Úgy ültem végig a Mercedes-AMG GT Coupe bemutatójának termékprezentációját, hogy közben nem kellett olvasnom a sorok között. A marketing bullshit, a körítés, a homályosítás és mismásolás ma már tényleg mindennapos. Nekem pedig az a dolgom, hogy nektek már olyan szűrve adjam át az információt, ami érthető, lefordítsam emberi nyelvre és kidobáljam belőle a sallangokat. Most ezt szinte egyáltalán nem kell.
A Mercedes-AMG GT jött, és nem hozott semmi kínosat, amire magyarázatot kellene keresni. Nincs itt semmi fölösleges makranc, egy kósza villanymotor sem segít bele a hajtásrendszerbe, hogy a károsanyag-kibocsátásnak jót tegyen, és egyetlen gramm drága és ritka lítiumot sem használtak fel benne. Íme, egy gép, minden klasszikus technológiai túlzással, amit el lehet képzelni, és egyetlen céllal érkezett: megfogni a 911-est – és a vásárlóit.
Külső
Van, amit egy pillanatig nem lehet letagadni, csak érdemes mihamarabb átesni rajta. Ebben a helyzetben teljesen egyértelmű, hogy az új AMG GT Coupe messziről hunyorítva simán kiad egy 911-es formát. Ha oldalról letakarjuk az elejét és egy kicsit a hátuljából is leveszünk a behúzódó kilincsekkel együtt arcpirító a hasonlóság, de erről ennyit.
Elődjéhez képest is sokat változott a karakter, a pingpong asztal méretű és szinte vízszintes orr rövidebb és magasabb az új modellen. Az összes vonás még simább, a felületek egységesek és hatalmasak, és bár karakterében kisebbnek mutatja magát, valójában majdnem 18 centivel hosszabb az R190-es modellhez képest.
Kerek a feneke, mint egy 911-esé
4728 mm hosszú, 1984 mm széles és 1354 mm magas, a tengelytáv pedig kerek 2,7 méter. Hosszabb, magasabb, de keskenyebb az előzőnél, és ez a kiállásán is látszik. Ezek még így is irgalmatlanul szexi arányok egy tisztességes sportkupénak, de az R192-es tagadhatatlanul simulékonyabb fazon. 20-21 colos felnikkel készül és temérdek fényezési árnyalattal, amiket magnó, vagyis matt lakkozással is lehet kérni.
Aktív aerodinamikai elemként szerepel rajta egy hátsó légterelő, ami sebesség függően automatikusan nyílik és menetmód, sebesség, vezetési stílustól függően ötféle pozícióban állhat. Menüből is nyitható, de csak takarítás céljából, mert bizonyos idő után visszazár, szóval a körúton csak korlátozott ideig lehet vele villogni. Szintén egy aktív, bár kevésbé látható elem került az elejére is, a lökhárító alatt egy lemez 4 centit képes süllyedni. 80 felett ez is automatikusan nyit és 250-nél 60 kilogrammos leszorítóerőt termel az első tengely számára pluszban.
„Terpesztése, Joli, terpesztése!”
Belső
Ugyanazzal a kilinccsel nyílik az ajtó, amivel az S-osztály, az EQS és az EQE-k is, ha megrendelik hozzá, szóval alapvetően a karosszéria síkjába süllyed. Mögötte egy olyan mercedesesen magas minőségű utastér vár, amilyet az elektromos modellkínálatuk nem tud, csak a komolyan vehető modellek, mint a C, az E vagy az S. Kicsit már ismerős is, miután az SL-hez megszólalásig hasonlít, de azért vannak új trükkjei.
Itt is kiválóan működik a szinte árnyékoló nélkül, de azért rendes fészekbe épített digitális műszeregység. Ez a dizájn remek, úgy modern, hogy van benne klasszikus vonás, a kijelző képe pedig tűéles. Furcsa, hogy a fordulatszám minkét irányba pulzál a grafikán, de így sokkal látványosabb, mintha a körműszeres képet kapnánk, amit minden Mercedesben használnak.
Részletgazdag, gyönyörű a dizájn
Ez a kijelző 12,3 colos, a középső multimédia pedig 11 és majdnem négyzet alakú. A legfrissebb MBUX szoftverrel ez is tud beszédvezérlést, kiterjesztett valóságú navigációt és hasonlóakat. Az AMG specifikus funkciók pedig már itt kezdődnek is a köridőmérővel, gyorsulás mérővel, klasszikus és csodás grafikájú IWC stopperórával.
Ezen túl a HUD is be tud szállni a buliba, a kiterjesztett valóság nem csak navigációs adatokat vetíthet ki elénk a szélvédőre, hanem versenypályán a korábban rögzített nyomvonalunkat, és még szellemautót is, mint a számítógépes szimulátorok. Kijelzőből nem lehet elég, a kormányra is került kettő, jobb oldalon a menetmódot, bal oldalon az autó beállításait változtathatjuk velük és végre a minőségük is sikerült, már nem recsegnek, ha nyomkodni kezdem.
