| Röviden – Cupra Tavascan | |
|---|---|
| Mi ez? | A VW-konszern elektromos, MEB padlólemezére épített, kupé jellegű SUV 286 vagy akár 340 lóerővel, hátsó- vagy összkerékhajtással. |
| Mit tud? | Konszerntestvéreinél sportosabb formát, dinamikusabb menettulajdonságokat nyújtani – mindezt magasabb áron. |
| Mibe kerül? | A teszt időpontjában nem ismert a Tavascan ára. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik egy hagyományos villanyautónál stílusosabbra, izgalmasabbra vágynak. |
A Cupra gyári főhadiszállása a Barcelona melletti Martorellben található, ahol 2020-ban már én is láthattam a Tavascan koncepcióautót. A tavalyi statikus bemutató után pedig eljött az idő az autó kipróbálására is, amelyre a spanyol gyárhoz közeli, hegyes-völgyes vidéken került sor. Ez a helyszín mindig jó választás egy sportos modell esetében, és a szintén teljesen elektromos Born modell után már tudható, hogy egy villanyautó vezetését is képes élvezetessé tenni a Cupra. Hova érkezik pontosan és mire képes pontosan az új Tavascan modell?
Külső
A VW-konszern által használt MEB padlólemez viszonylag szűk lehetőséget nyújt a változtatásokra egy-egy márkának, így a Tavascan méretében, és főleg technikájában sok hasonlóságot mutat az azonos alapokon nyugvó Volkswagen ID5, Škoda Enyaq és Audi e-tron Q4 modellekkel.
Kívülről 4644/2108/1597 mm a karosszéria mérete, tengelytávja 2766 mm, ezek közel azonosak a Q4 e-tron Sportback adataival, bár a Cupra hosszabb annál néhány centivel. Házon belül nincs messze az időközben jelentős sikereket elért, de még belső égésű motorral szerelt első igazi Cupra modell, a Formentor sem, annál 20 centivel hosszabb, 9-cel magasabb és ugyanennyivel hosszabb a tengelytávja az új modellnek.
A konszerntestvérek közül a Cupra erősebb érzelmek generálásával szeretne kitűnni, ami lefordítva jóval sportosabb és egyedibb formatervet jelent a megszokottnál. Ránézésre modern, sportos jegyei elöl-hátul jól felismerhetővé teszik, annak ellenére, hogy maga a modellnév csak hátul a lámpatest oldalra kanyarodó részében jelenik meg, ahogyan a Born esetében is.
Hátsó- és összkerékhajtással is választható a Tavascan
A Cupra logót ugyan nehéz eltéveszteni, a modellnév viszont előbb-utóbb rejtély lesz a folyamatosan bővülő modellválaszték mellett az átlagember számára. Egy kis titokzatosság persze nem árthat senkinek…
Oldalnézetből a formát egy bukósisak ihlette, a feketére fényezett A oszloppal együtt az oldalablakok egy olyan panoráma-szélvédő benyomását keltik, mint amilyet a CUPRA Tavascan XE versenyautón is látni. Elölnézetből a motorháztető különleges, fordított nyílásai, a többi modellről már ismerős, háromszög motívummal rendelkező, a szemből érkezőket kitakaró, mátrix-LED-fényszóró, valamint a bronzszínű CUPRA logóról válik felismerhetővé a Tavascan.
A dizájn nemcsak látványos, de fontos szerepet játszik a kedvező, 0,26-os légellenállási tényező elérésében is. A Cupra jól érzi a sportos alufelni formáit is, amelyek kialakításuk révén mérhetően javítják a légáramlást. Ami a méreteket illeti: 19 colos a legkisebb felni, de felszereltségtől függően 20 vagy 21 col is választható, ami jót tesz a megjelenésnek – a fenntartási költségekkel ellentétben.
Hátulról a keresztben végigfutó lámpatest, az abban elhelyezett Cupra logó, valamint a háromszög motívumok lesznek előbb-utóbb ismerősek, és a Tavascan felirat is itt helyezkedik el apróbetűvel a lámpatest oldalsó részében.
Merész, szokatlan, de élőben nagyon jól mutat az utastér
Belső
A Tavascan utasterében sikerült még maradandóbbat alkotni. A középkonzol tetején egy lebegő középkonzolszerű művészi szobrászalkotás teszi izgalmassá a teret, ami a Cupra szerint egy gerincoszlopot szimbolizál. A középre benyúló nyúlvány szépen végigfut a műszerfalon keresztben, és jól harmonizál az ajtóborítások éleivel. A műszerfal első látásra meglepően szokatlan, tényleg egy űrhajót idéz, de nem emberit, hanem egy olyat, amivel a filmekben a csúnya, gonosz idegenek támadják meg a Földet.
