendszer és hamar elkezd idegesítően sípolni az autó, hogy legyünk kedvesek, méltóztassunk már megragadni a kormányt. Ha ennek ellenére nem fogjuk meg, akkor valószínűtlenül messzire lehet eljutni úgy, hogy az autó magától ingázik a felfestett burkolatjelek között, valamint kanyarog, ha szükséges. Én előbb feladtam a kísérletet, mint a robot, de hosszú percekig autóztunk a robotpilótával.

Néhány biztonsági berendezést itt közvetlenül gombbal lehet kapcsolni

Az adaptív sebességtartó a közeledő kanyart is képes felismerni, és csökkenti a beállított sebességet, ha úgy tartja jónak. A kötelező biztonsági marhaságok persze ebben az autóban is idegesítők, a táblafelismerőt, a sebességtúllépésre figyelmeztető jelzést és a vezetőt szemmel tartó éberségfigyelőt csak álló helyzetben lehet kikapcsolni, ilyenkor a műszerfal jobb oldali pálcikáját nyomva tartva juthat el a sofőr abba a menübe, ami megszabadítja az idegtépő méltatlankodástól.

Erről viszont nem a Suzuki mérnökei tehetnek, ezeket a cuccokat kötelezően bele kell tenni már minden új autóba. Ütközésveszélyre csak egyszer figyelmeztetett az út során, ami egész jó arány, pláne, hogy valóban az überbiztonságosnál valamivel később kezdtem fékezni az előttem megálló másik autós mögött. 

Ha nem is könnyen, de kikapcsolhatók a folyton nyafogó biztonsági berendezések

Nemzetközi bemutatón sajnos valós fogyasztást nem tudunk mérni, így kénytelenek vagyunk a fedélzeti számítógép adataira hagyatkozni, ami az út végén 4,5 litert mutatott, pedig nem éppen fogyasztásra optimalizált 200 kilométer került az autóba. Ekörül van a gyári adat is, kíváncsi vagyok, ez mennyire tér majd el attól, amit a hosszabb, hazai teszten mérünk majd. 

Mindent összevetve a Swift egy vezetés közben könnyűnek érződő, mégis stabil autó, kényelmes futóművel, pontos, közvetlen kormányzással, jól eltalált motorteljesítménnyel. Belsejében semmit nem akartak újragondolni, a hosszú évtizedek alatt bevált autóipari megoldásokkal operálva is sikerült modern, kellemes, otthonos környezetet varázsolni az autóba. 

2023-ban a Swift a harmadik legnépszerűbb Suzuki volt

Hogy mennyibe kerül majd a vadiúj Suzuki Swift, azt egyelőre nem tudjuk, a pontos hazai árak valamikor áprilisban derülnek csak ki. Németországban már van ára, ott 18 900 euró – 7,5 millió forint – a legolcsóbb és 21 100 euró a legdrágább új Suzuki Swift. 

Amikor már kezded azt hinni, hogy a világon csak valami tisztességesen elektromosított hibriddel lehet takarékosan járni – meg pár, kimondani sem merem, dízellel – akkor jön a Suzuki és letesz az asztalra egy háromhengeres, szívó benzinmotort, amit csak egy alibihibriddel támogat meg. Persze a hatékony motor se kutya, de mivel az egész hóbelevanc megáll egy tonna alatt, nem is akkora meglepetés, hogy kevesebbet eszik, mint egy akkumulátorokkal felhizlalt, SUV testbe zárt zöldnek tűnő valami. 

3D-s mintájú, LED-es hátsó lámpák

Ráadásul vezetni sem rossz, a 82 lóerő ugyan nem csinál rakétát belőle de nem is érezni úgy, hogy a motor küzdene a kasztnival. Mindez pedig egy okosan megtervezett, tisztességesen kivitelezett autó formájában kifejezetten vonzóvá teszi az új Suzuki Swiftet. Már csak ára kérdéses, hogy azt hová sikerül belőni.  

Szavazás