Jó hat éve vezethettem az első X2-es BMW-t, időközben elkelt belőle 390 ezer darab. A siker igazolja a létjogosultságát, van élettere az X1 mellett. Miután elkészült az F40-es gyári kódjelű 1-es sorozat, megújult a rövid karosszériával életben tartott 2-es egyterű és kijött a harmadik X1, keresztmotoros autói leváltásában a BMW elért az X2-höz. Az U10 gyári kódjelű autóból a 313 lóerős iX2 után a benzines csúcsmodell járt nálunk. Az M35i hangszórókból áradó művi csatazajjal, rajtprogramos összkerékhajtással, különleges színben és 300 lóerővel érkezett tesztre a Vezesshez.
Külső
Tesztautónk elődjéről azt írta Kovács Miklós, hogy az X1 vagányabbra fazonírozott változata. A megállapítás továbbra is áll, de a második X2 generáció jobban elrugaszkodik a mostani X1-től, mint elődje.
Nem lesz túl eredeti megállapítás, de jóval erőseben lejtő hátsó szélvédőjével ez inkább X4 vagy X6 kicsiben. Kár, hogy a világszép E9 kupéról átvett embléma eltűnt a C-oszlopról, ami az előző X2 egyedi vonása volt a temérdek BMW között.
Odalett a lefelé szélesedő vese is, az orron a hatalmas hűtőmaszk a domináns elem. Ezen a modellen alapáras a vesék kontúrvilágítása, de ha valakinek ez túl bazári, a menüben kicsit matatva kikapcsolható az Iconic Glow funkció.
Jót tesznek a feketére fényezett lökhárítóbetétek az autó kiállásának, az M-sportmodell dizájncsomagja tekintélyt ad az X2-nek. Marcona orra még a belső sávot stabil 117-tel uraló autósoknak is eszébe juttatja a KRESz-ből a jobbratartási kötelezettséget.
Hossza az M-es lökhárítókkal 4567, szélessége 1845, magassága 1560 mm. A tengelytáv 2692 mm
Valószínűleg az M235i nem hozza az alapverziók egészen kitűnő, 0,26-os alaktényezőjét, pláne nem ezekkel a gumikkal, de ha hozzáadunk 2-3 századot, akkor is igazán áramvonalas autó. Az aerodinamikai finommunka szembeötlő jelei a veséket elzáró vagy a légáramlást a hűtők felé megnyitó lamellák.
4554 mm a többi X2 hossza, de az M-es lökhárítókkal a tesztautó valamivel nagyobb, 4567 milliméteres. Szélessége 1845 mm, magassága 1575 mm helyett a sportfutómű 15 mm-es ültetésével 1560 mm. A tengelytávolsága 2692 mm. Több mint 19 centivel hosszabb, picit szélesebb és magasabb elődjénél az új BMW X2, a méret-összehasonlítást a pontos különbségekkel megtaláljátok itt.
Igazán különleges a matt kék metálfényezés. A Frozen Portimao kék egy BMW Individual-árnyalat, amire érdemes nagyon vigyázni! Karcok, horzsolások után a matt fényezést értelemszerűen nem lehet polírozni, mert kifényesedne. Nekem elsőre mellbevágó volt a szín 1 041 000 forintos ára, de mivel az autó legmeghatározóbb vonásai közé tartozik, megérheti a 22 698 000 forintos indulóár 4,2 százalékát.
Vigyázni kell a matt Portimao kék fényezésre, mert nem polírozható
Ha sötétben érkezel az autóhoz, az X2 apró M-grafikával díszíti az aszfaltot a kocsi mellett, felkapcsolja a menetfényeket, a hűtőmaszk világítását és az üléstámlákba épített M-logót is megvilágítja az igazán szép világoskék-sötétkék-piros sávokkal. A gondosan komponált fényjáték is nagyon tetszett benne, akárcsak a középen kimélyített hátsó légterelő. A fényes fekete spoiler nemcsak kívülről mutatós, de a belső tükörből is bármikor láthatod.
