1969-es létesítésével a ma Dongfengként ismert járműgyártó a második legrégibb gépjárműgyár Kínában, amit a cég jogelődjének neve, a Second Automobile Manufacturing Plant is hangsúlyoz. Az első a frappánsan FAW-nek nevezett First Automobile Works, amely 1956 óta termel.
A magyarországi megtelepedéssel kísérletező márka az eredetileg Rich 6, azaz gazdag hatos elnevezésű pick-upot a szerencsésebbnek tűnő DF 6 típusnéven kínálja. A 4×4-es terepjáró kisteherautót nyolcfokozatú, automatikus váltóval teszteltük.
Külső
Kívülről legalább annyira elüt a Dongfeng DF 6 a műszaki alapjait adó Nissan Navarától, mint a Suzuki Equator, egy másik testvérmodell. Krómfénnyel alaposan kirúzsozott hűtőmaszkja egyedi, közepén a méretes logó azt az öntudatot tükrözi, ami természetes is Kína egyik legnagyobb autógyártójától.
Az emblémában nem lángok táncolnak, a szimbolika elvileg repkedő verebeket idéz és arra utal, hogy a vállalat járművei szerteszét nyargalnak Kínába és az ország határain túl. Mennyivel egyszerűbb egy vágtató vadló a Ford Mustang orrán.
Nem olyan hatalmas a Dongfeng pick-upja, mint a modernebb konkurensek, ami inkább előny a mindennapokban. A tengelytáv 3150 mm, hossza 5310, szélessége 1850, magassága 1810 mm. Az Isuzu D-Max majdnem négy centivel magasabb, az Amarok 8,4 centivel nyúlik feljebb.
Elismerést érdemel a karosszéria merevsége. Méretes buckára felállva is könnyen, kis erővel csukható maradt a platóajtó, szépen nyílt és záródott. A plató nem kicsi, csak valamivel kisebb a ma megszokottnál. Hosszúsága, illetve mélysége 1510, szélessége 1562, magassága 475 milliméter.
Hossza 5310, szélessége 1850, magassága 1810 mm, a tengelytáv 3150 mm
Aki nem pick-upok adattábláival kel és fekszik, talán nehezen tudja ezt hová tenni, de segítünk három konkurens raktérméretével. Az Isuzu D-Maxban a rakfelület hossza 1571, magassága 490 mm. A platóbélés nélküli Rangerben a rakfelület hossza 1613, szélessége 1560, magassága 541 mm. A Ssangyong Grand Musso számai: 1610x1570x570 mm.
Belső tér
Belül közelebb van a hangulat a régi Nissan Navarához, mint kívül. A kapcsolók és a kezelőszervek ismerősek az idén 20 éve bemutatott pick-upból, amivel semmi baj nincs. Sajnos a kormányállítás csak fel-le működik, tengelyirányban nem módosítható a volán pozíciója. A kormányon kényelmesen nagy méretű gombok vannak a rádió és a telefon kezelésére. Az öv magassága állítható elöl, ez évek óta nagyon sok új autóból kimarad.
Alapjaiban régi autóként nem igényel fejtörést, hogy mi hogyan működik benne. Az érintőképernyő itt 9 colos
Üdítően könnyen leolvashatók a műszerek és az is tetszett az archaikus pick-upban, hogy legtöbb kezelőszerve, kapcsolója, miegyebe fejtörés nélkül használható, kerüli a bornírt megoldásokat.
Valamiért nem sikerült a tesztautóban se magyarítani, se az európai piachoz igazítani a fedélzeti rendszert. Az egyes menüfunkciókkal ismerkedve számunkra egyáltalán nem értelmezhető kínai karakterek jelennek meg a kézi váltós modellben 7,0, itt 9,0 hüvelykes képátlójú érintőképernyőn.
Félkész hatást kelt az is, hogy a rádióadók frekvenciáját kiírja ugyan az autó, de a rádióadó nevének megjelenítésére nem hajlandó. Kellemetlen, hogy a nettó 11,9 millió forintos autóban nincs ülésfűtés, a műbőrkárpitból a téli hideg átüti a kültakaródat.
Nem írja ki a rádióadók nevét, cserébe vannak nehezen értelmezhető kínai segédprogramok
Igen nagy gond, hogy a Bluetooth-kihangosítás működik ugyan, de a telefon névjegyzékében a kontaktok utáni keresés esélytelen az erre szolgáló felületen, amit sokszor csak a maroktelefon-készülék nyomkodásával lehet áthidalni, ami szabálytalan.
Vannak érdekes menüpontok, az autó mutatja a 12 voltos akkumulátor töltöttségét, hőmérsékletét és a feszültségét is. A hideg hűtőfolyadék kis kék visszajelzője a japán kisautókat idéző piktogram csupán, egy turbódízel haszonjármű, amely áfa nélkül 11,9 millióról indul, megérdemelne egy rendes vízhőfokmutatót, de a motorolaj-hőmérséklet visszajelzése sem túlzó kívánság.
