Valószínűleg kevesen tippelnének a BYD-ra, ha azt kéne megmondani, melyik márka gyártotta a világon az első, sorozatgyártású, külső áramforrásból is tölthető hibrid autót. Pedig ez a kínai BYD volt, ami még 2008-ban mutatta be a nem túl fantáziadús elnevezésű F3DM-et. Aztán az akkumulátorgyártásból kinőtt kínai autómárka a villanyautók felé fordult. Magyarországon is három elektromos autó forgalmazásával léptek piacra 2023 végén, majd a kínálat egy negyedik, szintén tisztán elektromos-hajtású típussal bővült. Talán az infrastruktúra hiánya, talán a még elég nagy kereslet az oka, de a BYD visszalépett egyet és európai kínálatát hibrid modellel bővíti. Nem teljesen új modellről van szó, hanem a tisztán elektromos-hajtással már kipróbált Seal U benzinmotorral is megtámogatott, hatótávpara nélküli változatáról: ez teljes nevén a BYD Seal U DM-i. Róma környékén próbáltuk a nevét a kettős hajtásról (Dual Mode) kapó változatot.
Külső
Formára a Seal U – az U itt az SUV közepére, az Utility-re, a használhatóságra utal – egy átlagos méretű, klasszikus szabadidő-autónak néz ki, abból is a lekerekített vonalakkal rendelkező, gömbölyded formájúak családjába tartozik. Áramvonalas, minden harsány dizájnhóborttól mentes, teljesen emészthető formája van, néhány olyan kifejezetten csinos részlettel, mint amilyen például a hátsó lámaptest.
A kilinccsel szerencsére nem akarták megváltani a világot, vagy újragondolni egy síkba simuló, ellenben használhatatlan változattal, az pont olyan, mint amilyenekkel már évtizedek óta nyitogatjuk az autók ajtajait. A komikusan picike hátsó ablaktörlő viszont egész hülyén néz ki az autó hátulján, mintha csak úgy ottfelejtették volna. A Seal U karosszériája 4775 milliméter hosszú, 1890 mm széles és 1670 mm magas, tengelytávolsága 2765 mm.
Belső
Utastere európai szemmel is teljesen vállalható, az anyagok határozottan jó minőségűek, – a kormány is – ízlésesek és az összeszerelés is teljesen rendben van. Sem menet közben, sem direkt mozgatva nem nyöszörög, zörög benne semmi. Jó, a rengeteg, fényesfekete zongoralakk felület nem az igazi, de valamiért ezt az autóipar nem tudja elengedni, nem csak kínai hóbort a használata.
Az viszont igen, hogy a műszaki tartalomhoz hasonlóan a belső részletei nem feltétlenül önálló gondolatok, hanem innen onnan ellesett megoldások tűnnek fel bármerre is nézünk. A 12,3 colos, teljesen digitális műszerfal alakja és a rajta futó grafika, valamint a HUD képe is a BMW megoldásaira hasonlít, a kristályszerű anyagból készült irányváltót pedig Volvókban láthattunk már korábban, aztán ott vannak a mercedeses kapcsolók, tekerőgombok is. De legalább mind jól működik.
Barna és feket belsővel is rendelhető
A BYD Dolphin-hoz hasonlóan ebben is elforgatható – vízszintes és függőleges helyzetbe is állítható, akár a kormányon lévő gombbal is – a fedélzeti rendszer 15,6 colos kijelzője. A menürendszer érthető, a felépítése is logikus, előbb utóbb megtalálható benne a megfelelő beállítást kezelő felületet. Van pohártartó, kisebb nagyobb rekeszek, és két telefon egyidejű töltésére alkalmas vezeték nélküli töltőfelület is.
Ülései közül a vezetőé több lehetőséget ad a komfortos beállításhoz, csak a fejtámla magasságát nem lehet rajta személyre szabni, a jobb egyben viszont kicsit úgy éreztem magam, mint aki előre kidől a székből. Ekkora autónál nem meglepő, hogy a második üléssor is élhető méretű teret kínál az itt utazóknak. Csomagtartómérete a 425 literrel nem számít túl jónak, – a konkurensek között ennél jóval nagyobbakat is találni – de a hátsó ülések támláinak lehajtása után könnyedén 1440 literre növelhető.
