Nagyot mehet itthon az új hibrid Toyota

Ha egy autó jól fogy és eleve még csak három éve vezette be egy márka, ott tényleg felesleges kockázat radikálisan hozzányúlni a formatervhez. A Yaris Cross külsején nem is látni sok változást, 2021-es tesztautónk orrához képest az első lökhárító alsó része változott a Comfort szinttől LED-es, az alapverzióban halogén ködlámpák fészkével.

Változatlan a 4180 mm hosszúság, az 1765 mm-es szélesség és a 159,5 centis magasság, akárcsak a tengelytáv, ami 2560 mm

Hátul is a lökhárító alsó betétje lett más. Az egykori tesztkocsi még az embléma kék hátterével utalt az autó hibridségére, de az 1,5 literes sima benzines eltűnése miatt kizárólag hibridként értékesített modellnél erre már nincs szükség. Az embléma most krómszínű. Új hátul a hajtásrendszer jelölése, Hybrid felirat helyett HEV logót látunk, ami a villamosított hibrid jármű avagy Hybrid Electric Vehicle rövidítése.

Változatlan a 4180 milliméteres hosszúság, az 1765 milliméteres szélesség és az 1595 milliméteres magasság is, akárcsak a modellfrissítéseknél szinte sosem módosuló tengelytáv, ami 2560 milliméter.

16 és 18” közötti felnikkel készül a Yaris Cross a megejtő szépségű és kultúrájú Franciaország északnyugati részén, Valenciennes-ben, ahol a vele közös padlólemezre épülő Yaris is. Az autó egyetlen új színe egy barnászöld vagy zöldesbarna fényezés.

Csak a lökhárító alsó része és a légbelépők rácsozása változott

Fontos cél volt az autóban a minőségérzet javítása, tehát nem az összeszerelés alaposságán akart módosítani a gyár, hanem a minőségi összképen. Ezt eddig lerontották az olcsó hatású, igénytelennek ható anyagok, amikről üvöltött a spórolás.

Aki ismeri az eddigit és beül az újabb Toyota Yaris Cross-ba, biztosan értékeli az előrelépést. Aki a kategória más autóihoz viszonyítja a felhasznált anyagokat, átlagosnak láthatja a műszerfalat, illetve a belső téri burkolatokhoz, ajtó- és üléskárpitokhoz, műbőrfelületekhez felhasznált anyagokat.

Érezhetően javult a korábban kifogásolható minőségérzet és anyaghasználat, elérte az átlagost

Megmaradt a szűk hátsó ajtókivágás és az ajtók sem nyílnak különösebben tágra, ami magas embereknek megnehezíti a bejutást a hátsó sorba. Ha ezt letudtuk, a térkínálat jónak mondható, én elfértem a saját 190 centis porhüvelyemhez beállított ülés mögött, a térdemnek és a fejemnek is maradt elég hely.

Hátul sajnos se tologatható hátsó üléspad nincs, amivel például a Mitsubishi ASX és a Renault Captur örvendeztet meg, se pedig légbefúvás középről a hátsó utasoknak, ami a Škoda Kamiq különlegessége a kategória többi autójához képest.

Felszereltségtől függetlenül digitális az új Toyota Yaris Cross óracsoportja, a műszeregység képátlója 7,0 vagy 12,3” lehet. A nagyobbik óracsoport a Corollából jön, mert teljesen felesleges lenne lemondani valamiről, ami adott és jól működik. A 12 nézet közül van elég variáció egy vagy két kerek órával, avagy körműszerek nélkül. A képernyőn nagyon sokféle adatot és funkciót meg lehet jeleníteni, ha van türelmünk a menükbe mélyedni.

Szűk az ajtónyílás, ami megnehezíti a bejutást. A térkínálat viszont jó hátul és adott a síalagút is

Műszerfali multimédia-képernyőből is kétféle jár az autóhoz az eltérő kiviteli szinteken, a kisebbik képátlója 9, a fejlettebbé 10,5”. Az érintőképernyő normálisan működött. Bár a grafika továbbra sem díjnyertes, nem mutatott zavaró lassulást, a várt időben reagált és a hajtásrendszer indítása után gyorsan életre kelt.