Jót tenne a műszerfal tetején még egy rakodóhely, de amit kell, azt kényelmesen el lehet helyezni az első utasok között, a kesztyűtartóban és az ajtókban. A hátsó üléspad alatt is van némi rejtekhely. Elöl urasan terpeszkedhetünk, hátul az alacsony üléspadon kényelmetlen utazni, hiába van elegendő lábhely és fejtér.
Tárolóhelyek vannak a hátsó üléspad alatt
A légkondicionáló csak egyzónás, amivel én kiválóan együtt tudnék élni, de ez azért ciki ebben az árkategóriában. Aki már 20 éve is olvasta (vagy írta) a Vezesst, emlékezhet rá, hogy a városi kisautók között akkor jelent meg az elöl oldalanként beállítható hőmérsékletű klímaberendezés a FIAT Panda második generációjával.
Technika
Felépítésében a tesztelt Dongfeng DF 6 a Nissan Navara D40 kódjelű, második generációjával rokon. Alapja egy tisztességesen méretezett létraalváz, összkerékhajtása kapcsolható, tehát középső differenciálmű híján csak laza talajon használható, ahol nem feszül be a hajtáslánc és nem a gumik radírozása egyenlíti ki a fordulatszám-különbséget az első és a hátsó tengely között.
Nissan YS23 a 163 lóerős, 380 Nm-es dízelmotor kódjele, ami bizalmat kelt
2298 köbcentis a Nissan YS23 kódjelű, közös nyomócsöves befecskendezésű, soros négyhengeres dízelmotor. A turbófeltöltéssel 120 kW vagy 163 lóerő a csúcsteljesítmény 3500-as fordulatszámon, a nyomatékmaximum 380 Nm. Az autó kézi és automatikus sebességváltóval is 170 km/órás végsebességre képes, gyorsulási adatot nem közölt a gyártó.
15 kg van a kézi váltós és az automatikus sebességváltó verzió önsúlya között, előbbi 1945, utóbbi 1960 kilós.
A teherbírás 815 kg, nem éri el az egy tonna körüli értékeket a konkurenseknél, de sokaknak bőven elég lehet. Vontatásra öntudatosan jelentkezhet a tesztelt Dongfeng DF 6, a vontatható tömeg felső hatra fékezett utánfutóval 3500 kg. Ennél többet nem tudnak a konkurensek sem.
815 kg a teherbírás, a raktér méretei: 1510x1562x475 milliméter
Elmarad a konkurensektől a csupán 45 centis gázlómélység. A terepszög elöl 31, hátul 26 fok, a hasmagasság 207 mm és adott a motor alsó védőlemeze. A futómű a pick-upokban megszokott konstrukciót követi, elöl csavarrugós és független, hátul merev tengelyes laprugóköteggel.
Vezetés
15 418 km elég volt, hogy megkopjon az indítógombon a stop-start felirat, ami nem műszaki kérdés és egy részlet csupán, mégsem betonozza be az autó tartósságába vetett hitünket. Hidegen meglehetősen csendes a motor, a D-Max négyhengerese sokkal erősebben kerregett.
Hátul a merev tengely sokáig követi a talajt, jó a hátsó tengely artikulációs képessége
Régóta nem ültem olyan új autóban, amelyik semmilyen vezetőtámogató rendszerrel nem terheli az idegpályáimat. Itt nem kell kikapcsolni sávközéphez igazító, sávelhagyást érzékelő vagy a sebeségtúllépés miatt zajongó asszisztenst. Üdítő, hogy csak beleülsz és mehetsz békében.
Van hangulata a régi-új pick-upnak, bár terheletlenül ugyanúgy ráz, mint a többi terepjáró platós kisteherautó. Békés és magabiztos jószág, szerettem vele járni, főleg országúton érezte magát otthon, ahol az erőtartalékok elegendőek egy-egy fürge előzésre, a tempó még nem hozza ki a futómű korlátait és a fogyasztás is 8,8 liter körül marad 100 km-en.
Hosszra a DF 6 is jókora, szélessége viszont jóval csekélyebb az egyre terebélyesebb konkurenseknél. A nemrég tesztelt D-Max csak 2 centivel szélesebb, de az Amarok 6,7, a Grand Musso kereken 10, a Wildtrak kivitelű ford Ranger 12,7 centivel több helyet foglal el széltében. Ez pont az a különbség, amitől kellemetlenül szűkek lesznek a sávok és a parkolóhelyek.
