5,6 millió eladott autóval csak a Kacsából gyártott többet a Citroën, mint a C3 első három generációjából. Bár a villanymotor nem kizárólagos, mert van benzines is az új C3-ból, a negyedik nemzedékkel az autó elért az elektromos hajtáshoz. A Citroën az új ë-C3 kapcsán nem kevesebbet ígér, mint az első megfizethető villanyautó érkezését európai gyártásból.
Nagyobbik akkumulátorával a 9 890 000 forinttól kapható kisautó árban közel tudott maradni a kínai gyártású Dacia Springhez, de sokkal fejlettebb és igényesebb autó nála. Az új generáció bemutatóját a villanyautóknak kedvező, sík és csekély tempót engedő terepre, a Fertő-tó környékére szervezte a Citroën, itt voltunk a márka vendégei az új Citroën ë-C3 és a Citroën C3 első vezetésén.
Külső
Ha nem is olyan ötletbomba, mint a koncepcióautó volt, a Citroën sokat merített az Oli nevű tanulmányautóból a sorozatgyártású új Citroën C3-hoz. Szemből is nagyrészt az Oli vonásait viseli, amivel ez a két autó új formatervezési korszakba vezeti át a márkát, tehát közös gyökerű dizájnjukhoz igazodhatnak a jövőbeli Citroënek.
Kedves, magas és gömbölyded felmenőivel szemben az új C3 az autót optikailag szélesítő, robusztusabbá tevő megoldásokkal operál, sokkal agresszívabb tereptárgy az utcaképben, de sok vevője a világot is veszélyesebb helyként élheti meg, mint 22 éve, a 2002-ben piacra dobott nagy előd korszakában.
Hossza 4015, szélessége 1813 mm. Magassága 10 centit nőtt, 1577 mm-re, a tengelytáv 254 centi
Méreteiben elődje dimenzión belül marad a negyedik generáció, de a kasztni teljes magassága nagyot, 100 millimétert nőtt, 1590 milliméterre. A 4015 milliméteres hossz nagyjából az eddigi maradt, az 1755 milliméteres szélesség csekély bővülés, a tengelytáv 2540 mm.
Karakteres megoldás elem a majdnem vízszintes motorházfedél, ami a megnövelt tetőmagassággal és a műanyag sárvédőív-borítással némi városi terepjárós karaktert ad az autónak. A fotózott C3-ason lévő fekete tetősín, a hátsó ablakok sötétítése és a hátul is LED-es lámpa a Max felszereltség velejárója.
Ami pedig a spórolás jól kivehető jele, az a botantenna a tető. De legalább nem az első szélvédő után, hanem elegánsabban (tehát a hosszabb kábelezés többletköltségét vállalva) a csomagtérajtó előtt mered az égnek.
Házon belül csak a Kacsa, a 2CV ért el nagyobb darabszámot az 5,6 milliónál tartó C3-nál
Újragondolva, de visszatér a márka 105 évvel ezelőtt használt emblémája. A Citroën emblémájában két fogaskerékfog látható. A hangosan síró egyenes fogazású fogaskerekekkel szemben a nyílfogazású fogaskerekes erőátvitel csendes, ez a találmány a márkát alapító André Citroën nevéhez köthető.
A fogaskerékfogak apró ékekként sorjáznak a sárvédőívek védőelemein, visszaköszönnek a jóval büszkébb méretűre növelt emblémában az orron, az első légbeömlő rácsmintájában, továbbá a csomagtérfedélen és a hátsó lökhárító alsó betétjében is. A jópofaságok egyike a hátsó ajtó mögötti fekete műanyagot feldobó színes betét, amely más színűre cserélhető.
Széria a LED-es első fényszóró, ami minimum szokatlan ebben az ársávban, de kigazdálkodták. You kivitelben a 16 colos dísztárcsás acélfelni a széria, Max felszereltséggel 17-es alufelni jár alapáron.
Büszke méretben tért vissza a 105 éves embléma, hangsúlyos a dizájnban a nyílfogazás sok apró foga
Bár a benzines kipufogója a hátsó lökhárító takarásában van és nemigen látszik kívülről, nem nehéz megkülönböztetni a két verziót.
A benzinesről hiányoznak az ë betűk a C3 embléma elől az első sárvédőn és az ötödik ajtón, biztos pont továbbá hátsó fék. Az elektromos tárcsaféket kapott villanymotoros kézifékkel, a karos kézifékes benzinesen sima dobféket láttunk.
