Hibrid elektromos autója 27 éve van a Toyotának, üzemanyagcellás elektromos szériaautójuk, a Mirai is 10 éve fut már. De nem csináltak titkot abból, hogy az akkumulátoros villanyautóban nem hisznek.
Sok szempontból teljesen racionális álláspont, mert egy elektromos autó hatalmas akkutömbjét sok benzines-elektromos hibridre elosztva összességében sokkal több lesz az elektromosan megtett távolság, mint a maroknyi villanyautóval, de a piac kikényszerítette, hogy lépjenek.
Két éve vezettük először, akkor még álcafóliázással első nagyfeszültségű akkumulátoros elektromos autójukat. A menetpróba és a magyarországi terepes vezetés után teszteltük az elöl hajtó Toyota BZ4X-et. A még nagyon fiatal villanyautó már túl van egy fontos modellfrissítésen.
Külső
Ebben a méretben lassan már elektromos hajtással is annyi a konkurens, amennyi a Corollának van a kompakt autók között. A legtöbb márka piacra dobott hasonló méretű elektromos autót, a Toyota is egy népszerűnek ígérkező modellel szállt be a versenybe 2022-ben.
Szép kerek szám a tesztelt Toyota BZ4X minden méretadata, hossza 4690, szélessége 1860, magassága 1650, tengelytávja 2850 milliméter. A névben a beyond zero rövidítését a méretet jelölő szám követi, az x a crossoverre utal. Pontos gyári adatot nem találtam, körülbelül 0,25-0,26 lehet az autó alaktényezője, ami teljesen versenyképes.
Alapfelszerelés Comfort szinten is a tompított és a távfényt is diódákkal adó bi-LED-fényszóró. A tesztelt modellhez járó mátrix-LED-fényszórókat szemhéjként keretezi egy színre fújt műanyag rátét. A lámpák alatt kikandikáló bütyök csak az Executive orrát csúfítja el, ez a fényszórómosó spriccni. Bár olcsó hatást kelt, de sok év múlva sem fog elromlani, mint a műanyag fedél alól kibújó lámpamosók, amelyek hibája miatt az autók megbuktathatók a műszaki vizsgán.
Alapáron 18-as könnyűfém felnit kap az autó, a tesztautón lévők kettővel nagyobbak, a gumiméret 235/50 R20. Némi marconaságot kölcsönöznek a jellegzetesen ázsiai autós formának a fényezetlen fekete kerékjárat-borítások, amelyek elöl a lökhárítók sarkát is védik és nagyon jól jönnek egy jórészt városi forgalomra tervezett autóhoz.
Comfort kivitelben nincs tetőlégterelő, az Executive sajátja a fekete tetőlemez
Az Executive feketére fényezett tetőlemeze és ajtókerete, illetve a szintén fekete küszöb optikailag laposabbnak mutatják az autót és ügyesen megosztják az oldalsó lemezfelületet.
Jól néz ki sötétben a két hátsó lámpát összekötő piros fénycsík, ami ma igen gyakori, de a Subaru Solterra, a testvérmodell tervezői valamiért nem alkalmazták. A csinos tetőlégterelő Comfort felszereltségi szinten nem jár. Hátsó ablaktörlő sajnos egyáltalán nincs, pedig esős időben volna dolga a hátsó szélvédő takarításában.
Belső tér
Ahhoz képest, hogy a márka első akkumulátoros villanyautójaként rajta a világ szeme, a BZ4X belső terét közepes ráfordítással rakták össze a Toyota fejlesztői.
Igénytelen műanyagok veszik körbe a jól leolvasható, 7,0″ képátlójú óracsoportot
Elkeserítően olcsó hatású műanyagokkal konfrontálódik az ember, a legcsúnyább ráadásul a legfeltűnőbb helyen van, szinte szemmagasságban az óracsoport körül. Elég csúf a kemény műanyag a középső tárolóhely oldalán, és az első üléstámlák külső műbőr borítása is merőben igénytelen egy 17,5 millióról induló autóban.
Azért furcsa ez a kettősség, mert a műszerfal jó részét nagyon kellemes tapintású szövet borítja, kifejezetten szépen mutat. Lejjebb a sok zongoralakk felületet az első portörléskor össze lehet karistolni, óvatosan szabad csak takarítani.