Szélessége csekélyebb az egyre terebélyesebb konkurenseknél. Ez pont az a különbség, amitől a többi pick-upban kellemetlenül szűkek lesznek a sávok és a parkolóhelyek
Ha a Dongfeng DF 6 raktere elegendő, akkor a kevésbé terebélyes karosszéria előny lehet terepen és a mindennapokban aszfalton járva is. Egyszerűbb közlekedni és parkolni az európai személyautó-dimenzión kevésbé túllógó pick-uppal.
Furcsa, hogy a korábban tesztelt Dongfeng Seres 3 villanyautóhoz hasonlóan itt sem sikerült eltalálni a billenőpontot a gázadás és a gázelvétel között. Az autó nemigen tud tartott gázon, egyenletesen haladni, mert a gázt visszaengedve hirtelen motorfékezni kezd, aztán a korrigáló gázra újra meglódul és ez így megy oda-vissza.
Nem esik jó fogás a mai autókhoz képest keskeny karimájú kormánykeréken. Nagyon bizonytalan a Dongfeng DF6 pick-up irányíthatósága a középállás körül. Egyesen haladásból a volánt kimozdítva kásás hatást kelt a kormányzás, mindig csak nagyjából tudni, hogy mi történik a kerekekkel.
Nem zabál sokat, életrevaló motorja beéri 9-10 literrel 100-on
Ezzel szemben a motor jó erőben van és a rövid fokozatok is támogatják a haladást, akár terhelten is, üresen pláne. De nem szabad túlságosan belefeledkezni a száguldásba, mert a fékpedál adagolhatóság bizonytalan.
Eco, Snow és Sport üzemmódot kínál a nyolcgangos, feltűnésmentesen működő automatika. Meglehetős szabadságot ad a kézi váltásban, örültem neki, hogy ha motorfékezéshez visszakapcsolnék, akkor nem sípolásokkal súlyosbított letiltással válaszol az autó. De a váltószoftver is segít a motorfék kihasználásában hegyről lefelé, viszont hajlamos értelmetlenül sokáig tartani az egyest, feleslegesen pörgetve a motort.
Percenként 2100 a fordulatszám nyolcadikban 130-nál. A még épp szabályos sebességnél barátságosan csendes a belső tér, legalábbis ahhoz az erősen rusztikus Isuzu D-Maxhoz képest, amelyből ide átültem.
Hiába a bőrhatású kárpit, kényelmetlenek a hátsó ülések
Leszámítva a kiadós hátsó túlnyúlást és a hosszú tengelytávból fakadó gondokat a fordulékonysággal és az autó közepének felakadásával, ami az összes pickup közös terhe, a Dongfeng DF 6 tisztességes terepadottságokkal bír, persze nem az utcai gumikkal.
Az első kerekek hajtásán kívül a kategóriában megszokott opciókat kínálja, tehát van terepáttétele meredek emelkedők legyőzéséhez és hajmeresztő lejtők lábfék nélküli, motorfékes leküzdéséhez. Középre itt nem kell zár, nincs kiegyenlítőmű, a szériafelszerelésként adott hátsó differenciálzár örömteli, mert kimenthet pár szorult helyzetből.
Költségek
Dicséretesen kerek számot látni az árlistán, a bruttó 15 113 000 forintos összeg nettóban 11 900 000 Ft. Csakhogy ez az ár messze nem vonzó.
Gyenge forinttal nem jön ki jó ár Magyarországra. A DF 6 túl drága a konkurensekhez képest
Egy korábbi technikára épülő, ismeretlen értéktartású, szűk márkaszerviz-hálózatú, a konkurensekhez képest bizonytalan garanciális hátterű pickup akkor lenne vonzó, ha lényegesen kevesebbe kerülne a vetélytársaknál.
| Nettó listaáron a duplakabinos modellek | |
|---|---|
| Dongfeng DF 6 4WD AT MID (163 LE) | 11 900 000 |
| Ford Ranger 2,0 EcoBlue XLT A6 (170 LE) | 14 505 000 |
| Isuzu D-Max 1,9 L Plus (163 LE)A4 2.0 TDI Sport S-tronic (150LE) | 11 349 000 |
| Ssangyong Grand Musso 2,2e-XDI 4WD Style (202 LE) | 10 399 000 |
A hátul merev tengelyes és laprugós, konstrukciójában a kínai DF 6-nak megfelelő Grand Musso a Ssangyongnál nettó 10,4 millióról indul és sokkal erősebb a motorja. Az Isuzu D-Maxból a könnyűfém felnis L Plus verziót választva kevesebbet fizetünk egy jól bejáratott, munkaautóként nimbusszal bíró pickupért, mint a Magyarországon még semmit sem bizonyító régi Navara-rokonért.
Bizonytalan értéktartása és magas ára miatt aligha írja újra a szegmens erővonalait a Dongfeng DF 6. A Dongfeng keleti szelet jelent