Belső tér
Rögzítsük rögtön az X2-ről, hogy ez egy szűkebb belső terű, rosszabb kilátást adó és kevésbé praktikus autó, mint az X1 vagy a 2-es egyterű. Vonalvezetése megértést követel, de nem jár vészesen sok lemondással. Alaposan összerakták a Regensburgban dolgozók az X1-gyel és az elektromos iX1-gyel közös soron gyártott crossovert. Az autó szilárdsága és jó összeszereltsége is erősíti a prémiumtermékes hangulatot, amit a nívós anyagokkal az utastér megteremt.
10,25 illetve 10,7″ az óracsoport és az érintőképernyő képátlója. Szép a grafika, új mögötte a 9 generációs operációs rendszer
Olyan jó, hogy az E90-E60 korszak igénytelen belső terei után a BMW korrigált és többet invesztál a minőségérzetbe! Szép az az Alcantara-hatású betét a műszerfalon, a kék díszvarrás a kárpitokon, a huszonmilliós árhoz illik a könnyűfém első hangszórórácsok nemes kivitele. A váltóflepnik piros +/- jele, a biztonsági övek M-es díszcsíkja is szívmelengető apróság.
Sajnos a klímavezérlés digitális lett, az érintőképernyő alsó sávjába költözött és az iDrive pogácsája is eltűnt a kevésbé drága BMW-kből, pedig a controller nem csak a V8-as X7 használatát édesítené meg.
Rossz a kilátás, kevés a fejtér és kényelmes a lábhely hátul
Mindezek ellenére a mai autók között a BMW X2 kiemelkedik logikus menüjével, a keresett funkciókat pillanatok alatt megmutató digitális gépkönyvével, a gyors okostelefon-csatlakoztatással. Abban is bízhatsz, hogy ha valami nem tetszik az autó működésében, lesz rá megoldás a menüben.
Nagyon jó a forgatható hangerő-szabályozó gomb, de az elegáns fémhenger kellemetlensége, hogy túlságosan kis nyomásra reagál, tekerés közben könnyű lenémítani a hangot, amikor épp hangosítani szeretnénk rajta.
Ha már hang: örömteli, hogy az élvezetes hangminőségű Harman/Kardon-audiorendszer szériafelszerelés ehhez a modellhez, szomorú viszont, hogy az első ülésfűtés feláras tud lenni egy 22,7 millióról induló autóhoz. Van vele más baj is: az állítható oldaltámaszokat nem fűti, így a bőrhatású kárpitból hűvösebb reggeleken süt a hideg oldalról, ami nagyon kellemetlen kontraszt a fűtött háttámlarészek barátságos melegével.
560 literes a csomagtartó, a padló alatti méretes üreg növeli ilyen nagyra
Maga a vezetőülés kényelmes, a kihúzható combtámasz is jót tesz a komfortnak és kivételesen az üléstámlával egybeépített fejtámlával sincs baj. Kellően magasan van és kapucnis pulcsiban vezetve nem nyomja a nyakadat.
Hátul van elég lábhely, inkább a fejtérnek tesz be a kupésra szabott tetőív. Nem állítható hosszirányban a hátsó üléspad, ebben jobb az X1. Van hátsó légbefúvás az első ülések közül és két USB-C aljzat várja a kütyüket.
560 literes a csomagtartó, ami szemre sokkal kisebb, de az adat nem elírás. A padló alatti méretes üreg növeli ilyen nagyra, tehát ne úgy számoljatok vele, mint egy kompakt kombi hasonló értékével.
Az X2-ből is kihagyta a gyártó az iDrive pogácsáját. Nagy rakodóhely van a kartámasz alatt
A 40:20:40-es támlaosztással középen előrenyúlhatnak a sílécek, deszkák, lapraszerelt bútorok. Az összes támlarészt lehajtva 1470 literre bővül a csomagtér. Ezek impozáns számok egy kupésra rajzolt kompakt crossovertől.
