Ez az egyik legjobb hely, ahová benzint önthetsz

Nehéz eldönteni, hogy a Performance-csomag karosszériakiegészítőit a BMW-nél komolyan gondolták-e, vagy csupán valami ütős tudatmódosítót ropogtattak el, és utána érezték úgy, hogy ez így jó lesz. Mintha a Homasitából minden létező izét összevásároltak volna, a karbon bigyóktól a szárnyakon át a piros féknyeregig, és a végén még hozzácsaptak egy halom akciós titán kipufogócsövet is.

Az M2 megjelenése kicsit olyan, mintha azon évődtek volna a dizájnerek, hogy, na, ezt már tuti nem mered rábiggyeszteni. Erre a másik csak átnyújtotta a sörét, hogy fogja csak meg valaki. És az a legviccesebb, hogy valahogy mégis működik az egész. Ahogy élőben a 7-es (vár)megyényire puffadt veséire is kénytelen voltam anno azt mondani, hogy végül is nem is rossz, így az M2 Performance csomaggal agyonsminkelt kivitele is összeáll. Szó, mi szó, azért elég befogadónak kell lenni hozzá, de ha úgy nézzük, hogy ez egy versenypályáról a közútra tévedt vadállat, akkor rögtön könnyebb megemészteni. 

Hogy te is el tudd dönteni, itt van ugyanez, pucéran is:

Keresztben, vagy hosszában? Mindegy az M2-nek

Még mindig tud olyat mutatni a BMW, amiben benne van a…

A 4580 milliméter hosszú, 1887 mm széles, 1403 mm magas és 2747 mm-es tengelytávú karosszéria minden extra kiegészítő nélkül is roppant látványos, a szögletes formájú és vízszintes fekete légterelő lemezekkel telerámolt BMW vese, a tengernyi hűtőnyílás, amik mind valamiféle hűtőradiátorhoz vezetik a levegőt, önmagukban is elég jól néznek ki. Oldalról a törékenynek tűnő, vékony küllős fekete felni talán a legszebb részlet, és sokat sejtetnek a mögötte látható, óriási lyuggatott féktárcsák is.

Érdemes megjegyezni, hogy az autó szélesebb a karbon oldalszárnyakkal, mint gondolnád, parkolásnál, de egy sima beszállásnál is kifizetődő, ha ezt észben tartod és számolsz vele. Hátul aztán jön a középre, egy csokorba rendezett négy darab – hat hengerre jut ennyi – titán kipufogóvég és persze a hátsó, tekintélyes méretű légterelő. 

Az őrület bent is folytatódik, a könnyű, normális esetben a tömeg csökkentésére szolgáló karbon betétek itt csak látványelemek, hiszen olyan, egy valódi versenyautóban teljesen felesleges és nehéz dolgok hatástalanítják, mint az ajtóban, sőt, még az ülések háttámlájába is kerülő megvilágított betétek, a súlyos bőrkárpit, vagy a kismillió villanymotor, stb. De látványnak jók.

A színház a kormány piros, programozható gombjaival folytatódik, ami olyan vészjósló, mint egy A-10-es tűzgombja és bár nem látszik, de a kormány mögötti váltófülek hátsó gumija is színes. Maga a motorindító gomb is piros, ami a megszokott BMW-s középkonzolnál több izgalmas kapcsoló mellett található a fokozatválasztó tövében. Ezekkel többek között a kipufogót lehet hangosabbá, vagy csendesebbé tenni, vagy a vezetési stílusok közül választani. 

Első ülései minden létező irányban állíthatók, meghosszabbítható az ülőlap, villanymotor emeli, süllyeszti a fejtámlát, és még az oldalpárnákat is mindenki a saját szélességéhez, vagy éppen a vezetési stílusához igazíthatja. A hátsó sorról kár beszélni, oda bejutni sem jó, ott utazni pedig végképp nem szívderítő, ha 150 centinél magasabbra nőttél. 

