Meg lehet vadulni egy villanyautóval is?

Minden egyes új generációnál az eredeti, 1959-ben megjelent klasszikus Minire utalnak vissza a márka vezetői, tervezői, mint ihletadó kiindulási pont. Igen vannak felismerhető jegyek, mint a rövid túlnyúlások, a viszonylag meredek hátsó szélvédő, a kerek (ovális) fényszórók, de legalább ennyi újdonságot is fel tudunk sorolni.

Mostanra kevésbé meredek az első szélvédő, ami jót tesz a légellenállásnak és a városi használatnak (nem kell messze megállni a forgalmi lámpáktól) és ma már apró kerekekkel aligha lenne kelendő egy autó. Itt a legkisebb 16 colos, de 17” és 18”-as is kérhető.

Összességében rendkívül letisztult mind a formát, mind a részletmegoldásokat tekintve a negyedik generációs MINI Cooper. Nem igen látni rajta izgalmas formatervezési megoldásokat. Unalmas lenne ettől?  Aligha. Jó ránézni, mosolyt csal az arcunkra, mintha csak egy animációs filmből vagy gyermekkorunk rajzaiból ugrott volna elő.

Akár 170-el is repeszthet az erősebb elektromos Cooper, míg az előző generáció 150-et engedett meg

Elődeihez képest a legnagyobb változást az, hozza, hogy hiányzik a fekete szélesítés a sárvédőkről, ezt az előző három generációban mindig használta a márka. Most is így van egyébként, a belsőégésű motorral szerelt változatoknál, de az elektromosokról hiányoznak ezek. Ugyanígy a hagyományosabb modellek hagyományosabb kilincset kapnak, az elektromosok süllyesztettet.

Az orrész nyolcszögletű hűtőmaszkja, valamint a -világítva – a brit zászlót megjelenítő hátsó lámpa továbbra is egyediséget ad az autónak, ahogy három részre osztott karosszéria is. A tető, az ablakok és a karosszéria színe, nagyon eltérnek egymástól. Ha szemből látjuk, akkor nagyon hasonlít elődjére, az igazi eltérés, oldalról vagy hátulról látható.

Olyan elemek jelezhetik, hogy magasabb felszereltségű MINI-vel van dolgunk, mint az ezüst színű hűtőrács vagy a színátmenetes tetőfényezés, háromféle szín kombinációjával. A legsportosabb kivitel a John Cooper Works fekete és piros színekről válik azonosíthatóvá.

Üvegtető teheti világossá, szellőssé az utasteret

Manapság már meglepő, mindenképpen üdvözlendő, hogy elődjéhez képest, nem nőtt tovább a háromajtós hossza, sőt picit még csökkent is. Mellé szélesebb és magasabb valamelyeset. Az új modell 3853 mm hosszú, 1756 mm széles, 1460 mm magas. Támogatva ezzel azt, amire igazán jó lehet a városi használatot. Persze tehetik ezt a MINI-nél, hiszen immár nem is egy, hanem két szabadidő autót kínálnak, az óriásra nőtt Countryman mellett ott az Aceman is, amely kiszolgálja azokat, akik gyakran ültetnének utasokat a hátsó ülésre.

Csomagtartója aránylag kicsi, csupán 200 literes, ehhez képest egy a Suzuki Swifté 265 literes, a Toyota Yarisé 286, a Peugot 208-é 309 literes, egy Hyundai i20 352 litert kínál. A padló alatt ugyanakkor találunk egy kisebb rekeszt, ahová elfér a töltőkábel, így az nem foglal helyet.

A hátsó ülések 60:40 arányban lehajthatók, így 200 literről 800 literre nőhet a csomagoknak szánt hely

2024-ben már valódi kulcs sem kell ahhoz, hogy új MINI-t vezessünk. Mi magunk is egy telefonra telepített applikációval nyitottuk ki az ajtaját és annak érzékelése tette lehetővé a motorindítást is.

Hasonlóan a külsőhöz az utastér is letisztultabb, mint korábban, de itt azért sokkal több izgalmas egyedi megoldással találkozunk. Nem lehet nem észrevenni a 240 mm átmérőjű OLED érintőképernyőt, amely folytatja azt a hagyományt, hogy a Minik-ben és MINI-kben középen egy kerek óráról lehet leolvasni a sebességet. Persze az óriási képernyő nem épp klasszikus, sokkal inkább modern.

