Ha Maseratiból is a praktikus kell, megtaláltad

Óriásit nőttek az autók, a budai pláza mélygarázsában szabvány 2,5 méter széles parkolóhelyen közel két métert foglal el a Grecale, mellette a két dinoszaurusz még többet. Városi autónak már ez is óriási, mégis látni belőle már most is az utakon. Hogy észrevesszük-e? Az már egy más kérdés. Az egyen-SUV-k között a Grecale formája egyáltalán nem tűnik kiemelkedőnek, semmilyen szögből.

A szigony az orrán már nem 3D-s

Távol áll tőlem, hogy ehhez vagy ahhoz hasonlítgassam a formáját, de képtelen vagyok elnézni a Ford Pumá-s első fényszórókat és a Dongfeng Forthing-os hátsókat. Ez egy Trofeo, látványosabb lökhárítókkal, de fekete hűtőmaszkkal, karbonbetétekkel és sötétített részletekkel. Ha ugyanez a csomag Giallo Corse (versenysárga) fényezést kapott volna, lehet, hogy leesne az állam, így viszont elég nehéz megfogni, miként egyedi a Grecale.

Csillogóan krómos a C oszlopokra pakolt szigony, de az orrán már nem háromdimenziós, mivel ez rejti a modern vezetéstámogató rendszerekhez szükséges radart. Finomabb megoldás, mint az alsó rácsimitációból kinövő ultrahangos szenzorok, vagy csak nekem furcsa a kontraszt a mellette virító drága karbonszálas műanyaggal? Mindenesetre a 21 colos felnik mögül kikandikáló vörös féknyergek elég vonzók.

Hatdugattyús féknyergek elöl

Gyökeres változáson ment keresztül a Maseratik belsőépítészete, az új modellek, mint a Grecale, már kevésbé mutatnak klasszikus megoldásokat. Minden téren modern irányba indultak el – hogy ez jó-e vagy sem, mindenki eldöntheti maga. Egy biztos pont viszont maradt, a fantasztikus minőségű, svájci birtokokon nevelt marhák tökéletesen finomra cserzett bőre. A magasan, tartósan hűvös időjárásban tartott állatokat kevésbé bántják az élősködők, ezért sokkal egységesebb, hibáktól mentes tud maradni, és a hideg a minőségre is jó hatással van.

Még mindig érzem a nappabőrbe húzott utastér illatát, ha becsukom a szemem. Az ajtókon, a műszerfalon, a középkonzolon, szinte mindenhol lehet tapintani a Grecaléban. Csodás részlet a középkonzol oldalán Maserati-szigonyos gombbal bevégzett öltés, ilyen téren egy pillanatig nincs gond az utastérrel. Látni, tapintani, szagolni lehet a minőséget, a varrások tökéletesek, és a fekete bőrhöz remek választás a vörös varrás is.

Már az illata is remek

Kezelőfelületben óriási az ugrás, előkerültek a kijelzők, és olyan funkciókat is rájuk ültettek, melyeket nem kellett volna. Kezdjük legalulról, a 8,8 colos, alapvetően klímapanelként üzemelő monitorral. Ezen lehet állítani az ülések gerinctámaszait, a hangulatvilágítást és az autó hasmagasságát is – mivel a Trofeo alapáron légrugós felfüggesztésű. Továbbá itt lehet kapcsolni a fényszórót is, igen, középről, az alsó kijelzőről, amire egyedül akkor lehet szükség, ha az automata mondjuk nem érzékelné jól a ködöt vagy az esőt, de ez mindenképp szokatlan.

Külön menüt kapott a pult tetején figyelő óra, mivel ez is egy további digitális kijelző, mely többféle megjelenítést tud. Klasszikus mutatósón túl lehet digitális, mutathatja a pedálok lenyomásának erősségét és G-erőmérőt is – utóbbiak funkciója egy ilyen autóban majdhogynem egyenlő a nullával. Maradjunk a klasszikusnál, szerencsére annyira részletes a megjelenítés, hogy szinte senkinek nem fog feltűnni, hogy nem igazi.

Meg nem mondanánk elsőre, hogy ez egy digitális kijelző

Középső kijelzője 12,3 colos, multimédiás funkciókra szolgál, vezeték nélkül tudja az Apple CarPlayt és az Android Autót, így nem kell használni a beépített navigációját, ami nem tűnt valami pontosnak és naprakésznek a teszthétvégén. A két kijelző között négy zongoralakk gomb sorakozik, várva, hogy irányt adjunk az autónak, ugyanis ez itt a váltókonzol. Kattanási érzetre semmivel nem jobb, mint a Fiat 500E-ben, erős a gyanúm, hogy ez pont ugyanazokat a mikrokapcsolókat rejti, de a Maserati hazai képviselete szerint az ügyfelek imádják.