Példás egyensúlyt talált a Toyota az érintőképernyős, menüből elérhető funkciók és a középkonzolon vagy a kormánykeréken valódi nyomógombbal megtisztelt funkciók szétválogatásában. A rádió hangereje is könnyen állítható a kormányról, a következő modellfrissítéskor jó lenne a némítást is rátenni a gombra.
Hálásak vagyunk a nyomógombok megőrzéséért, jó az összhang az érintőképernyős menüs funkciókkal
Egy VW-konszernes autó menübe rejtett nullázófunkciójához képest megható figyelmesség az odo/trip nyomógomb megtartása a műszerfalon a napi kilométer-számlálók gyors nullázásához.
Rendes nyomógombjai vannak a klímaberendezésnek is. A légkondicionáló telefonról távvezérelhető, ez minden elektromos autóban nagyon értékes funkció. A BZ4X előnye, hogy alapáron ad hőszivattyút, amivel takarékosabban temperálható az utastér.
8,0” a belépőmodell érintőképernyőjének képátlója, a digitális óracsoporté egy hüvelykkel kisebb. A tesztautóban 12,3″ a középső touchscreen képátlója. A grafika a Toyotáktól megszokott képi világot viszi tovább, ami idejétmúlt más autókhoz képest, de otthonos lesz mindenkinek, aki a márkán belülről vált a tesztelt Toyota BZ4X-re.
Kétféle állásban rögzíthető a háttámla, sík a padló, rengeteg a lábhely
Telefonintegrációban a BZ4X is örökölte a Toyota lemaradását. Ugyanaz a telefon, amely más tesztautókban gond nélkül kapcsolódik és simán fut vele vezeték nélkül az AndroidAuto, itt egy bluetooth-kapcsolat megteremtésért is küzdött néha. Ráadásul eleve csak az Apple CarPlay futtatására van esély drót nélkül.
Alul középen jókora nyitott rakodóhelyet találunk 12 voltos és két USB-C- csatlakozóval. A tálca felett ott az áttetsző fedelű, igazán jópofa fedél a vezeték nélküli telefontöltőhöz, az első kartámasz alatt is van bőven hely rámolni. Kellenek is, mert kesztyűtartó nincs, ami szokatlan, de együtt lehet vele élni.
Hátul levegőkilépő, két USB-C-csatlakozó és szellős belső tér várja az utasokat. A padló középen is alig emelkedik ki, hála az összkerékhajtással is kardántengely nélküli technikának. Az ülészsebek szükségtelenül keskenyek, nem futnak ki a háttámla széléig, cserébe az ajtóbehúzókba is lehet tenni ezt-azt.
Sok helyet elvesznek a töltőkábelek az eleve csak 441 literes csomagtérből. Nincs síalagút sem
A merevítővel megosztott üvegtető a hátsó utasok fölé is beengedi a napsugarakat, amikor meg túl sok a verőfény, gombnyomásra árnyékolható. A lábtér kényelmesen tágas, és ha a napfénytető miatt csekély volna a fejtér, a háttámla lejtősebb állásával több helyet teremthetünk a fejnek.
452 helyett az audiorendszer térigénye miatt ebben a modellben 441 literes a csomagtér. A különbség jelentéktelen, a BZ4X csomagtartója nem emiatt kisebb már szemre is az ekkora autóktól elvárhatónál. A Škoda Enyaq kupéé 570 literes, a Hyundai Ioniq 5-ben 527 literes, a jóval rövidebb Ford Explorerben 536 literes, de rosszabb is van, a Ford Mustang Mach-e mindössze 402 litert nyújt.
Kapunk egy igen hasznos zsákot a töltőkábelek tárolására, amihez a padló alatti üreg sajnos nem elég tágas. Így viszont a töltőkábelekkel kitömött táska nagyon sok helyet elvesz az eleve kis csomagtartóból.
Egész nagy az üreg a padló alatt, a Toyota gondolt a kivett kalaptartó elhelyezésére
Nem a méret az egyetlen gond a csomagtérrel. Ennyi pénzért bőven adott lehetne két üléslehajtó kallantyú a csomagtérben a könnyebb bővítéshez és fájóan hiányzik a síalagút, ha már a háttámla nem 40:20:40 arányban osztott. Jól jönne a csomagtérben valamilyen rekesz, háló, bármi okosság, amiből egy Škodában annyi van. Hasznos viszont a villanymotoros csomagtérajtó távnyitása a műszerfal bal szélén, amit az ablakon benyúlva is elérünk.