Technika
Ez is egy alapértelmezésben elsőkerék-hajtású BMW, amely összkerékhajtással is rendelhető. Technikája az elsőkerekes BMW-kben és az összes MINI-ben szolgáló UKL-építőkészlet, ami az untere Klasse rövidítése.
Két-két verzió van az X2-ből elektromos hajtással, benzines és dízelmotorral is. A nagyobbik teljesítményű elektromos és benzines modell összkerékhajtású. A 20eDrive 204 lóerős és elöl hajt. A két villanymotoros iX2 xDrive30 maximális rendszerteljesítménye 230 kW (313 LE), kombinált forgatónyomatéka 494 Nm. Az iX2 xDrive30 álló helyzetből 5,6 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet, a végsebesség 180 km/óra. Az akkumulátor nettó kapacitása 64,8 kWh, a WLTP-hatótávolság 417–449 km.
1998 köbcentis a soros négyhengeres, 300 lóerős, 400 Nm a nyomatékmaximum
A két dízel belső égésű motorja nagyon hasonló. Az 1995 köbcentis motor 150 lóerőt és 360 Nm-t ad le mindkettőben, de a 20d-t hibridhajtásúvá teszi az automatikus váltóba integrált, 48 voltos villamos gép, amely 20 lóerős és 55 Nm a nyomatékmaximuma.
Tesztautónk elődje még 306 lóerős volt, ebből 300 maradt. A közvetlen befecskendezéses motor 400 Nm-es nyomatékmaximuma 2000 és 4500 közötti fordulatszámon állandó, a csúcsteljesítmény 5750 és 6500 között adott.
Az ikercsatornás vagy kettős megfúvású turbófeltöltőből egy van és fix a lapátgeometriája. Az amerikai M235i-ben 17 lóerővel erősebb ez a motor, ami múlhat azon is, hogy ott nem kötelező részecskeszűrővel ellátni. A 150 lóerős literteljesítmény nagyobb hőterhelést jelent, mint a szintén 1998 köbcentis, de csak 245 lóerős 28i-ben a tengerentúlon, valószínűleg emiatt lett a sűrítési viszony 10,5:1 helyett 9,5:1 arányú.
Három lengőkaros a független hátsó futómű, a négylengőkaros jóval gyakoribb
Szériafelszerelés az adaptív M futómű, amiben a lengéscsillapítás karakterisztikája változtatható, a rugózás fix. Az első kerékfelfüggesztés MacPherson konstrukció rugóstaggal, hátul a megszokott négy helyett három lengőkarból épül fel a független futómű. Az M-es verzióhoz rendelhető a tesztautó 19” féktárcsa-átmérőjű M-kompozit fékje, szürkére fújt fix nyereggel.
Sok vezetéstámogató rendszer jár az X2-höz, köztük frontális ütközésre, a sebességkorlátozásokra vagy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, természetesen van parkolóasszisztens is.
Elérhető aktívan kormányzó sávtartó asszisztens, állóra fékező és a sorral újrainduló adaptív tempomat illetve kiszálláskor az érkező autókra figyelmeztető rendszer. A beépített kamerák képesek rögzíteni a vezetést, a balesetet megelőző pillanatokat, illetve adott esetben az autólopási kísérletekről is képi bizonyítékokat gyűjthet a BMW.
Nagyon jók a fényszórók. Ha működnek, máris jobban mutat az Iconic Glow, a megvilágított hűtőmaszk
Vezetés
Sajnos az első tetőoszlop elég vastag, sokat ront a kilátáson, de még sokkal rosszabb a helyzet hátrafelé. Jó az üléshelyzet, a ki-be és fel-le is állítható deréktámaszos, meghosszabbítható ülőlapos sportülésben, amelynek az oldaltámaszai is szabályozhatók. A kormánykerék pont annyira vastag, hogy jó legyen a fogása, sokkal jobban tetszett, mint az übervaskos karima a MINI Countrymanben.
Elöl középen, a kartámasz meghosszabbításán van az indítógomb és az üzemmódválasztó is. Personal, Sport, Efficient, Expressive, Relax és Digital Art közül lehet választani.