Kijelzőből napjainkban nem lehet elég, a kormány mögött is figyel egy 12,3 colos, hasonlóan szép és részletes megjelenítéssel, mint a másik három. Egy dolog zavaró, méghozzá a beépítése, nagyon vastag keretet hagytak körülötte, így ez, a váltókonzol és a kijelzők érintgetése temérdek lehetőséget elvesz a minőségérzet magasra emelésétől, ha valóban autós szemmel nézzük és próbáljuk ezeket. Ha Maserati-vásárló lennék, biztosan máshogy látnám, de autósként erre a kezelőfelületre egyszerűen nem tudok vágyni, ami egy Maseratinál bizony baj.

12,3 colos a felső, 8,8 colos az alsó kijelző

Kormánya egészen hasonlít az Alfákban lévőkre, nem véletlenül, és ez egy jó pont. Tökéletes méret, tökéletes fogás, rajta az indítógomb és még a menetmódválasztó is, így minden kéznél. Még a váltófülek is, melyekben a kattanási érzet, a váltóval való bitang gyors kommunikáció mellett az a legjobb, hogy lehet velük húzni ürest (N) és D-t, így például tolatásból nem kell D-t nyomnunk a zongoralakk gombbal, helyette lehet húzni a váltófüllel.

Helyből kérdés nélkül rengeteget ad a Grecale, és egy ilyen hátköznapi SUV-nál mi más lehetne fontosabb? 180 centis magam mögött óriási a tér, szinte beesek a hátsó ülésre, és kapálózom a kijutásért. Fejem fölé ér az üvegtető, harmadik zónaként beállíthatom még a klíma hőmérsékletét is. A kijutás trükkös, gombbal nyílik az ajtó, ami nem nyit, ha veszélyt észlel az autó (gyalogos, biciklis vagy autó közeledik), ezért külön nyitó- és zárógomb is került minden ajtóra.

Óriási a hely hátul

Vagyis egy hagyományos kilincs helyett minden ajtóra három pluszgomb került, és persze az elsőkön biztonsági előírásként van mechanikus kallantyú is, a könyöklő alatt elrejtve.

Mivel a Maserati még mindig a Stellantis-csoport része, a mechanikai elemeket is használhatják, így került a Grecale az Alfa Romeókhoz kifejlesztett Giorgio platformra, így szoros testvére a Stelvio. Tetőtől talpig alumíniumból készül a karosszéria, nagyszilárdságú acéllal erősített elemekkel. Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerű, és szintén alumíniumelemekből készül.

535 literes a csomagtartó, a padló alatt rekeszekkel

Nem minden Grecale légrugós, de a Trofeo változat igen, előre programozva hét szinten képes állítani a futómű magasságát az ötféle menetmódtól függően, valamint ott a két végállás is, amit manuálisan lehet kapcsolni. Comfort, GT, Sport, Off-road és Corsa módokat lehet kapcsolni, utóbbi kiiktat minden vezetéstámogató elektronikát, és a lehető legsportosabb karaktert hozza ki a motorból, a váltóból és az elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró hátsó difiből.

Összkerékhajtású, nyolcfokozatú automata váltója a ZF-től érkezik GEN2 kódnévvel, amihez a Maserati saját vezérlést készített, így ebben a változatban csak a szigonyos autókban található meg.

Köze van a Ferrari motorhoz

Ha hallgatunk a kommunikációra, akkor azt kell mondanunk, hogy a Nettuno V6-os teljes mértékben új fejlesztés, ezt mondja a Maserati. A valóságban viszont legalább annyi köze van a Ferrari F154-es V8-asához, mint az Alfa Romeo Quadrifolio modellek V6-osának. Több független műhelyben is vizsgálták már a motort szétszerelve, és a Nettuno hathengeres blokkja gyakorlatilag ugyanaz, mint az Alfa motorjáé.

3,0 literes, dupla turbós, dupla gyújtású és kettős befecskendezésű a Nettuno motor

Ezen túl a segédberendezések, mint az olajszűrőház vagy a légkondicionáló is csereszabatos, utóbbin még az Alfa logóját is megtaláljuk. Az viszont igaz, hogy a Nettuno motor két hengerfeje teljesen egyedi, ezért is más a hengerűrtartalom, kereken 3000 köbcentis. A hengerfej kiképzése egészen egyedi, kettős befecskendezést használ és dupla gyújtást, vagyis összesen 12 gyertya kell egy Nettuno motorba.