A borítás nagy része műanyag, de a minőségérzet rendben van, nem nyikorog sem a műszerfal, sem az ajtó, hiába markolásszuk, dögönyözzük. A középkonzol lebegő része alatt két USB-C csatlakozó és egy jól működő vezeték nélküli telefontöltő bújik meg, hátrafelé pedig két pohártartó és egy mély rekesz következik a könyöklőben, ami a prémiummárkára jellemzően két részben nyílik felfelé oldalirányban.
Hatalmas, 15″-os kijelző trónol a középkonzolon
A két ülés közé beívelő részen csak az elakadásjelző kapott helyett, ami az egyetlen fizikai gomb a környéken. A további funkciók a műszerfal jelentős részét elfoglaló 15 colos képernyőn keresztül irányíthatók. A menüben való navigálás igényel némi megszokást, de az átlagosnál jóval nagyobb kijelzőméret mindenképpen a segítségünkre lesz. További könnyítés, hogy a kijelző alsó részén állandó jelleggel kaptak helyet a leggyakrabban használt funkciók, így a klíma, az ablak- vagy ülésfűtés funkciók előhívásáért nem kell a menüben kotorászni.
Aki a gombokat eddig hiányolta, annak elég a kormánykerékre pillantani, és máris megnyugodhat: húsz különböző funkcióbillentyűt zsúfoltak rá. A Cupra nem Tesla, így a kormány mögé is került egy apró kijelző, ott főként a sebességre, a töltöttség/hatótávra jellemző adatokat jeleníti meg a Tavascan.
Tágas, 540 literes a csomagtér
Az utastér legvonzóbb elemei közé tartoznak a sportülések, amelyekből több is választható, de már az alapverzióban található darabok is nagyobb oldaltartással készülnek az általában megszokottnál.
A megvilágítás szintén fontos szerepet kapott, az első ajtókon és a műszerfalon diszkréten futó LED-csíkok nemcsak a hangulatot fokozzák, de kommunikálnak is az utasokkal, például a gyári navigációt használva jelzik a haladási irányt. A hátsó sor már kevésbé izgalmas hely a Tavascanban, de a helykínálat kellemes, 190 centivel is elférek magam mögött. Ennél is hátrébb egy elektromosan nyitható/zárható csomagtérajtó zárja el a bőséges 540 literes térfogatot a külvilágtól, de ezt tovább bővíthetjük a 60:40 arányban dönthető háttámlák által.
Technika
Technikájában a Tavascan nagyban támaszkodik a konszern elektromos modulrendszerenék, a MEB-nek (Modularer E-Antriebs Baukesten) sajátosságaira. A vízhűtésű, nettó 77 kWh-s akkumulátorcsomagot egy alumínium védőkeret veszi körül, amely az autó vázstruktúrájának része, és ezzel rendkívüli merevséget biztosít.
Mi az összkerékhajtású Tavascan VZ névre hallgató csúcsmodellt próbáltuk, hátul 210, elöl 80 kW-os villanymotorral, amelynek eredője 250 kW (340 LE) teljesítmény és 545 Nm-es nyomaték. Ezzel 5,5 másodperc alatt gyorsul az autó nulláról százra, végsebességét 180 km/h-ban limitálták.
Hátul hajtósként 286, összkerekesként 340 lóerő jut, az 545 Nm nyomaték megegyezik
Lesz kizárólag hátul hajtó változat is Tavascan Endurance néven, ott a 210 kW-os (286 LE) villanymotorral 6,8 másodperig tart a 0–100-as sprint. Végsebessége megegyezik az erősebbik változatéval, viszont a WLTP szerinti maximális hatótáv ott 568 km, míg a VZ-nél 522 km. Ezen értékek az opcióként rendelhető hőszivattyús fűtéssel értendők.
Az akkumulátort otthon a max. 11 kW-os fali töltővel 8 óra alatt tölthetjük fel, a maximum 135 kW-os DC töltőkkel pedig kb. 28 percig tart 10%-ról 80%-ra tölteni a Tavascant egy villámtöltőnél időzve. A hatótávot természetesen a rekuperációval fokozhatjuk, ami a váltó B fokozatában a legerősebb, míg D állásban a kormány mögötti fülekkel állítható 3 különböző állásban annak erőssége.
Az összkerékhajtás VZ modell orra is jól tele van, nincs pakolási lehetőség
Elöl MacPherson-rendszerű, hátul több lengőkaros futómű csillapítja az úthibákat adaptív szabályozással, így a sportos viselkedés nem megy a kényelem rovására. A dinamikus élményeket hajszoló vezetőknek jó hír a 49:51 arányú első-hátsó súlyeloszlás, valamint, hogy sport módban akár teljesen kikapcsolható a menetstabilizáló.
Az élmények mellett fontos persze a biztonsági asszisztensek jelenléte is, ezekből sincs hiány. Az adaptív tempomat, a sávtartó, a táblafelismerő rendszer mellett a Tavascan képes sávot váltani az autópályán, vagy bemanőverezni helyettünk egy korábban betanult, akár 50 méter messze lévő parkolóhelyre. Az utazást vagy a várakozást egy új, 12 hangszórós Sennheiser hifi teszi még nagyobb élménnyé, összesen 425 wattos teljesítménnyel.