397 literes össztérfogattal ebben a mezőnyben megfelelő a csomagtartó mérete, például a Vitaráé 375 literes. Az összkerekes modellben a hátsó hajtás térigénye 320 literre csökkenti a csomagteret. Nagyon tetszett az ázsiai autókból rendszeresen kihagyott síalagút, amit itt a pohártartókat rejtő középső kartámasz lehajtásával nyithatunk meg. Rakodóhellyel és telefontöltési lehetőségekkel sem áll rosszul a Toyota Yaris Cross, a vezeték nélküli telefontöltőt elöl kiegészíti két USB-C-aljzat a szivargyújtótól jobbra.

Milliméterre azonos az új és a kifutó Yaris Cross hossza, megmaradt a TNGA-B padlólemez és az autó eddig is jó szilárdsága. Műszakilag a legfontosabb változás a Yaris-ból ismert új, 130 lóerős motorverzió bevetése az eddigi 116 lóerős mellé. A szériafelszereltségtől, a motor és a hajtott kerekek számától függően az új Yaris Cross 1180-1360 kilót nyom.

Egyforma a 116 és a 130 lóerős modellben a benzines motor, az erősebb villanymotorból és az eltérő teljesítményvezérlőből fakad a 12 százalékos különbség

A 130 lóerősben új a kihajtás, továbbá nagyobb és erősebb lett az MG1 jelű villamos gép. A kettő közül ez az, amelyik be- és újraindítja a benzinest illetve tölti a nagyfeszültségű és a 12 voltos akkut. Az erőtöbblet az MG2 jelű első hajtó villanymotortól érkezik, amely egy háromfázisú szinkron villanymotor.

A két hajtásrendszer nyomatékmaximuma között jelentősebb a különbség, 141 vs. 185 Nm, a hajtó villamos gép forgatónyomatéka a teljes tartományban nagyobb lett a 130 lóerős esetében. A kerekeket hajtó villamos gép 59/62 kilowattos lehet, felszorozva 80 illetve 84 lóerős csúcsteljesítménye önmagában nem adja ki 14 lóerős különbséget. A maximális teljesítményét más-más tartományban leadó benzines és villanymotorból álló hajtásrendszer eltérő hangolása lehet a többletteljesítmény forrása, tehát a teljesítményelektronika újraprogramozása.

Az összkerekes Yaris Cross sem igényel súlyos, mechanikai veszteségekkel működő négykerék-hajtást. A kisegítő 4×4-nek tekinthető rendszerében csekély erejű hátsó villanymotor hajtja a kerekeket, ami a maga korlátai között elég lehet az elinduláshoz, kapaszkodáshoz csúszós úton.

Csatolt hosszlengőkaros félmerev hátsó híd. Mindkét hibrid elérhető összkerékhajtással

Továbbra is léghűtéses a nagyfeszültségű akkumulátor, a levegő belépőnyílás . A 48 a lítiumion akku névleges feszültsége 177,6 volt, kapacitása 4,3 amperóra. A nagyobb akkuteljesítmény révén a hajtó villanymotor többet vállalhat, több terhet vehet le a benzinesről, javul a gázreakció és a benzines motor felbőgése is ritkább lesz, természetesebb az összhang a motor felhangosodása és a gyorsulás között.

Az 1490 köbcentis benzines motor mindegyik modellben 92 lóerős, a nyomatékmaximumuk 120-120 Nm. A hosszú löketű, M15A-FXE kódjelű motornak a szelepvezérlése és a szelepemelése, a szelepnyitás mélysége is változik, így Atkinson-ciklusban tud működni. Az Atkinson-körfolyamattal a szívószelepek a szívási ütem után tovább maradnak nyitva, amivel késleltetik a sűrítési ütemet, megnyújtják a munkaütemet és ezzel javítják a motor hatásfokát. A csekély fogyasztást támogató megoldással az erőtöbblet ellenére sem nőtt a megújuló Toyota Yaris Cross szabványos átlagfogyasztása, 4,5 l/10 km-ről indul, ami nagyon jó ebben a kategóriában. A teljes hibrid Vitara WLTP-átlaga 5,55 liter 100-on, a full hibrid Capturé 5,0 liter százon.

Elöl maradt a MacPherson futómű acéllemez alsó keresztlengőkarral, a hátsó híd félmerev csatolt hosszlengőkaros, ami ebben a kategóriában a leggyakoribb és megoldás.