Az irányváltó környéke igen szép lett
Technika
Kétféle, saját fejlesztésű benzinmotorral készül a PHEV Seal U, mindkettő 1,5 literes, négyhengeres, csak az egyik még egy turbót is kapott pluszba. A turbó nélküli, 15,5:1 sűrítési arányú motor Atkinson ciklusú, és parádés, 43,04 százalékos termikus hatásfokra képes. A hozzá csatlakozó, elképesztően kompakt kialakítású villanymotor 15 ezres fordulaton 145 kW-os teljesítménnyel száll be az autó mozgatásába.
A felszereltségi szintek, motorváltozatok, teljesítmények, hatótávok az alábbi táblázatból olvashatók ki:
| Boost | Comfort (ősztől) | Design | |
| Villanymotor | Elöl 145 kW (195 LE) | Elöl 145 kW (195 LE) | Elöl 150, (200 LE) hátul 120 kW (160 LE) |
| Benzinmotor | 1.5 L 72 kW (96 LE) | 1.5 L 72 kW (96 LE) | 1.5 T 96 kW (128 LE) |
| Hajtáslánc | Elsőkerék-hajtás | Elsőkerék-hajtás | Összkerék-hajtás |
| Elektromos hatótáv (WLTP) | 80 km | 125 km | 70 km |
| Kombinált hatótáv | 1000+ km | 1000+ km | 870 km |
Az elsőkerék-hajtású kivitel 160 kW-os – 214 LE – rendszerteljesítményű, a kétmotoros, összkerékhajtásúból pedig 238 kW – 320 LE – csikarható ki. Gyorsulásuk 8,9, illetve 5,9 másodperc álló helyzetből 100 km/órára. Mindhárom változat három fázisról 11 kW-tal tölthető, az egyenáramú töltés maximuma pedig 18 kW, amivel akkumulátormérettől függően 35 és 55 perc közötti időt igényel teljesen feltölteni az akkumulátort 30-ról 80 százalékra. De nem csak befelé, hanem kifelé is jöhet elektromos energia az autóból, ha szükséges, 230 voltos hálózati feszültséget is lehet belőle nyerni, amivel komoly, 3,3 kW-os teljesítményű elektromos eszközök is üzemeltethetők.
BMW hangulatú műszerfal
Akkumulátorból a BYD saját, Blade fantázianévre hallgató LFP – lítium-vasfoszfát – egysége található az autó aljában, ami a kialakításnak köszönhetően nem emeli meg túlzottan a padlószintet. Ugyanez a típus található a modell teljesen elektromos variánsában is, ami a gyártó tesztjei szerint biztonságosabb is a hagyományos akkumulátornál. Legalábbis a lándzsával átdöfést nem bosszulja meg azonnal azzal, hogy porrá égeti maga körül a fél világot.
Ugyan a Seal U PHEV változatainak a tisztán elektromos hatótávja is van akkora, hogy a hétköznapokra bőven elegendő legyen, de ehhez még az üzemanyagtank méretével sem spóroltak, ebből tisztességes méretű, 60 literes került az autó hátuljába. Így nem is reménytelen küldetés az 1000 kilométernél nagyobb hatótáv elérése.
A hibrid rendszer háromféleképpen működhet, míg az akksi bírja, addig tisztán elektromos autóként, csak a villanymotort és az akkumulátort használja az autó, – ez leginkább városban ideális – ha a töltöttség lecsökken – akkor bekapcsolódik a benzinmotor is, és soros hibriddé válik az autó, ami annyit jelent, hogy a belsőégésű motor egy generátoron keresztül elektromos áramot termel, amit a villanymotor használ el, hajtja az autót. 80 és 120 km/órás sebesség között a benzinmotor és a hajtáslánc közötti kuplung zár – hagyományos értelemben vett váltó nincs az autóban – és ilyenkor fizikai kapcsolat van a motor és a kerekek között. Ha szükség van rá, akkor párhuzamos hibridként is képes működni, ilyenkor a belsőégésű és az elektromos motor együtt mozgatják az autót. Láttunk már ilyet máshol is, a Honda hibridje is nagyon hasonló módon működik.