Technika
Akárcsak a testvérmodell, a Subaru Solterra, a tesztautó is a Toyota e-TNGA nevű padlólemezére épül. Egy vagy két szinkron villanymotort épít be a Toyota, így lesz a BZ4X első- vagy összkerékhajtású.
Nem segít gázteleszkóp a 20,8 milliós autó motorházfedelének emelésében. A szinkron villamos gép 204 lóerős
150 kW-os, azaz 204 lóerős villamos gép hajtja az elsőkerekes verziót 265 Nm nyomatékkal. 7,5 mp a gyorsulása 0-100 km/óra között, végsebessége 160 km/óra. Az összkerékhajtású modell motorjai külön-külön csak 80 kW/109 LE teljesítményűek, de együttes maximális teljesítményük 218 LE, össznyomatékuk 336 Nm. A 4×4-esnek 6,9 másodperc elég százig, a végsebesség marad 160.
Körülbelül 1932 és 1964 kg között lehet az autó önsúlya elsőkerék-hajtással. Kedvező a közel fél tonnás terhelhetőség. A vontatási kapacitás fékezett utánfutóval is csak 750 kg, de nemrég még a Toyota hibridjei sem vontathattak semmit, most pedig már a villanyautójuk is húzhat könnyebb utánfutót.
96 cellából épül fel a lítiumion akkumulátor, maximális feszültsége 355 volt és 71,4 kilowattóra a kiautózható, nettó kapacitása. Nem véletlenül nincs sem kisebb, sem nagyobb akkumulátor az autóhoz. Valahol itt, 65-75 kWh között van a konkurensek akkukapacitása is a nagyobbik vagy az egyetlen teleppel.
Szép kerek szám a BZ4X minden méretadata, hossza 4690, szélessége 1860, magassága 1650, tengelytávja 2850 mm
2023 tavaszán a BZ4X kapott egy komolyabb szoftverfrissítést, hogy az akkumulátorban kevesebb energiát spájzoljon be tartalékként és többet mehessen el két töltés között, tehát kisebb lett a különbség az akku nettó vagy kiautózható, és bruttó kapacitása között. Az update velejárója a pontosabb hatótávkijelzés illetve a százalékos töltöttség és a maradék hatótáv párhuzamos megjelenítése.
A kevésbé óvatos akkutöltési stratégiával gyorsabban feltölt az akku a 80 és 100 százalék közötti sávban és az egyenáramú villámtöltési korlátokon is lazított a Toyota, emiatt 24 órán belül kettő helyett négyszer lehet villámtöltéssel terhelni a nagyfeszültségű akkumulátort.
Máris fejlődött a váltóáramú töltés, ami a gyártás korai periódusában egy ennyire modern elektromos autótól szégyenletesen kicsi volt 6,6 kilowattos fedélzeti töltővel. Most már a BZ4X is hozza az elvárhatót 11 kilowattal.
Átlagon felül sok opció van az akku öregedésének lassítására
DC-töltéssel vannak nagyobb csúcsértékek is, de bőven versenyképes az egyenáramú töltés 150 kilowattos felső határa. Hosszabb utakon a 800 voltos rendszerű Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 illetve a saját, jól működő töltőhálózattal működő Tesla Model Y lelépi a konkurenseket, mögöttük az átlagot a Toyota BZ4X is hozza.
Ígéretes az akkuk élettartama, legalábbis a Toyota azzal hirdeti az autót, hogy akkukapacitásának 90 százalékát 10 évig vagy 240 000 kilométerig megőrzi. Sokféle töltéskorláttal lassítható az akkumulátor kapacitáscsökkenése, a degradáció visszafogására az egyenáramú villámtöltés is limitálható 50-75-100-125 kilowattban.
A szokottnál gazdagabb a kívánt töltöttségi szintek beállítása is, 100 vagy 80 százalékon kívül lehet 60, 70 vagy 90 is. A váltóáramú töltés 8 vagy 16 amperre mérsékelhető, hogy koros épületekben se égjen el az aluvezeték a falban. Dicséretes, hogy ennyiféle lehetőség van minderre.