Portalanítani kell, tisztán kell tartani a léghűtéses akkumulátor szívónyílását az üléspad aljában

Kerekítve 12,1 százaléknyi a teljesítménykülönbség van a kétféle hajtáslánc között, ennyi vezetett 130-as hibrid többletteljesítménye a 116 erőshöz képest. Ez hasonlóan szűk tartomány és hasonlóan csekély választási lehetőség, mint a 48 voltos és a teljes hibrid Vitaránál. A Renault Captur esetében ez a differencia 52, a Škoda Kamiqnál 55, a Peugeot 2008-nál 56, a Mitsubishi ASX-nél 67 lóerő. Mindkét teljesítményszinten elérhető a megújult Toyota Yaris Cross négykerék-hajtással.

Javított a gyár az utastér zajszigetelésén. A bal oldali motortartó bak dinamikus csillapítót kapott, a szívócsőre rezonátort szereltek, a műszerfalon belüli hangtompító mostantól egy helyett háromrétegű. A motorháztető felső hangszigetelése egy plusz filcréteggel vált vastagabbá.

A szél és a kerékzaj mérséklésére vastagabb lett a szélvédőüveg, itt fél milliméteres nagyságrendben gondolkodhattok, nagyjából 3,5 helyett 4 milliméterről lehet szó. Nőtt az első és hátsó oldalablakok vastagsága is az összes megújult Yaris Cross modellben.

A Corollából származik a 12,3″ képátlójú digitális óracsoport. A kisebbik képátlója 7,0 hüvelyk

215/50 R18-as gumikkal vezettük az autót, ami a legnagyobb átmérőjű felni és így a legkisebb oldalfalmagasság kombinációja a 215/55 R17-es és a 205/65 R16-os váltóméretek közül. Ezzel a kerékkel a Yaris Cross átlagos rugózási kényelmet nyújtott, ne zavart rázással, de nem is lepett meg egy jól hangolt futóművű kompakt autó sima futásával.

Érdekes, hogy az ügyfelek és a szaksajtó visszajelzései és a belgiumi európai fejlesztőközpont erőfeszítései dacára a zajkomfort továbbra is gyenge. Ez a többi kollégát is meglepte, pedig ők is szakemberek, egyikünk sem azzal az igénnyel ül be egy kis crossoverbe, hogy éteri csendben haladjon.

Javított a gyártó a zajszigetelésén, de így is hangos a Yaris Cross. 100-ra gyorsulása 116 lóerővel 11,2, 130 lóerővel 10,7 mp. A 4×4-es modelleké 6-6 tizeddel több

Autópályára besorolva nagy gázra kellemetlenül felhangosodik a motor. Elérve a 120-130-as sebességet a motorhang megszelídül, egyenletes sebességnél teljesen elfogadható a hajtásláncból jövő zaj, de a tükrök és az első tetőoszlop felől jövő szélzúgás továbbra is zavaró.

Sima elsőkerekes autókat vezettünk száraz aszfalton, így az AWD-i jelű 4×4-es modellek havas üzemmódjáról vagy Trail Mode nevű terepes beállításairól nem tudok mit megosztani veletek.

Érezhetően feszesebben futott a futóműben és kormányzásban agilisabbra hangolt GR Sport, szárazabban vette az úthibákat. Úttartásban viszont a sportmodell nem adott olyan egetverő pluszt, amitől ne volna harmonikusabb számomra a sima futómű. Itt egyszerre adott az elfogadható rugózási kényelem és egy értékelhető úttartás, egészséges kanyarsebességgel egy teljesen jóindulatúra hangszerelt autóval. A két végpont között 2,65-öt fordul a kormány.

Nem muszáj a GR Sport feszesebb futóműhangolását elfogadni, az alapfutóművel is kezes és flott autó a 2024-es Yaris Cross. De a GR Sport belső sokkal szebb ennél a piros díszvarrásokkal

Közvetlen összehasonlításban érvényesülhet a 130 lóerős modell jobb gyorsulása a 116 lóerőshöz képest, de ilyen próbára nem volt lehetőségünk. Így önmagában az erősebbik hajtásrendszer is pont elég az autóhoz, de a fél másodperces előnye 0-100-as gyorsulásban, első hajtással 11,2 helyett 10,8 másodperces érték, az egyformán 170 km/órás végsebesség nem szólítja meg a belső sávos döngetés híveit.