Vezetés
A Tavascan VZ csúcsmodell nem könnyű, de közel 2,3 tonnás saját tömege ellenére is kellemes menetdinamikát biztosít. Az 5,5 másodperces gyorsulás villanyautós közegben persze már nem kiemelkedő manapság, de a konszernen belül ez a legfürgébb verzió, és ami ennél is lényegesebb, bőven elegendő erővel rendelkezik minden hétköznapi szituációban.
Az üléspozíció első próbára is meggyőző, az ülések alapos tartást nyújtanak a comboknál és a hátaknál is, a kormány kellően tág tartományban állítható. SUV-okra jellemző magas üléspozíciót ne várjunk, sőt a viszonylag szűkre szabott első szélvédővel kicsit nehezen látszik az autó orra, egy kicsit jobban kell nyújtózkodni az ülésből, ha radar nélkül parkolnánk – de erre nem lesz szükség a 360 fokos kamerák jelenlétében.
Sportos: 5,5 másodperc alatt gyorsul a VZ kivitel, de adaptív futóművel kellemesen rugózik
A Cupra rugózása inkább kellemes, nem túl feszes, nem rázós, a sportosság itt mértékkel értendő, nem megy a kényelem rovására. Ettől függetlenül lehet vele fürgén is kanyarodni, de a spanyol szerpentineken a tökéletes minőségű aszfalton sem volt nehéz csikorgásra bírni az abroncsokat, amit enyhe oldaldőlés kísér csak. Az adaptív rugózás egyértelműen nagy előny, és remélhetően a hazai utakon is képes majd helytállni.
A kormányzás kellően közvetlen még a szűkebb, élesebb kanyarokban is, ilyenkor fel sem tűnik, hogy az összkerékhajtással 11,5 méterre nőtt az egyébként 10,2 méteres fordulókör (hátsókerék-hajtással). A rekuperáció és a valódi fékek közötti átmenet gyakorlatilag nem érezhető, bár a fékpedál elég puha, és viszonylag hosszú úton jár, mielőtt valóban lassítani kezd az autó. A padlólemez sajátossága, hogy hátul dobféket szereltek az autóra a VW, Audi vagy Škoda modellekhez hasonlóan, illetve az is, hogy nem képes annyira lassulni generátor üzemmódban, hogy az elegendő legyen az utóbbi időben divatos egypedálos vezetéshez.
Itt fénylik a Tavascan felirat
A középkonzolon lévő nagy felbontású kijelzőn rengeteg adat látható menet közben, de azt nem kell feltétlenül kémlelnünk, mert a szélvédőre vetítő head-up display kijelző a navigáció utasításait is képes megjeleníteni, feltéve, hogy a gyári navi fut, nem a telefonunkról navigálunk az Apple Carplay vagy Android Auto segítségével, ami vezeték nélkül is működik. A kijelzőn felül egy menüsorból kell kiválasztani az éppen keresett főmenüt, alatta pedig applikációszerűen ikonokat érintve juthatunk el a kívánt funkciókig.
Vezettük az elektromos méregzsákot: Cupra Born VZ
Egy-egy kör erejéig kipróbálhattuk a Cupra Born VZ kivitelt, ami a tavalyi évben 45 ezer darabszámban értékesített Born sportmodellje. Itt nem túlzás a sport szó használata, az új villanymotor teljesítménye 40 százalékkal, nyomatéka 75 százalékkal nőtt az alapkivitelhez képest. 231 helyett 326 LE (240 kW) a csúcsteljesítmény, 310 helyett 545 Nm a maximális forgatónyomaték. A gyorsulás több mint 1 másodperccel javult százig (5,6 s), a végsebesség pedig 200-ra emelkedett 160-ról. Feszesebbre hangolták a futóművet, közvetlenebbre a kormányzást, sőt az akkumulátor kapacitása is 79 kWh-ra nőtt a korábbi 77-ről. Kapott új felniket, új színt, belül pedig egy alacsonyabb sportülést, ami remekül tart. És milyen vezetni?
A Born VZ nem a leggyorsabb, de biztosan a legsportosabb villanyautó jelenleg. A vezetési élmény a régi idők sportautóit idézi: könnyedén és szépen mozog, öröm vele kanyarodni, autók között cikázni, felelőtlenül viselkedni. És eközben az a masszív érzés a legjobb, ami talán a BMW-s élményekhez áll legközelebb. A menetstabilizáló nem kapcsolható ki teljesen, de nem kell búslakodni, van Sport mód: ezzel hegynek felfelé is sikerült olyan farcsóválásra bírni a Born VZ-t, ahonnan csak komoly ellenkormányzással jött egyenesbe az autó. Abszolút meggyőző a kis méregzsák.