11 kW a váltóáramú, 150 kW az egyenáramú töltés felső határa
Vezetés
Kicsit rövid a vezetőülés lapja, tartása, párnázottsága megfelelő és külön jó benne, hogy az ülés elejének és hátuljának külön is állítható a magassága, ami kell a jó üléshelyzethez. A kilátás a mai crossoverekhez képest tisztességes, a JBL-hangszórókat hordozó első tetőoszlopok vastagsága sem vészes.
Nagyon jól működik az irányváltó kar, sokkal intuitívabb, mint a Priusok kis joystickje, azonnal megtalálni vel a kívánt állást és jól jön a külön P gomb is. Nagy kár, hogy a motor leállítása után az ajtónyitásig nem szól a rádió, nem működik a tükörbehajtás vagy az ablakemelő.
Kiváló a kerek irányváltó, nagyon gyorsan és egyszerűen használható. Praktikus az egypedálos üzemmód külön kapcsolója
Nem hagyott kétséget a motor a 204 lóerős teljesítményről, flott és lelkesen gyorsuló autó vele a tesztelt Toyota BZ4X, csak elinduláskor kell ügyelni a nyomatékadagolásra. Nagy gázra az elsőkerék-hajtás meg-megcibálja kormányt, a kipörgésgátlás szabályozhatna gyorsabban és főleg finomabban. Csúszós útra a tervezők havas üzemmóddal is készültek.
Tetszett a futóműhangolás. A BZ4X, amely a hidrogénes Mirai miatt nem a Toyota első elektromos autója, a középmagas építésű villanyautók között jól mozog, mérsékelt oldaldőléssel veszi a kanyarokat.
Ha lelkesebben kanyarodsz, hajlamos tolni az orrát, ami teljesen normális ilyen autóktól és gázelvétellel lehet szűkíteni a fordulón, ahogy a fara picit rálegyez az ívre. A menetstabilizálás csak papíron kapcsolható ki a jól irányítható autóban, a sárgán világító visszajelzők ellenére sem vonul vissza.
Mérsékelt az oldaldőlés és megfelelő a rugózási kényelem
Autópályán haladva a szélzaj nő meg, amin talán segíthetne a kettős oldalüvegezés, a hajtáslánc és a kerekek hangja elegánsan visszafogott.
Nagyon jó, hogy a rögzítőfék kapcsolója melletti dedikált gombbal aktiválható az egypedálos vezetés. Az autó 0,15 g-s lassulásig rekuperál, utána hat az üzemi fék. Nagy sebességről fékezve kellemetlen a fékpedál bizonytalan nyomáspontja és adagolhatósága, de városban közlekedve, ahol a lassítások zömét megoldja a visszatáplálás és a villanymotor, ezzel kényelmesen együtt lehet élni. 11,8 méter a fordulókör átmérője, nem rossz eredmény egy 4,7 méteres aszfaltterepjárótól.
Meggyűlt a bajunk a vezetőtámogató berendezések egy részével, Az automatikus parkolási fék beavatkozásai ijesztőek, a vezető arcát vizslató, figyelem-ellenőrző kamera is messze túlbuzgó, igen terhesek az állandó műszerfali üzenetek, hogy nem ülsz egyenesen, nem figyelsz, nem érzékel a kamera.
Érdemes hatástalanítani a vezetőtámogató rendszerek egy részét, működésük gyorsan terhessé válik
Egyetlen percnyi vezetést 4-10 méltatlankodó üzenettel tudnak megterhelni. Nem voltam rest megszámolni, annyira idegesítőek, mert beletrappolnak abba a nyugodt, abszolút szerethető suhanásba, amire a halk, praktikus, tágas és nagyon jól felszerelt Toyota BZ4X képes. Érdemes rászánni az időt és deaktiválni, megszelídíteni őket.
Hűvös időben 297-310 kilométeres hatótávot ígért az autó, ebből 245-300 kilométer lett a valóságban, teljesen polgári vezetéssel, kényelmes utastéri hőmérséklettel. Ezúttal is a 436 kilométeres WLTP-hatótáv harmadát levonva jutunk el a reálisabb értékhez, ennyit hazudik a többi elektromos autó is a legfontosabb adattal. Bruttó 71,4 kilowattórás akkuval ez a távolság viszonylag kevés a forgalmija szerint 1964 kilós, nem kiugróan nehéz villanyautótól. 20 fok körüli hőmérsékleten sokat javulhat a hatótáv, a tapasztaltok szerint a frissítés óta a BZ4X elmegy 380-400 kilométert, ha nem hajszoljuk és beéri 16-17 kilowattórányi energiával 100 km-en.