10 másodpercre maximális erőleadást biztosít a Boost funkció
Értékes extra a szélvédőre vetített kijelző. A HUD (head-up display) képe információban gazdag, jól leolvasható és a grafikája is nagyon szép. Annyira jó, amekkora balfogás ebben a formában a digitális óracsoport. A nézetvariációk száma mérsékelt, furcsa a skálázás, nehézkes az értékek leolvasása.
E46-on és más hátsókerekes BMW-ken szocializálódott autórajongóknak ez a keresztmotoros, alapértelmezésben elöl hajtó autó igazi anti-BMW, de ne írjátok le előre!
Összkerékhajtásával nagyot rajtol, 5,4 mp alatt gyorsul 100-ra. Ha menet közben kellene az összes tartalék egy előzéshez, a bal kormányküllő mögötti visszaváltó flepnivel aktiválható 10 másodpercre a Boost funkció is, amit a Porschékből ismerünk. A gyorsulás nagyon jó, a 300 lóerő itt nem 220-nak érződik.
250-et megy és 5,4 mp alatt gyorsul 100-ra. Nem olyan rég ez egy M3 szintje volt
Nagyrészt hangszórókból jön a száguldást aláfestő csatazaj. A motor és a kipufogó mély hangon zúg, visszaváltáskor olyanokat durrog vissza, hogy pubertáskorban is kedveltük volna. Ez mind a bent ülőknek szól, kívül nemigen hallani. Ha valakinek az érezhetően művi csinnadratta inkább kínos, mint lelkesítő, deaktiválhatja az egészet a menüből.
Ritka örömforrásként az M-es X2 nagyon lelkesen reagál a gázelvételre. Sikerült optimálisan megvalósítani a lift-off oversteert, a gázelvételre mutatott farlendítést, ami nem sodor veszélybe, de mindig feldobható vele egy kanyargós útszakasz. Ha a menetstabilizálást visszavonulásra bírjuk a menüből, az autó játékossága az első generációs, R50-53-as MINI-t idézi.
Ahhoz képest, amit adaptív lengéscsillapítással egy friss fejlesztésű, középmagas autó sportverziója tudhatna kanyarsebességben, az M-es X2 viszonylag hamar csúszni kezd és az orrtolás elvesz a vele átélhető örömökből.
Nagyon lelkesen mozog a fara, ha az ESP beavatkozási küszöbét magasabbra vesszük
Ezt először a hideg gumiknak tulajdonítottam, de csak nem javult a helyzet kanyargás közben. Szokatlan megoldás egy sportmodellen a csökkentett gördülési ellenállású öko-gumi 245/35 R21-es gumiméretnél. De ne értsétek félre, ez az autó ezekkel a gumikkal is épp elég gyors.
Nincs változó áttételű kormánymű, mégsem kell sokat tekerni a volánt a két végállás között. A kormányzás pontos és közvetlen, jók az erői is. A nyomvályúk erősen megvezetik a kerekeket, hosszirányú gyűrődésekre tévedve rendesen tartani kell a kormányt.
Messze van a hétfokozatú duplakuplungos váltó a márka nyolcfokozatú hidrodinamikus nyomatékváltós automatáinak tökéletességétől. Elinduláskor kellemetlenül sokat gurul vissza az autó, a váltások finomsága átlagos, a kapcsolások jól passzolnak az üzemmódokhoz. Tetszett a váltóban, hogy sport állásban, kézi üzemmódban nem vált feljebb a fordulatszámhatár elérésekor.
Jobban tapadó gumit érdemelne az autó a 245/35 R21 méretű, de csökkentett gördülési ellenállású öko-guminál
21-es kerekekkel az X2 kényelmetlenül ráz és üt az úthibákon, kisebb kerekekkel jobb lehet a helyzet. Nagyobb sebességnél kisimul az U10 futása, csak városban annyival menni barbárság lenne.