Az anyagok prímák, a kormány masszív, vastag, nem csak remek fogású, hanem szép is a díszvarrásokkal, menő piros gombokkal, karbon betétekkel, és a remekül használható gombokkal. Az összeszerelés viszont nem túl meggyőző, menet közben több ponton is nyiszorog a berendezés. A műszerfal 12,3 colos, míg a középső képernyő 14,9 col méretű, és látványra egy darabból állnak, faltól-falig szinte beterítve a szélvédő alatti teret. A képkonzoli tárcsás vezérléssel szerintem a BMW megcsinálta a létező legjobb ember és gép közötti kapcsolatot, de érintőképernyő nélkül nem élet az élet, így természetesen simogatni is lehet a monitort.

Ha nincs jobb dolgod vezetés közben, nézegetheted a gyorsulási grafikont is

És ezt is sikerült úgy megcsinálnia a BMW-nek, hogy élmény legyen a használata. A grafika, a felbontás, a képminőség príma, a sebesség lehengerlő, és a menük elrendezése, a végtelenhez tartó beállítási lehetőségek ellenére is logikus, könnyen megtanulható. Csomagtartója 390 literes, használható méretű. 

A BMW hosszmotoros változatai a CLAR-platformra épülnek, így az M2 alatt is ez található. A soros hathengeres, háromliteres, S58 névre hallgató motor két darab – három hengerenként egy – turbóval megfújva, 460 lóerős teljesítményre képes, a csúcsnyomatéka pedig 550 Nm, ami 2650 és 5870 percenkénti fordulatszám között áll rendelkezésre.  A közvetlen befecskendezéses motor 7200-as fordulatig hajtható, de 6250-es fordulaton préselhető ki belőle az összes 460 lóerő. Ezzel a teljesítménnyel 4,1 másodperc alatt futja a 0-100-as sprintet, ami csak a hátsó kerekeket hajtva varázslatos eredmény, amibe az elektronikusan vezérelt, részlegesen önzáró differenciálmű is besegít. Váltóból az automata változat nyolcfokozatú ZF, amihez többféle beállítás is elérhető – a megszokott normál és sport alatt még 3-3 sebesség is választható – és felárért akár kézi váltóval is megveheti a BMW M2-t, aki arra vágyik. 

Minden létező irányban állíthatók az ülések

Már beszállás előtt elkezdődik a móka az M2-ben. Pláne sötétben, amikor az ajtókárpitban és az ülésben lévő M tematikájú díszbetétek virítanak az amúgy is pazarul bevilágított utastérben. Aztán bekötöd a szintén M-es színekkel megbolondított övet, megnyomod a motorindító gombot, amitől megrázza magát az autó és feldübörög a fenyegetően, karcosan morgó motor. Már csak egy D-t kell húznod, rövid ismerkedés, és miután a fordulatszámjelzőn lévő apró jelzés is elég magasra kúszott a skálán, kezdődhet is a móka. (Ez hidegen a maximális fordulatszámot jelzi, ami fölé nem illik hajszolni az épp ébredező motort.)

Innen lényegtelenné szürkül minden, ami az autón kívül van. A kormányzás halálpontos, és mindig tudod, mi történik az autó kerekei és az aszfalt között. Büntet a fék is, bár még téli gumival a felniken a féktáv a vártnál határozottan hosszabb. De nem lassulni, hanem gyorsulni érdemes vele, amikor gyomortáji borzongás érkezik minden lámpától indulásnál. Szerencsére a KRESZ nem rendelkezik arról, hogy mennyi idő alatt illik elérni az 50-es, vagy éppen a 70-es, 90-es aktuális sebességhatárt, így van lehetőség a legális kreténkedésre is. 

Közvetlen, pontos a kormányzás

Roppant szórakoztató volt, ahogy a főváros összes Tesla sofőrje szükségét érezte a farokméregetésnek. Szinte egyik sem állta meg, hogy ne próbáljon meg megölni vagy engem, vagy a többi közlekedőt egy ordas gyorsulással. Mivel egyenesen gyorsan menni a hülye is tud, és biztos voltam benne, hogy nekem sokkal jobb dolgom van a bömbölő sorhatos kormánya mögött, mint neki, nem volt nehéz kinevetni és dolgukra engedni ezeket a félkegyelműeket.