Nem csak papíron takarékos az autó. A nagyon csekély arányban városi, nagyrészt országúti és autópályás tesztúton a padlógázas gyorsítások ellenére beérte a hibrid crossover 5,2 literrel 100 kilométerre a fedélzeti számítógép szerint.

Városban, ahol a hibrid hajtásrendszer elemében van és könnyedén suhanhatunk a fékezésekkel, gázelvételekkel a nem full hibrid autókban veszendőbe menő, itt viszont elektromos energiává alakított mozgási energia egy részének visszanyerésével, 4 literes fogyasztás is elérhető, ha kicsit is idomulunk diszkrét gyorsításokkal és a gázpedál felengedésével a hibrid hajtásrendszer sajátosságaihoz és élünk a lehetőségeivel.

Nincs nagy erőkülönbség az új hibrid javára, de a működése példaértékű. Kifinomult és takarékos, akárcsak a 116 lóerős

Továbbra is páratlan az az összhang és kifinomultság, ahogy a benzines és a két villamos gép összedolgozik az elöl hajtó Toyota Yaris Cross orrában. Az egyes hajtáskomponensek belépése, kiszállása annyira olajozott, annyira jó ütemű, mint egy évtizedek óta összecsiszolódó zenekar vagy brigád tagjai közötti összhang.

Jóravaló, az autókért megkérdőjelezhetetlenül rajongó emberektől hallom, hogy taszítja őket a hibridhajtás a felbőgő benzinessel. De a bégetés a zajszigetelés javításával egyre kevésbé gond és gépészeti remekműként igenis van hangulata, van karaktere a Toyota teljes hibridhajtásainak.

Gépszerető emberként igenis van benne, ami szerethető, ami játékteret ad neked masinisztaként a sima és a fokozott visszatermelés B-állásával, guruláskor az elektromos tartalékok felhasználásával vagy a külön kapcsolható (de a fogyasztást a hajtásrendszer felülbírálása miatt összességében növelő) EV-üzemmóddal, amivel előzékeny csendben tudsz elindulni otthonról vagy épp megérkezni.

Jórészt autópályán, a hibridnek nem kedvező tesztútvonalon sem ment 5,2 l/100 km fölé az átlagfogyasztás a számítógép szerint

Úgy tehetsz meg sok városi kilométert árammal, hogy nem vagy meglőve foglalt, működésképtelen vagy egyszerűen nem is létesített elektromos töltők miatt és időveszteség valamint hatótávpara nélkül mehetsz messzire. A hosszabb utak időnkénti megtételére a nagy akkus villanyautók környezetpusztító választ jelentenek, amennyiben a 70-80-100 kilowattórás akkujú autót elsősorban csak napi 30-100 kilométeres távok megtételére használjuk az esetek zömében két töltési lehetőség között, amihez elég lenne sokkal kisebb akkumulátor legyártásával ártani a Földnek.

9 940 000 forint az Active alapkivitelű Toyota Yaris Cross listaára elsőkerék-hajtással és a 116 lóerős hibridhajtással. Comfort és Style felszereltséggel 1 150 000 forintos felárért ez a hajtásrendszer is társítható négykerék-hajtással, 11 440 000 forinttól.

A teljes hibrid Toyoták előnye, hogy az elektromos hajtású klímakompresszorral álló motornál is működik a szériában automatikus légkondicionáló

Csak a felső kiviteli szintekkel kombinálható a 130 lóerős új hibridrendszer, a belépő az Executive 12 240 000 forinttal. Mivel az eddigi hibrid, a 116 lóerős nem társítható a 130 lóerős új verzió felszereltségi szintjeivel, az erősebbik hibrid felárát nem tudjuk megadni, a központi kedvezményt viszont igen: 700 ezer Ft rá az engedmény a cikk megjelenésekor. A konkurensek közül csak az Advanced kivitelben 11 520 000 forintos Honda Jazz kínál hasonló minőségű, színvonalú, működésű benzines-elektromos hibridhajtást, hasonló áron. 

Tényleg elég volt 4 liter Budapesten a japán hibridnek

Modellfrissítéssel igyekszik a Honda növelni a Jazz…

 A halogén fényszórós Active alapkivitel központi érintőképernyőjének és digitális óracsoportjának képátlója egyformán 7,0”adott az AndroidAuto és az Apple Carplay-telefonintegráció, utóbbi kábel nélkül is működik.