Számos megjelenítés formát, hangulatot választhatunk a képernyő számára (amelyhez igazodnak az utastér fényei is), köztük visszafogott, sportos és egy klasszikus mutatós megoldás is szerepel. A fedélzeti rendszer érintésekkel és hangutasításokkal vezérelhető. A műszer felső felén az autóval kapcsolatos leglényegesebb információk, így például az aktuális sebesség és az akkumulátor állapota kapott helyet az alsó felén a navigáció, a média, a telefon és a klíma funkció közvetlenül elérhetők.

240 mm-es kerek képernyő igyekszik megidézni a klasszikus kerek órát

Ezt ugyan nem próbáltuk, de elvileg a MINI fedélzeti rendszere folyamatosan tanul, a helyadatokra támaszkodva képes azonosítani az ismétlődő útvonalakat, így megtanulja, hol húztuk le korábban mindig az ablakokat – és onnan automatikusan megteszi ezt helyettünk, például, amikor behajtunk egy parkolóházba.

Ha a MINI saját navigációs rendszerében választunk  töltőpontot, akkor a rendszer gondoskodik róla, hogy ideális legyen az akku hőmérséklete, amikor odaérünk.

Összességében eléggé zsúfolt a képernyő így jól jön a felárért választható Headup display, amely a vezető előtt részen emelkedik ki a műszerfalból és a legszükségesebb (sebesség, navigációs utasítások) információkat mutatja meg.

Így mutat a klasszikus mód a képernyőn

A fények mellett a hangzáson is külön szakemberek dolgoztak, összesen 30 új hangot dolgoztak ki, amelyek között vannak figyelmeztető hangok is, de az üzemmódváltást jelző hangok és az autó menethangjai fognak sokkal inkább feltűnni a használóknak.

Megmaradt a kapcsolósor is a középkonzolon, amelyet az összes korábbi MINI-ben szerettünk. Azzal, hogy kitiltották a krómot az autókból, a tervezőknek itt is újat kellett mutatniuk. A megoldás egy olyan kapcsolósor, ahol minden elem egyedi formát kapott. Itt indíthatjuk a motort, kapcsolhatjuk az irányváltót, módosíthatjuk az autó alapvető beállításait és állíthatjuk a hifi hangerejét.

Valószínűleg az év dolgozója volt az a tervező, aki kitalálta, hogy szövettel borítsák az autók műszerfalát, ajtópaneljeit. Nem biztos, hogy a MINI-volt az első, ahol ezt kitalálták, de itt baromi jól mutat és szépen elfedi az olcsó műanyagot, ami alatta van.  A különböző változatok más-más színekkel érhetők el. A textil az üléseken és a kormányon is visszaköszön, utóbbinál a jobban felszerelt modellek esetében a kétküllős kormányból, a hat óránál húzott pánt farag háromküllőst.

Hátulra is beülhetnek felnőttek, ha átküzdötték magukat a szűk nyíláson

Kormánya alapvetően jó méretű, sokkal inkább a vaskossága, ami megosztó lehet, főként a kisebb női kezek esetén. Nem is nagyon ad más esélyt, hogy máshol fogja a felhasználó, mint 2 és 10 óránál. Kiemelkedően tág határok között állítható a műszerfaltól való távolsága.

Ülései sportosan alacsonyra engedhetők, oldaltartásuk segít gyors kanyarvételnél, gyenge pontjuk viszont a rövid ülőlap, amely nem támasztja meg jól a combokat. 178 centis magasságommal magam mögött is elférek az autóban, a bejutáshoz viszont kell rugalmasság, mert az elsőre csúszó ülés és a B oszlop között nagyon szűk a hely.

Egy jól felszerelt MINI hozza a prémiumautós hangulatot

Legalább három helyen készülnek a MINI-k, hajtáslánctól függetlenül. A Countrymant, akár belsőégésű, akár elektromos hajtású a BMW-s testvérmodelljeivel együtt Lipcsében szerelik össze. A háromajtós MINI belsőégésű változatai Oxfordban születnek. Az általunk most próbált elektromos-hajtású Cooper modellek viszont Kínából érkeznek. A helyi gyártóval, a Great Wall-al létrehozott Spotlite Automotive gyárában készülnek Zhangjiagang-ban, innen jön majd az Aceman szabadidő-autó is.  