Pedig 4,1 másodperccel bődületes az M2-es gyorsulása is, persze van nála gyorsabb. Ami lehet, hogy papíron jól mutat, de tuti nem ér annyit, mint amikor hörögve, a fenekét meg-megmozgatva nekilódul az M2-es. Vagy amikor olyan tempóban mész a kanyarban, hogy nem csak az autóban lévő holmijaid, de a belső szerveid is ide-oda vándorolnak. Mert a BMW M2-vel minden teljesen földöntúli élmény.

A kormány piros gombjai konfigurálhatók

Városban, forgalomban vezetni folyamatos önkontrollt kíván az autó. Kicsit olyan, mint amikor 8 évesen állsz a karácsonyfa alatt, látod az irdatlan méretű dobozt, amiben biztos, hogy a Lego Halálcsillag várja, hogy nekiláss, de még áhítattal végig kell énekelned a Csendes éjt. Viszont közúton közlekedve sosem érhetsz az ének végére, hogy aztán felszabadulva taposd padlóig a gázpedált, mert azonnal bekerülsz a rendőrségi, nagyobb egóval pedig a baleseti hírekbe. Szóval folyamatos önmegtartóztatást igényel az autó, amit legfeljebb azzal kompenzálhatsz, hogy a kipufogó szelepeit nyitod, és akkor legalább a hangélmény maradéktalanul meglesz. Amíg meg nem utálnak érte a környéken lakók. 

Ott a gomb, amitől megjön az autó hangja

Persze lehet vele civilizáltan is közlekedni, de minek. Amikor már egy mélygarázsból kikanyarodásnál is azt érzed, hogy az elektronika még full Eco, meg hülyebiztos módban is patás ördögként ott duruzsol a válladon, hogy nyomjad neki, nyomjad neki, miközben finoman engedi megcsúszni a fenekét, akkor nehéz észnél maradni és nem azt nézni, hol vannak körforgalmak a környéken. 

Pályán viszont, értő kezekben ilyet is tud: 

Hétköznapi használatra többé kevésbé kényelmesre hangolható az adaptív, elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros futómű, de a 19, hátul valamivel nagyobb, 20 colos felniken lévő kerekek mindig el fogják mondani, milyen az út alattuk. 

A BMW M2 Coupé 28 170 000 forinttól vihető haza. Ez már önmagában is szórakoztató, de erre még a világ összes pénzét rá kell dobnod, ha a tesztautónak megfelelő konfigurációt hoznál össze. Fényezések közül a szürke és kék metál egymillió forintos plusz kiadást jelent, felnire 440 ezer forintot verhetsz el, és 746 ezer forint a teljes bőrkárpit felára. A belső karbon kiegészítők 380 ezer forintba kerülnek, de ezt megvásárolhatod az M Race Track csomagban is, akkor 5,5 milliót kell még összeszedni. (Ebben a karbon tető és a szintén szénszálas alapra épülő ülések is benne vannak) A tesztautó minden feláras csodával együtt úgy 39,5 millió forintból rakható össze.

Két pár titán végű kipufogó

A hatfokozatú kézi váltó felára 190 ezer forint, amitől nem csak közelebb érezheted magadhoz az autót, hanem vagy 25 kilóval könnyebb is lesz. Jobb szerintem nem lesz tőle, de klassz, hogy lehet ezt is választani.

Bivaly erős motorjával, sebészi pontosságú kormányzásával, kiváló futóművével a BMW M2 varázslatos autó azoknak, akik szeretnek, és nem utolsó sorban tudnak vezetni. A hathengeres, hosszában beépített motorért, a hátsókerék-hajtásért, a választható kézi váltóért és a minden finomkodásra magasról tojó irgalmatlan motorhangért meg hálás lehet minden BMW rajongó a gyárnak. 

Szavazás