Érdekes, hogy a Monte Carlo-kék fényezés az egyetlen felármentes szín, a hófehér felára 80 000, a többi színé 180 vagy 250 ezer Ft.
Párizsi épületsziluettek dobják fel a hátsó szélvédőt
A kék, fekete, szürke, fehér, piros fényezéseket kontrasztos színű tetővel lehet feldobni, árnyalattól függően fehér vagy fekete lehet a tető, de nullaforintos opcióként a karosszéria színében is kérhetitek a tetőlemezt.
Belső tér
Ötletes és derűs hely a C3 belső tere. Minden ajtaján pozitív üzenettel találkozunk, van Be happy, feel good, be cool. Nem nagy dolog, de kedves részlet, ami más autógyártónak sem lenne aránytalan ráfordítás, csak nem jutott eszükbe.
Be happy, be cool és hasonló derűs üzenetek fogadnak az ajtókra varrt címkéken
Belül kiválóan hozza az új Citroën ë-C3 és a C3 azt a túlbonyolítástól mentes kezelhetőséget, ami rokon a Daciák hasonlóan lényegre törő irányával.
Az egyzónás automatikus légkondicionáló is egyszerűen, kényelmesen szabályozható, digitális túlbonyolítás nélkül. Rendes gombok vannak a kormányon is, ezek valódi értékét az ismeri, aki találkozott az olcsóbb, de sokkal kevésbé használható érintőfelületekkel más autókban.
Kétféle megoldás van a középső képernyőre. A You alapmodellben a saját okostelefonunk dokkolójával használhatjuk az érintőképernyős funkciókat, a Max jelű gazdagabb felszereltséggel jár a színes érintőkijelző 10,25” képátlóval. Ebben a modellben vezeték nélkül is futott az AndroidAuto és a CarPlay.
Minőségérzetben és felszereltségben nagy a különbség a You és a Max kivitel között, a fotókon látható Max javára
Egy kisautóban nagyvonalú megoldás a vezeték nélküli töltőtálca mellé elöl-hátul 2-2 USB-C-töltőt, egyet a műszerfalra a navigációs kütyünek és az első kartámasz alá még egyet kiépíteni, viszont az állítható magasságú első öv fontos biztonsági elem, ezt is jó lett volna megvalósítani.
Váratlanul sok a hely a barátságos utastérben. Könyökmagasságban elöl 21, hátul 19 mm-rel nagyobb a tér a konkurensek átlagához képest. A hátsó lábhely 20 mm-t gyarapodott és az oldalirányú mozgásszabadság is javult.
310 literes a csomagtartó, ami egy négy méter körüli kisautótól kétségtelenül kevés. Az alapverzióban csak egyben dönthető le a hátsó üléstámla, a Max már képes az autó hosszához képest kis csomagteret úgy bővíteni, hogy egy vagy két ülőhely megmaradjon a háromból.
Híres Citroënek díszítik a kesztyűtartófedelet Ami, Méhari, 2CV, Type H, Traction Avant sorrendben
Technika
Nem csak az utastérben volt kerülendő a dolgok bonyolítása, a választék is áttekinthető a csak kétféle kivitellel, ahogy az autó technikája is minél egyszerűbb akart lenni egy benzines és egy villanymotorral. A komplexitás visszafogása csökkenti a gyártási és a raktározási költségeket, hatékony módja a spórolásnak.
Új kisautós padlólemezre épül a Citroën C3 és az ë-C3. A Smart Car Platform eddig csak az indiai piacon volt elérhető egy modellben, a Citroën C3-ak után valószínűleg a FIAT is használni fogja. A többféle hajtástechnika befogadására tervezett padlólemezre elektromos és benzines C3-asok épülnek, a felvidéki Nagyszombaton, szlovák nevén Trnavában.
Gömbölyded elődjénél agresszívebb formájú a Smart Car padlólemezt bevezető új C3
135 km/óra az elektromos modell végsebessége, mint a kétüléses Smartoké. A korai leszabályozás egyik motivációja, hogy ezzel a határral könnyebbre, kisebbre méretezhető a fékrendszer, mintha az autót eleresztik 150-160-ig. Az sem nagy tempó, de ahhoz képest jelentős súlytöbbletet okozna, hogy a nagyobb végsebesség menyire releváns egy városi elektromos autóban.
83 kilowatt vagy 113 lóerő a háromfázisú szinkron villanymotor csúcsteljesítménye rövid időre, a fél órán át leadható maximuma 53 kW, 72 lóerő. A végsebességet korlátozó másik tényező a gyorsulás: egyetlen áttétellel a nagyobb végsebesség ára a lomhább elindulás volna, ami ezerszer több alkalommal fáj a kisebb végsebességnél, ami nem lehetett cél egy városi autónál.