Elöl kettős oldalüvegezés csökkenti a zajszintet, ami szinte luxusautós megoldás egy kompakt crossovertől, ennek ellenére 130-nál a szél a fő zajforrás. A motor békésen dolgozik a háttérből, 130-at tartva hetedikben picivel 2500 alatti a percenkénti fordulatszám.
Költségek
16 120 000 forint az U10-es BMW belépőára a 48 voltos hibridhajtású, 15 kW-os villamos géppel 170 lóerős rendszerteljesítményű X2 sDrive20i benzinesért. A tesztelt BMW X2 M35i xDrive listaára 22 698 000 Ft, amit ennél a szép matt kék autónál 29 017 600 forintig növeltek az extrák, na meg az árban lévő 27 százaléknyi, 6,1 millió forintnyi adó. Elődje 16,9 millió forintról indult 2019 decemberében.
Nagyon jók a sportülések és az utastéri minőségérzet is felnő az X2 M35i 22,7 milliós alapárához
A 2024 februári árnál időközben még drágább lehet egy 300 lóerős és ilyen szépen összerakott X2, legalábbis az akkor 961 000 forintos fényezés már 1 041 000 forinttal szerepel a konfigurátorban cikkünk feltöltésekor.
Modellfrissítése miatt az X2-höz jobban passzoló Cupra Formentor épp nem rendelhető, a koros Ateca listaáron még drágább, mint a szintén 300 lóerős X2. A testvérmodellként az azonos technikát hordozó és szintén 5,4 mp alatt 100-ra gyorsuló Countryman 10 százalékkal kerül kevesebbe, mint a tesztelt BMW X2.
| A BMW X2 M35i és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi Q3 Sportback 45 TFSI Quattro S tronic (245 LE) | 20 398 320 |
| BMW X2 xDrive M35i (300 LE) | 22 698 000 |
| Cupra Ateca VZ 4Drive (300 LE) | 23 367 580 |
| MINI Countryman JCW All4 (300 LE) | 20 435 000 |
100 városi kilométerre 11,65 literes fogyasztást mértünk, durvulás nélkül, de néha örülve a motor teljesítményének. Nyugodtan, ráérősen vezetve Budapesten kívül 7,4 literes fogyasztás adódott, egyik sem rossz egy összkerekes, 300 lóerős benzines aszfaltterepjárótól. A motor elmegy 95-össel, de a gyári ajánlás a legalább 98-as benzin, ami sokat növel az egyébként is kiadós üzemanyagköltségen. A hatótávon javít az 54 literes tank, a kisebb benzinesé és a két dízelé csak 45 literes.
7,4 és 11,7 l/100 km között mozgott a fogyasztás, a gyár a 98-as benzint javasolja, de a motor jól működik 95-össel is
Évekkel ezelőtt kikerült a BMW-k alapfelszereltségéből a kötelező karbantartások árát fedező szervizcsomag, de méltányos árú extraként 426 800 forinttal megváltható az összes kötelező szerviz költsége 5 évre vagy 100 000 kilométerig, ami az elértéktelenedő forinttal és a bizonytalan forint-euró árfolyammal jó döntés lehet.
Értékelés
Nagyot nőtt az U10 kódjelű X2 hosszban, árban és színvonalban is. A BMW kevés botlást engedett meg magának az új X2-vel, a rossz kilátás, a csekély hátsó fejtér és a fix üléspad a koncepció emészthető velejárója, mert akinek ez nem smakkol, vehet tágasabb és praktikusabb X1-est.
Kényelmetlenebb és kevésbé praktikus autó, mint az X1, de izgalmasabb. A 300 lóerős sportmodell nagyon megy
Az M35i xDrive sportos hangolása a kényelmetlen rugózással zavarja a mindennapok békéjét, de sok öröm van az autóban, elsősorban a motorerőben és az ívekre lelkesen rálegyező farban. Kár, hogy nem csak a ferdehátú kasztni idézi az X6-ost, az autó ára is az X6-tól nem is olyan régen megszokott szinten mozog.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