Erősen hat a kerékméret az autó fogyasztására. A gyári érték a 18-as, könnyűfém, de dísztárcsával megszépített alapfelnivel 14,32 kWh/100 km, a 20-assal viszont 16,89 kilowattóra, amibe a töltési veszteséget is beleszámolja a szabvány. Tehát ennél bő 10 százalékkal alacsonyabb fogyasztással kellene működnie az autónak a norma szerinti mérés alapján.
Sokat emel a 20-as kerék a fogyasztáson, a tesztautóé 15-27 kWh/100 km között mozgott
Valóban nagyon takarékosan gurítható az elektromos crossover, 100-on 13,6 kilowattórás átlagfogyasztást ki lehet hozni vele a kisebb felnivel, de ezzel a kerékszettel 15,2-26,8 kWh/10 km közötti közúti fogyasztásra számíthattok a mi tapasztalataink alapján. A városi fogyasztás levihető 19-21 kWh közé, de ehhez kerülni kell Budán, Pécsett, Szekszárdon vagy más dimbes-dombos településen járva a kaptatókat. Állandó hullámvasutazással 24-27 kWh/100 km közötti átlagokat írt ki a számítógép.
Költségek
Listaáron a tesztelt Toyota BZ4X egy 17 490 000 és 22 190 000 Ft közötti autó. A Comfort alapverzió csak elsőkerék-hajtással kapható, a kétmotoros, összkerékhajtású modellek felára 1 100 000 Ft. A 4×4-esből van Premier Edition felszereltség is, ami az elöl hajtóból nem érhető el.
Alapáras a mátrix-LED fényszóró, a csúnya bütyök a fényszórómosó spriccnije
Minden BZ4X-ben adott a kulcs nélküli ajtónyitás és zárás, a kétzónás automatikus légkondicionáló, a 18-as alufelni és a hőszivattyú. A Comfort alapverzió rádiója hat hangszórós és nincs benne elöl sem ülésfűtés, emiatt is érdemes feljebb lépni.
A Prestige többek között első és hátsó parkolássegítővel, motorosan nyitható csomagtérfedéllel, a vezető oldalán elektromos ülésállítással, LED-mátrix fényszóróval, vezeték nélküli telefontöltővel és 12” képátlójú érintőképernyővel ad többet. Ezen a szinten fért bele az árba az ablaktörlőlapátok és a szélvédőmosó-fúvókák fűtése, ami nagyon hasznos a téli mindennapokban.
| A BZ4X és kétkerék-hajtású vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Explorer Premium Extended Range (286 LE, EPA-adat: 572 km) | 20 800 000 |
| Hyundai Ioniq 5 Style (229 LE, 476-507 km) | 18 999 000 |
| Tesla Model Y (nincs adat, 455 km) | 17 894 000 |
| Toyota BZ4X Executive (204 LE, 436 km) | 20 890 000 |
Mi a 20 890 000 forintos listaárú, Executive felszereltségű Toyota BZ4X-et teszteltük, 20-as alufelnivel, bőrként jelölt, de műbőrnek érződő ülésborítással, elöl ülésszellőztetéssel, motoros állítású vezetőüléssel, valamint rengeteg vezetőtámogató rendszerrel. Egy részüket hatástalanítva nyugodtabb az élet, mint ha működni engedjük őket.
a Toyota azzal hirdeti az autót, hogy akkukapacitásának 90 százalékát 10 évig vagy 240 000 kilométerig megőrzi. Garanciát csak 8 évre vagy 160 000 km-re vállal, az eredeti kapacitás 70 százalékának megtartására
Bár a Toyota 10 évre vagy 240 000 km-ig ígéri az akkukapacitás legalább 90 százalékának megőrzését, garanciát 8 évre vagy 160 000 km-re vállal, azt is csak az eredeti kapacitás 70 százalékának megtartására.
Az autó általános jótállása 3 évre vagy 100 000 km-re szól, de az első évben nincs kilométer-korlátozás. Az elektromos hajtásrendszerben a motorra, az egyenáram-váltóáram átalakítást illetve az egyenáram-egyenáram átalakítást végző inverterre és konvertere öt év vagy 100 000 km a jótállás.
Átlagos villanyautó lett az első akkumulátoros elektromos autónak konstruált Toyota