44 kWh a lítium-vasfoszfát kémiájú akkumulátor kapacitása, ami 320, más adat szerint 326 km-es WLTP-hatótávot ígér a takarékos kisautóban.
Egyfázisú, 7,4 kW-os a fedélzeti AC-töltő. 200 ezer forintért rendelhető 11 kW-os, háromfázisú váltóáramú töltő
A motortérben fent a teljesítményelektronika látszik, alatta a fedélzeti töltő van, alul a villanymotor és a lassítóáttétel a differenciálművel. Az akkumulátor összeszerelése is Nagyszombaton történik, de kínai cellákból, amiket vélhetően a CATL szállít.
Alapáron 7,4 kilowattos az AC-töltés, amit ha fedélzeti váltóáramú töltőnek nevezünk, jobban látni, miért ezt választotta a Citroën. A váltóáramú töltőknél nem a töltőoszlopba van beépítve az értékes technika, mint az egyenáramú vagy DC-töltők esetében, hanem a kocsiba kellene betenni a költséges töltéstechnikát, amit ki is kell fizetniük a vevőknek.
34 százalékra merített akkuval 80, majd 70 kW-tal futott a töltés. A csúcsérték 100 kW egyenáramon
A ma elvárható 11 kilowattnál ez a 7,4 kevesebb, de az amúgy sem nagy akkukapacitású kisautó reggelre bőven feltölt ezzel is. Egy fázisról az autó 32 ampert vehet fel, 230 volton ebből jön ki a 7,4 kilowattos töltési teljesítmény. Akinek ez kevés, rendelhet háromfázisú fedélzeti töltőt, ami akár 3×16 amperen tölt 11 kilowattal. A felár 200 ezer Ft.
Egyenáramon viszont egy ennyire nyomott árú elektromos autótól egészen váratlan a 100 kilowattos csúcsérték.
Villanyautós kollégám, Szűcs Gábor egy Tesla-töltőn indította el az egyenáramú töltést 34 százalékra merített akkumulátorral. A töltési teljesítmény hamarosan elérte a 70 kilowattot, rövid ideig 80 kW-tal is töltött a telep, ami nagyon ígéretes. A rendszerhez nincs akkumulátor-előmelegítő funkció a menüben a villámtöltés előkészítéséhez és a töltés meggyorsításához.
Kisebb az akku miatt az elektromos C3 hasmagassága, mint a benzinesé. Súlya 1491 kg, benzines motorral 1226 kg
Érkezik majd egy benzines modell is. A pusztítóan rossz hírű elődjénél jobb minőségűnek és tartósabbnak ígért, láncos vezérlésűre áttervezett háromhengeres Miller-ciklusban működik, tehát az Atkinson-körfolyamat szerint, de feltöltéssel. A változó szelepvezérléses motor közvetlen befecskendezéses, 12 szelepes, 1,2 literes és alapértelmezésben hatgangos, kézi váltót kap.
Lesz belőle automatikus váltós kisegítő hibrid is a hatfokozatú, dupla kuplungos automata váltóba integrált villamos géppel. Az e-DCT-6 egy kisfeszültségű, 48 voltos hibrid, 21 kW-os és 55 newtonméteres villanymotorral. Ez a rendszer itt a 75 kilowattos, 102 lóerős benzineshez kapcsolódik, de inkább 136 lóerővel ismerhetitek más modellekből, köztük a dízeles tesztfogyasztást produkáló C5 Aircrossból.
Először veti be kisautóban a Citroën a hidraulikus ütközőbakos komfortfutóművet. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futóművet a lengéscsillapítók teszik érdekessé. A hidraulikus ütközőbakokkal működő futómű megkíméli az utasokat a végpontokon való durva felütéstől.
Hátul dobfékes a benzines, a villanyautónak tárcsafék jut elektromos rögzítőfékkel
Emiatt az Advanced Comfort futóműben a lengéscsillapítás kényelmesre hangolható, mert a lengéscsillapítók útjának végén mechanikusan, keményen bekoppanó ütközőbakok helyett hidraulikus-progresszív határolás a végpont. Az autó súlya benzines motorral 1226, elektromos hajtással 1491 kg, valószínűleg a vezető és a csomag 68+7 kilogrammjával együtt. Az Otto-motoros C3 600 kilós fékezett és fékezetlen utánfutót húzhat, a villanyautó semmit nem vontathat.