Előkamrás gyújtást alkalmaztak, az égéstér felső részén egy kis kamrában gyújtja be először a beérkező benzin-levegő keveréket, ami a berobbanást követően több csatornán keresztül nagy erővel távozik az égéstér felé, hogy az itt keletkezett keveréket szétoszlassa, így a második gyújtás egy jóval egységesebben eloszlott keveréket tud begyújtani. A befecskendezés a szívósorban és az égéstérben történik, nem az előkamrában.

3,8 másodperc alatt gyorsul fel 100-ra

530 lóerőt és 620 Nm nyomatékot teljesít a Maserati turbómotorja a Grecale Trofeóban, de 490, 550 és 620 lóerős változata is elérhető a GranTurismóban és az MC20-ban. Utóbbi esetében száraz karteres olajozást használ, de technikailag ugyanaz mindegyik Nettuno.

Mindig is a sport- és luxusautók különös keverékei voltak a Maseratik, és ez a vonal ma is pontosan ugyanúgy él. Még akkor is, ha az SUV-król beszélünk, és azt a Stelvio Quadrifoglio óta tudjuk, hogy ennek a platformnak nagyon megy a sportos vonal. De vajon kényelmes is a luxus? Ennél kétarcúbb autót talán keresve sem találhatnánk, mert mindkettő megy neki!

Karcosan ébred fel a Nettuno, ahogy lekattintom a Maserati indítógombját. De csak addig feszült a hangulat, míg fel nem épül az olajnyomás – 40-45 másodperc – aztán megnyugszik a motor, a fordulatszám megpihen 1000 alatt. Elmúlik a dörmögés, megszűnik a karcosság, a helyén csak a bizsergés marad, amit a kormányon érzek. Kívülről ilyenkor annyira nem szép a hangja, a magas nyomású – 360 bar – befecskendezés miatt alapjáraton csattog, mint egy kis dízel, minden új sportmotor ilyen már.

Alumínium váltófülek

Nyomok egy D-t a középkonzolon, majd még egyszer és még vagy háromszor, mire érzékel, a minőségérzet itt sajnos komolyan letérdel a szememben. Végül beveszi, és elindulhatunk, de ezt a játékot fájdalmasan sokszor kell eljátszanunk az indulások előtt. Könnyed kormányzással manőverezek kifelé a parkolóból, nem fordul igazán jól, sőt. Teljesen kitekert kormánynál tolatáskor először megcsusszan a két első kerék, aztán fordul.

Ez nyilván nem erre való, úgyhogy lépjünk is tovább. Mivel a váltó alapvetően egy hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltós, kulturált szerkezet, nem feszül a hajtás, nem érezni, hogy szétvetné az erő, olyan könnyedén libben a forgalomban, hogy teljesen el is felejtem, több mint 500 lóerő szunnyad a géptető alatt. Kisimít mindent a légrugózás, se pattogás, se egy rossz mozdulat, kicsit talán sokat hagyja bólintani fékezéskor, de ez már csak nekem tűnik fel, másnak nem.

Hétköznap ringatóan kényelmes, csöndes SUV

Azt viszont minden egyes utastársam megjegyezte, mennyire rossz hangja van az irányjelzőnek, és igazuk van. A hangszórókból jön a kluttyogás, és ez pont úgy lóg ki a képből, mint a váltókapcsolók. Hamar megoldom a gondot a Sonus Faber hifi hangszóróival, ami először nem tűnik jobbnak egy közepes Meridiannél, de felhangosítva már egész jól hozza egy Harman/Kardon szintjét. Ezt a rendszert választotta a független EISA szervezet a világ legjobb autó hifijének a 2022-23-as időszakra, így fenntartom a jogot arra, hogy az én hallásommal van baj.

Kormányzása lágy, a fékezés puha, az ülések tartanak, annyira elszigetel mindentől az utastér, hogy a sportolást, a nagy gázt, a magas fordulatszámot és a sebességet valahogy nem is kívánom. Precízen elfordul, amikor akarom, szépen kúszik, amikor araszolni kell, egy pillanatra sem érzem a váltásokat, és mintha a motor hangja sem igazán lenne jelen, pláne a külvilág zajai tűntek el igazán.

Az aktív LED fényszórók a vezetéstámogatókkal együtt járnak

De mit tud az 530 lóerős Nettuno? Tekerek egyet a menetmódkapcsolón, hogy Sport módba kerüljön a motor, a váltó, a difi, a kipufogó és a légrugós futómű. Ereszkedik pár millimétert a karosszéria, hallhatóan kinyílik a szelep a kipufogóban és dörmögés indul meg hátulról. Megpöckölgetem a gázt, a motor is felébredt, odakap a fordulatszámmérő a piros mező felé, mint a haragos pincsikutya.