Nagy, színes és éles a HUD képe
Vezetés
Róma környékén az erősebb változattal autóztunk, amiben a turbós benzinmotor és két villanymotor található. Előbbi olyan hangtalanul, zavaró vibrációk nélkül dolgozik, hogy nehéz elhinni, hogy egyáltalán van benne benzinmotor. És nem csak alapjárat közeli fordulaton, hanem akkor is, ha kínozzák. Padlóig nyomva a gázpedált sem kezd el ordítani a motor, de nincs is rá szükség, a turbó miatt alacsony fordulaton is azonnal jön belőle az erő. Nem igazán érezni azt sem, mikor és hol lép be a benzinmotor közvetlenül a hajtásba, egyszerűen csinálja, amit kell. És nagyon megy.
Aki hallott már japán hibridet hervasztó orgánummal vonyítani, az értetlenül áll a BYD megoldása előtt: Jé, ezt így is lehet? Mielőtt valaki rám süti, hogy biztos kínai ügynök vagyok, meg egy római sikátorban megvettek kilóra a BYD emberei, gyorsan hozzátenném, hogy a japánok sem feltétlenül hülyék, biztos ezer okuk van rá, hogy inkább szívómotort használnak turbós helyett. Majd hosszútávon kiderül, kinek volt igaza, bár a BYD alapból 6 év garit ad az autóra, az elektromos komponensekre pedig még ennél is többet, szóval ők láthatóan bíznak az ötletükben. Mindenesetre érzésre tényleg komfortosabb a kínai stílus. Menet közben elhanyagolható a szélzaj is, de már 110 km/órás tempónál a tükrök elkezdenek hangoskodni. De semmi más.
306 fokos kamera segít a forgolódásban
Futóműve roppant kényelmes, – elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű – kissé himbálódzó, a sportosság iszonyú távol áll tőle. Nem mintha különösebben szükség lenne rá. Általában a nyugat-európai tesztutak alkalmával mindig kiderül, hogy elképzelésünk sincs róla, milyen lehet a futómű hazai körülmények között, hiszen ilyenkor jellemzően hibátlan aszfalton autózunk. Na, a BYD Róma környéki tesztútvonala hozta a budapesti színvonalat, néhol még fertelmesebb kátyúk és göröngyök tették változatossá az utat, mint amit itthon egyáltalán el tudunk képzelni.
A Seal U futóműve viszont lehengerlő magabiztossággal kezelte ezeket, és hajtott át nagyjából mindenen, beleértve a fekvőrendőrt is. Cserébe nagyobb tempónál elég ingatag, billegős, hajószerű a kasztni mozgása, de hétköznapi használat mellett valószínűleg sokkal több örömöt ad majd, hogy nem rázza szét az utasok belső szerveit hitványabb úton sem, mint az, ha akár nyolcvannal is be lehet venni egy szigorúbb kanyart.
Keskeny, vékony lámpatest
Kormányzása pont egy leheletnyivel könnyebb, mint ami igazán jól állna neki, az autó könnyedén irányítható, de a kormányzás steril, és itt is a hajószerű a megfelelő jelző. Visszajelzést pedig legfeljebb annyit ad, mint amit Pedro Alonzo Niño kaphatott a Santa Maria kormánya mögött. Valami ilyesmi a fék is, a pedál hosszú úton jár, és egész soká érezni, hogy történik is valami. De minden gyengesége ellenére valamiért mégsem rossz vezetni, sőt. És valószínűleg irgalmatlanul pontosan belőtték, hogy a potenciális vásárlóközönségnek – akiket nem biztos, hogy a vezetési élmény hajkurászása veszi rá a BYD vásárlásra – mi tetszik majd igazán. Közlekedni viszont kifejezetten kellemes vele.
Költségek
A cikk írásakor még nem volt hazai ára a csak nyáron Európába érkező BYD Seal U konnektorból is tölthető változatainak, a bemutatón is csak a német árakat mutatták meg. Amik legfeljebb tájékoztató jellegűek, messzemenő következtetéseket nem igazán lehet belőlük levonni. Németországban a Boost 38 900 eurós árcédulát kap, ebben 18,3kWh-s akkumulátor található, és az 1.5L motor dolgozik az orrában, míg a Design 44 500 euróba kerül. Utóbbiba már turbós benzinmotor kerül, két villanymotorja van és összkerékhajtású.
A padlóban lévő akkumulátorok ellenére sem hordja vészesen alacsonyan a hasát
Alapból 6 év vagy 150 ezer kilométer garancia jár az autóhoz, 8 évig nem kell aggódni a motor és a vezérlés miatt, az akkumulátorra pedig 8 év vagy 200 ezer kilométer jótállást adnak.