A Kínában készülő modellek állítólag az Ora márka vicces nevű modelljei, a Good Cat és Funky Cat platformját használják. A két tengely közé a padlóba kerül az akkumulátor, a villanymotor az első kerekeket hajtja.  Futóműve elöl MacPherson rugóstagokat használ, hátul Multilink elrendezésű.

Kétféle összeállítású elektromos Mini Cooper készül, az E és az SE. Mindkettő állandó mágneses szinkronmotort és lítium-ion akkumulátort kap, de eltérő teljesítményű, illetve kapacitású elemeket. A Cooper E motorja 184 lóerős, maximális nyomatéka 290 Nm, amely mellé bruttó 40,7 kWh-s akkumulátor tartozik. Ezzel az EU szabvány szerint 1540 kilós modell 7,3 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára. Ez pont annyi, mint az előd modellben, ami azért nagy szó, mert az a kisebb akkumulátorával, 100 kilóval könnyebb volt.

Orrmotoros elsőkerék-hajtású a MINI Cooper

Az általunk is próbált SE modellben a villanymotor 218 LE-s, csúcsnyomatéka 330 Nm, amivel 6,7 másodperc elég a százas sprinthez. Végsebessége 170 km/óra. Ebben változatban 54,2 kWh-s akkupakkot találunk, így a tömege 1605 kilóra rúg. Ez a modell a WLTP szabvány szerint 402 kilométert is megtehet, míg a gyengébb változat 305 km-nyi útra képes egy feltöltéssel.

Míg váltakozó áramról mindkettő 11 kW-tal tölthető, egyenáramról az E 75 kW, az SE 95 kW-tal képes felvenni az áramot. Utóbbi esetben a 10-ről 80 százalékos töltöttséghez 30 perces töltés is elég.

Számos vezetéstámogató funkciót kínál az új MINI Cooper, így többek között minden modellbe kerül sebességtartó automatika, ütközési figyelmeztetés fékezési beavatkozással, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, sebességhatár-kijelzés, parkolássegítő rendszer, tolatókamera, sávtartó is. Ugyanakkor felárért képes önállóan parkolást kezdeményezni, akár úgy, hogy a vezető a mobiltelefonjáról navigálja az autót. A hagyományos autókulcs telefonra tehető digitális elemmel helyettesíthető, amely könnyen átadható más felhasználónak.

360 foko képpel segíti a parkolást az autó kamerarendszere

Nem beszéltek mellé a MINI szakemberei, amikor arról meséltek, hogy az új Cooper is hozza a gokartos vezetési élményt. A Barcelona környéki hegyek szerpentinjein remek élményt adott az autó, amelyet az erősebb, azaz 218 LE/330 Nm hajtáslánccal próbáltunk ki. Ez a legerősebb hajtáslánc, amit a MINI Cooper kínál, hiszen az erősebb benzines változat, 2,0 literes turbómotorral 208 LE-t kínál majd. Igaz a kisebb tömeg miatt az hajszálnyival gyorsabb a 0-100-as sprinten.

Az elektromos hajtással, ha lehet egészen versenyautós a Cooper reakciója, hiszen azonnal jön a maximális nyomaték, minden kanyarból intenzív a kigyorsítás. Azaz olyan, mintha egy hagyományos belsőégésű modellnél, mindig hibátlanul találnánk el a kanyarban szükséges fokozatot és a legideálisabb fordulaton gyorsítanánk.

A jelentős plusz súly (245 kg a benzines S és az elektromos SE között) miatt a belsőégésű modellekhez képest jóval alulkormányozottabbnak kellene lennie, de úgy tűnik a fejlesztőknek sikerült ezt a hajlamot csökkenteni a kipörgésgátló és a menetstabilizáló kiváló kalibrálásával. Ha szándákosan elrontjuk a kanyarívet és túl nagy sebességet választunk, akkor érződik igazán, hogy tolja az orrát. Kanyarból kilőve is csak egy pillanatig van tapadásvesztés a hirtelen érkező nyomaték miatt, hamar visszavesz az elektronika az elégséges szintre.