7 centivel ül magasabban a sofőr, mint az előzőben
Recsegni csak a tetőpanelen lévő zongoralakk modul és az ajtókra került panel képes, akárcsak a többi Mercedesben, de ezeken kívül minden kiváló. A középső kijelző dőlésszöge itt nem állítható úgy, mint az SL-ben, a fix tető miatt itt nem bánthat a besütő napfény.
2 üléses, vagy 2+2 üléses lehet
Elöl két bitang jó tartású sportülés fogad, körbe ölel, érzem a vállaimnál is. Az is feltűnik, hogy borzolja a hajamat a tetőkárpit, és mennék még lefelé, de nem lehet. 7 centivel ülök magasabban, mint az előző AMG GT-ben, ami elég furcsán hangzik, de így van. Állítólag sokan panaszkodtak, hogy nehéz kiszállni belőle, ezért készült az utód „kényelmesebbre”. Ezt én nem neveznék jó döntésnek, pont az a 7 centi hiányzik a tökéletes pozícióhoz, de a puhány vásárlókért mindent.
Lehajtható az opciós hátsó üléssor, max 150 centis magasságig engedik
Nekik készült az új modellbe csomagtartó is, összesen 321 liternyi, ezzel már praktikusnak is mondható a GT. De nem annyira, mintha megrendeljük a hátsó üléssort, ami lehajtható, így bővíthetővé válik a raktér 675 literre. Alapáron egy műanyag fal kerül a GT-be, ami fix és csúnya is, így nem hinném, hogy lenne, aki nem rendeli meg a plusz két hátsó bőrözött ülést.
Ülni itt ugyanannyian fognak, mint az előzőben – abban nem is volt hátsó ülés – mivel közel lehetetlen. Maximum 150 centis utasokra homologizálta a Mercedes, de a függőleges háttámla miatt ez gyerekeknek sem jó, legfeljebb büntetésből. Bedobni a táskát, kabátokat, apró poggyászt, arra tökéletes, de ülésnek azért ne nevezzük.
321 literes, 675-re bővíthető a raktér
Technika
Az új Mercedes-Benz AMG GT padlólemeze osztozik az SL-lel, de a rá felépített technika egészen más. Karosszériája jelentős része alumínium, acél erősítésekkel elöl és a tetőíveknél. Az elődmodell GT-hez képest változott a felépítés, már nem transaxle elrendezésű, azaz nem a hátsó tengelyhez, hanem hagyományosabb megoldást választva, előre, a motorhoz rögzítve építik be a váltót. Az AMG GT 63 Coupé modell motorterében az M177-es kódjelű duplaturbós V8 benzinmotor dolgozik, vagyis ugyanaz, mint ami a négyajtós GT-ben is szerepel, ez már nem szárazkarteres olajozású, mint a korábbi modellben.
585 lóerőt és 800 Nm nyomatékot teljesít a V8-as, amihez két turbó szolgáltatja a levegőt, amelyekhez két vizes intercooler hűti a megfelelő hőmérsékletre. Ezen túl külön hűtőkört kapott a motorblokk, a motorolaj, és a váltó olaj is, az autó orrában pedig aktív lamellák tudják nyitni a rácsokat a hűtéshez a Panamericana hűtőmaszkon keresztül és alatta is.
4,0 literes V8, 585 lóerő, 800 Nm nyomaték
Készül egy gyengébb, belépő változat is GT 43 névvel, négyhengeres, M139I kódjelű motorral, elektronikusan felpörgetett turbóval, 48 voltos rendszerrel, kovácsolt dugattyúkkal és kettős befecskendezéssel, aminek a teljesítménye 421+14 lóerő és 500 Nm nyomaték lesz.
Váltója 9 fokozatú, a szerkezet felépítése pedig a hagyományos hidrodinamikus váltókéhoz hasonló, de hidraulikus nyomatékváltó vagy wandler helyett kuplungcsomagot használ. Hátsó differenciálműve mechanikus alkatrész, mint egy klasszikus difi, de egy kiegészítő villanymotor képes ráfeszíteni, ezzel hamarabb előidézni a zárást, mintha mechanikusan kéne várni rá – századmásodpercekről beszélünk.
Aktívan igazítja a lengéscsillapítókban a nyomást, nincs fizikai stabilizátor rúd
4Matic+ összkerékhajtása alapvetően állandó, 5 lépésből álló bonyolult programsort álló helyzetben végignyomkodva, lehet eljutni egy olyan drift módhoz, ahol lekapcsolja az első hajtást, így lehet aztán kivégezni a hátsó gumikat. A GT 63 V8-as motorja aktív bakokon nyugszik, amikben mágnesezhető folyadék adja a közeget, ezáltal menetmódtól és menetdinamikától függően változtathatja a feszességet. Ezt még a korábbi GT R-ben mutatta be a Mercedes, itt viszont már széria alkatrész.