Beletüsszent a világba a kipufogórendszer, megjött a Grecale hangja rendesen. Messze van attól a harákolástól, amit egy Alfa Romeo Quadrifoglio tudott a frissítés előtt, de közel van a mostaniakhoz. Reszelős, kemény, egyáltalán nem egy finom szerkezet hangján szól, hanem olyan karcossággal, ahogy azt egy olasz vastól szeretjük hallani.

Komótosan rajtol el, ha nem Corsa módban próbálom. Ilyenkor nincs rajtprogram, és az utasok tarkóját sem szeretné megkínálni a fejtámlákkal. Meggurítja, aztán lágyan ráengedi az összes erőt a hajtásra. Ezzel szemben Corsa módban, ahol nincs semmilyen menetstabilizáló rendszer, féken és a gázon egyszerre állva belövi a fordulatszámot 4000 környékére, majd a fékről leugorva berántja maga alá az aszfaltot, 3,8 másodperc alatt eléri a 100 km/h-t, és 285-ig meg sem torpan.

Corsa módban kikapcsol minden biztonsági elektronikát

Érzésre mintha sok is lenne az erő, eléggé elkönnyül az eleje ahhoz, hogy ne igazán próbálgassam ezt többet, de a repülőrajt minden esetben éles és szórakoztató, úgy is, ha be van kapcsolva az elektronika. Él a Nettuno, hangban és gázreakcióban is, hamar leforog, és jöhet a következő fokozat, amit jól esik húzni a váltófülekkel, akkor is, ha a váltó amúgy tűpontosan, sokkal jobbkor csinálná, de az alumínium váltófül érzete szórakoztat.

Sportban keményebb a fék és a kormányzás is, a futóművön érezni, hogy feszesebb, tempós kanyarban épp ezért tűnik fel, hogy egyébként nagyon magasan ülök. A Grecale Trofeo velem együtt 2,1 tonnát nyom, a súlypontja alacsony, súlyelosztása közel tökéletes, a fizika mégiscsak a realitás talaján mozog, ezért a karosszéria dől.

2,1 méter széles, nem túl nagy, de már ezzel is kényelmetlen a város

Pont emiatt nem szerettem a testvérét, a Stelviót sem, pont olyan, mintha egy bitangerős ló hátán ülnék fent, magasan. Értem én, hogy az a ló majd tudja, de érzésre sportolni így annyira nem jó.  Maradjunk a luxusvonalnál, ahol jó tudni, hogy egy 3,0 literes V6-os dolgozik a mozgatásunkért, nem pedig hibrid vagy villany, bár a Grecaléból mindkettő létezik.

A világ összes pénzét el lehet költeni Maseratira, de a Grecale Trofeo kijön egy GranTurismo feléből is. 47 millió forintról indul, amihez a tesztautóra még 5,8 millió forintnyi extrát pakoltak. A fekete fényezés 443 000 forint, a Sonus Faber hifi 1 millió forint, szellőztetett első ülések 366 000 forint. Néhány apróságon túl a legnagyobb pluszköltséget a vezetéstámogató rendszerek csomagja jelenti.

490 lóerő csodás formában – Maserati GranTurismo

Telivér V6-os motorral folytatja karrierjét az olasz luxus…

2,3 millió foritntért került bele távolságtartó tempomat, táblafelismerő, ütközésre figyelmeztetés és vészfékasszisztens, araszolóasszisztens, sávtartó, holttérfigyelő, fáradtságfigyelmeztető, de ebben a csomagban szerepelnek az adaptív, kitakargatós fényszórók és a navigációs rendszer is. Az még engem is meglepett, hogy az elektromos kormányoszlop-állításért is pluszban fizetni kell, de ezen a szinten legalább a légrugózás alaptartozék. A végösszeg a tesztautó esetében 52,9 millió forint, összehasonlításképp egy GranTurismo ugyanezzel a motorral, 550 lóerővel, hasonló felszereltséggel közel 100 millió forintba kerülne.

Kár, hogy a formáját tekintve bármilyen autónak nézhetnénk messziről, mert műszakilag egy remekmű a mai új autók között a Maserati Grecale Trofeo. Olyan olasz mérnöki termék, amelyben látni és érezni a beléje fektetett munkát. Láthatóan távol állnak a márkától az olyan modern megoldások, mint az érintőkijelzők és digitális műszeregység, ha ezekből kevesebbet használnának, autósként is komoly vágyat éreznék iránta, így leginkább a luxusra éhes énemnek kellene.

Szavazás