Villanyhajtással is elemében van szerpentinen a MINI Cooper

Kormányzása talán nem olyan direkt, mint a korábbi modelleké, de még mindig izgalmas, azonnali. A visszajelzési is jók, annak ellenére, hogy az elektromos rásegítés megszínezi. A futóműről legfeljebb tompa puffanással jelzi, ha találunk egy úthibát, és bár a rendkívül merev kasztni és feszes futómű nyomán várnánk valami ütésszerűt, az nem történik meg. Már-már túl kifinomult a felfüggesztés, picivel több rázkódás nekem hozzátenne az élményhez. Persze a botrányos magyar utak helyett a versenypálya simaságú katalán utakon autóztunk. Itthon talán más lesz a helyzet.

Kanyarban sem dől be a kasztni és gyorsan fordulhatunk. Elsősorban gumik tapadása szab határt az autónak. És ez az, amiben nagyon más az elektromos MINI Cooper, hiszen az akkumulátor adta extra tömeg miatt, hirtelenebb a váltás a még tapadnak a kerek és a már nem érzés között.

Jó munkát végeztek a fejlesztők a fékeknél is, ha az átmenetet, azaz a villanymotor és a féktárcsák közötti váltást, áttérést nézzük. Ami miatt nem tökéletes a rendszer, az a pedálérzet, az kicsit nyúlós.

A Green vezetési üzemmód optimalizálja a hajtáslánc hatékonyságát, a maximális hatótávolságra ösztönözve az elektromos motort

Összességében kifejezetten csendes az új Mini Cooper és ez nemcsak a villanymotor működéséből fakad, a kerekek felül és a szél miatt sem emelkedett meg a zajszint különösen. Ha vágynánk valamiféle hangra, akkor azt meg is adhatja az autó. Sokféle hangot fejlesztettek hozzá, amelyek gokart módban érkeznek meg különösen intenzíven. Ekkor azt érezhetjük, hogy ufóban ülünk, süvít az autó, sőt gázelvételre még elektromos zajokkal keltett visszadurrogás is van. Ezt majd mindenki eldönti magának, hogy tetszik-e neki, én örültem, hogy nem kötelező hallgatni.

Fogyasztását a rövid, részben elővárosi részben szerpentines szakaszok miatt nem lehet jól megítélni, de a fedélzeti számítógép által az az autó eddig életére (3473 km) mutatott 19,4 picit magasabb a vártnál, még ha az előttünk ott járt újságírók is hasonlóan használhatták, mint mi. A 400 kilométere elméleti hatótávolság a valóságban várhatóan 300 körül alakulhat majd.

Kicsit magas a fogyasztás a gyár által ígérthez képest

9 990 000 forinttól vásárolható meg Magyarországon az új MINI Cooper, amiért az alapfelszereltségű 156 lóerős 1,5-ös benzinmotorral szerelt változatot kínálják. Az elektromos variánsok ennél drágábbak. Az alapmodell, azaz a Cooper E Essential 13 235 000 forintól érhető el, az említett kisebb akkumulátorral és 184 lóerős villanymotorral. Ezzel a hajtáslánccal 16,6 millió forintig kúszhat fel az ára három felszereltségi lépcsőben. Az erősebb motorral, azaz a Cooper SE Essential 14 899 999 forintba kerül. Itt is a John Cooper Works kivitel a legdrágább, az 18,2 millióba kerül. Látva a konkurencia árait igazán versenyképes a MINI árazása.

13,2 milliótól indul a cikk írásakor a MINI Cooper E ára

Megőrizte elődei bohókás küllemét és egyedi belső kialakítását, miközben akkor sem csalódunk, ha vezetési élményt remélünk az elektromos MINI Coopertől. Remek a dinamikája, miközben a kormányzása és a futóműve is bírja a hajtást. Összességében azonban nem emeli meg túlságosan a pulzusunkat a modell. Ha lehet ilyet mondani, túl precíz, túl kifinomult a technika, amit a hétköznapi felhasználók cseppet sem bánnak majd. Összességében azonban, ha olyan villanyautót keres valaki, amely izgalmas vezetési élménnyel kecsegtet, a MINI jó választ ad.

Szavazás