Hidrodinamikus futómű állítás
Kerekenként ötlengőkaros futómű dolgozik a GT-ben szigorúan alumíniumból gyártva. Tekercsrugós felfüggesztésű, lengéscsillapítói darabonként két szeleppel dolgoznak, és mind a négyet hidraulika rendszer köt össze. Az AMG Active Ride Control lényege, hogy a hagyományos kereszt stabilizátor rudakat kiváltva sokkal gyorsabb reakcióra képes az adott kerekeknél.
Közös hidraulika olaj tartályból dolgozik a rendszer, amit a bal hátsó kerék elé építettek be. Ez szolgálja ki a négy lengéscsillapítót, amikben egyenként változtatható a nyomás, így például az ívkülső kerekeknél kanyarodáskor keményítheti a futóművet, de igaz ez gyorsításkor a hátsóknál és lassításkor az elsőknél. Az első tengelyt egy centivel megtudja emelni például fekvőrendőr vagy felhajtó előtt, ennek helyzetét pedig el is lehet menteni, így legközelebb automatikusan kiemeli az autó orrát, ha arra járunk.
Hátsó kerekei 2,5 fokban tudnak fordulni
Alapáron acél kompozit féktárcsákkal lassít 390 és 360 mm-es átmérővel, több mint 4 millió forint felárért pedig karbon-kerámia kompozit szett is kapható elöl 420, hátul 360 mm-es átmérővel, mindkét esetben elöl 6, hátul egydugattyús nyereggel. A GT 63 4Matic+ esetében a hátsókerék-kormányzás is széria, azonos irányban 1, ellentétes irányban 2,5 centivel képes elfordítani az elsőkhöz képest.
Vezetés
Kevés idő, szűk pálya, de azért jutott egy-két szelet az AMG GT tortájából a Drivingcamp külső körén. Feltűnően kétarcú autó, miután Comfort módban semmivel nem tűnt keményebbnek, vagy kényelmetlenebbnek az SL-nél, ami egy alapból puhábbra hangolt autó. Ehhez képest mindent megváltoztat a Sport és Sport+ üzemmód, ahol egyszerűen kinyílik az autó sportos énje.
Brutálisan jól fordul
Azonnal hangosabb lesz a kipufogó, felkeményedik a kormány és a gázpedálra is úgy reagál a V8-as, mint a rács mögött feszülő tigris, ha vizet spriccelnek rá. Villany bohóckodás nélkül is olyat ugrik az első gázadásra, hogy csak kapkodom a levegőt. A magasabb ülés, a jobb hangszigetelés és a halkabb kipufogó miatt már nem olyan kőkemény sportoló, mint a korábbi GT.
Emiatt néha puhányabbnak érzem – nagyon szeretnék lejjebb ülni, hogy még élesebben érezzem az autó mozgását – néha viszont precízebbnek tűnik. Egy pillanatig nem táncol a hátsó tengely, orrtolásról szó sincs és a rövid féktávon is szinte ráharapok a kormányra.
3,2 másodperc a 0-100, 315 km/h a vége
A gázreakció olyan, mintha kivágnánk pár képkockát a jelenetből, szinte villanyautósan nincs átmenet, egyik pillanatról a másikra pörög a motor. A digitális fordulatszámmérőt nincs időm figyelni, de nincs az a pixel, ami erre a fordulatszám változásra időben reagálna, a sebességmérő is inkább csak 10-esével ugrik felfelé.
Piszok jó a motor és a kipufogórendszer hangja. Olyat sóhajtanak a turbók, mint egy kamionban, miközben hátulról sortűzzel tiszteleg az elengedett gázért. Ez a V8 nem akar elbújni, olyan erős a hangélmény, mintha egy jóval nagyobb motorból érkezne, átjárja az egész autót és távolról is tisztességesen hallható. A korábbi modell még ennél is eszelősebb volt, de azoknak az időknek már lejárt, ahhoz képest ez is tisztességes show.
9 fokozatú automata váltó, összkerékhajtás
3,2 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára, amihez rajtprogram is ad egy kis segítséget, de még nem elég a 911 Turbo 2,8 másodpercéhez, ha ez a lenne a lényeg. Komoly a súlykülönbség is, míg a Turbo 1,6-1,7 tonnát nyom, addig a GT 1,9-ről indul a V8-assal, így még egy erősebb motorral sem lenne biztos a fair küzdelem.
Végtelenül precíznek érződik, a súlyelosztása 54:46 az első tengely javára, így komolyabb gázadáskor sem könnyül el az eleje. Gondolhatnánk, hogy ez alapján meg orrtolós lesz, de nem, fordul, mintha sínen húznák. Hogy ezzel mennyire képes megfogni az AMG a Porsche 911-est? Kiderülne, ha egymás mellé állítanánk, de az biztos, hogy külön az AMG GT 63 egy eszelősen komoly sportkupé.
Hidrodinamikus futómű dolgozik alatta aktívan