Mivel a teljes hibridekben adott az automatikus légkondicionáló, így a klímaberendezés Active szinten sem kézi vezérlésű. A továbbfejlesztett hangvezérléssel elég bemondani egy világnyelven, hogy „Hey, Toyota! Fázom”, amire a rendszer a hőmérséklet emelésével reagál. Széria a kikerülést támogató kormányzás, gyalogos- és kerékpáros-felismeréssel kombinált automatikus vészfékrendszer, amely a radar és a kamera továbbfejlesztésével motorkerékpárosokat is észlel.

Adott a Bluetooth-kihangosítós audiorendszer, ráadásul hat hangszóróval. Széria a fürgébben és harmonikusabban reagáló adaptív tempomat valamint a tolatókamera is, akárcsak a hátul is elektromos ablakemelő a vagy a multikormány különböző funkciók gombjaival.  Újdonság a gyorsítástompítás is, ami hirtelen gázadásnál mérsékli a gyorsulást, ha az autó akadálynak ütközne.

Új a Proactive Driving Assist (PDA) részeként a lassításasszisztens, amely a lágy sebességcsökkentésben segít megálláskor vagy kanyar előtt, ha ki nem kapcsoljátok. Az EDSS, a vészhelyzeti megállássegítés a vezetésre képtelennek mutatkozó sofőr helyett állítja meg az autót és kapcsolja be a vészvillogót, nyitja ki az ajtózárakat, ha a vezető a se nem gyorsít, lassít, kormányoz, majd az ezt észlelő autó fény- és hangjelzéseire sem reagál. Hasonló, mint a VII-es Golfban 2012-től. Előrelépés a sávban tartó tökéletesítése, amely végre felismeri, ha a vezető csak azért lépi át irányjelzés nélkül a terelővonalat, mert kikerül valamit, ezért ilyenkor nem avatkozik be.

Gazdag a szériafelszereltség, már Comfort szinten jár a vezetőülés elektromosan állítható deréktámasza

Több értelme van eggyel feljebb a Comfort kivitelt választani, a többletfelszereltségben benne van a vezetőülés elektromos deréktámasza, a 16-os alufelni, az ultrahangos első-hátsó parkolássegítő, a vezeték nélküli telefontöltő és ez a kivitel rendelhető hátsó villanymotoros átmeneti négykerék-hajtással.

Talán a márka erős arculata miatt, de a Toyota-vezérképviselet cseppet sem erőlteti meg magát garancia restrikcióival. 3 év/100 000 km az autó általános garanciája, aminél a 2+2 év/200 000 kilométeres és a 7 év/150 000 kilométeres, de még az 5 év/100 000 kilométeres jótállás is többet ad az ügyfeleknek. Csak a hibridhajtás elemeire érvényes öt éves/100 ezer km-es vállalás.

Kategóriájában Európa piacvezető autója a Toyota Yaris Cross, ráadásul még csak három éve kapható. Keresettsége és kora nem indokolt nagyobb beavatkozást, de ez a facelift nagyon kevés fejlődést hozott magával. Minőségérzetben a javulással sikerült a kategória átlagát elérni, a zajcsillapítása az előrelépések dacára is gyenge, a motor, a gördülés és a szél is hangos.

Hybrid helyet HEV embléma jelöli a hajtásrendszert, ami az autó legvonzóbb pontja. Ha a villanyautó nem megoldás, városi közlekedésre ideális a Toyota a hibridje

Ennek az autónak a hibrid hajtásrendszer az elsődleges termékelőnye a konkurensekhez képest, amit a Toyota az új teljesítményszinttel tovább erősített. Akinek bármilyen okból nem megoldás az elektromos autó, annak a hipertakarékos és selymes finomsággal üzemelő hajtásrendszer a legjobb alternatíva városi autózásra.

Urbánus környezetben a benzinnel megtett kilométerek elektromos kiváltására a fejlett teljes hibridhajtás változatlanul kiváló megoldás, amiben a Toyotát sem a Suzuki, sem a Renault full hibrid megoldása nem éri utol. A Yaris Cross ráadásul négy hajtott kerékkel is elérhető, ami azoknak is vonzóvá teszi, akiket ez az opció a Suzuki Vitarához vagy a több éve kivezetett Mazda CX-3-hoz kötne.