Vezetés
Max kivitelű autókat vezettünk, ezekben van ülésmagasság-állítás a vezető oldalán. A kormány tengelyirányú állítása egy hangsúlyozottan nyomott árú autótól nagyon rokonszenves.
Halkan és szép simán fut az új C3. Kényelmes kisautó, amit egy Citroëntől várunk
Körülnézve a hátsó elektromos ablakokkal, elektrokróm (vakító fényre elsötétedő) belső tükörrel, műbőr betétes ülésekkel és ajtóborításokkal felszerelt kisautóban nem éreztem magam olcsó környezetben. Annál is kevésbé, mert ezen a szinten járnak a komfortülések is, amelyek 10 mm-rel vastagabb szivacshabbal teszik kényelmesebbé az autót.
Nem művel vad dolgokat a 83 kilowattos villanymotor, de jól szabályozott gép, finoman adagolható az ereje parkoláskor és egyenletesen jó lendületet a vélhetően könnyű autónak, amelyről sajnos nagyon kevés műszaki adatot sikerült kiderítenünk. A motor csendes, a szélzaj csillapítása is bőven korrekt, a C3 hozza a márkától remélt kényelmet.
Egy-egy bal és jobb hátsó menetfényen kívül sokféle szoftveres funkció sem működött az előszériás autókban, amelyeket vezettünk. Ügyetlenül dolgozott az automatikus ablaktörlő, de még kellemetlenebb, hogy többször is működtetni kellett az irányváltót, mire az autó elfogadta az akaratunkat
Valószínűleg a szoftveres hiba miatt nem tudtuk nullázni az elektromos modell átlagfogyasztását. A teljes távra 13,2-14,0 kWh/100 km körüli számokat írt ki az autó, ami tesztautóként használva nagyon ígéretes.
Ráférne egy alapos áthangolás a kormányzásra. A gyorsulás villanymotorral jó, a 102 lóerős benzines is kellően fürge
Ez sokkal inkább mérvadó annál a 16,3-as értéknél, amire az autópályás padlógázzal felment a fogyasztás. A 135 km/órás végsebességgel azért terheltük tartósan az autót, hogy az akku merülésével kiderüljön, mennyi valósul meg a 100 kilowattos villámtöltési csúcsteljesítményből.
Ezzel szemben a benzinesben nullázhattuk az átlagfogyasztást, ami 5,7 l/100 km lett. Ez csalódás ahhoz képest, hogy a kocsival legnagyobbrészt országúton mentünk, mérsékelt sebességgel, a borult időben légkondicionálás nélkül.
100 lóerővel a benzines is kellően fürge autó, legalábbis az alsó fokozatokban. A váltóáttételezés kellemetlenül hosszú, ami egy határig javít a fogyasztási és CO2-kibocsátási értékeken, de 142 km/óra a leszabályozási sebesség harmadikban, ami nem használ az autó jó gyorsulásának.
Nagyobb végsebességgel rosszabb lenne a gyorsulás és a 135-ös leszabályozással nincs szükség súlyosabb fékekre, mintha 150-160-ig elengednék az ë-C3-at
Pontatlanul, kicsit akadozva kapcsolható a sebességváltó, amelyek pont olyan bumfordi nagy válógombja van, mint a legtöbb mai Stellantis-autónak, ideértve a manuális Opeleket.
A jó erőben lévő benzines alacsony fordulatszámon kellemetlen rezgéseket produkál bizonyos tartományokban, amin a fordulatszám növelésével tudtok segíteni, gyorsítással vagy visszakapcsolással.
Sajnos a benzinesben sincs fordulatszámmérő a szélvédő alsó sávjához egészen közel emelt, jól leolvasható óracsoportban, de legalább a hűtőfolyadék hőmérséklete kinyerhető. Erős túlzás ezt szélvédőre vetített kijelzőnek nevezni, a megoldás a valódi head-up display helyett inkább a Peugeot iCockpit-rendszerével rokon.
Erős túlzás a szélvédő alsó sávjához emelt, jól leolvasható óracsoportot head-up display-nek nevezni, ez inkább a Peugeot iCockpitjával rokon
Bár egyáltalán nincs hajós ringásra hangolva a futómű, az eltalált hangolásnak köszönhetően a Citroën C3 elektromos hajtással és benzines motorral is nyugodtan fut a kisautókban megszokott kényelmi nívóhoz képest. Az autó fejlesztésekor információink szerint a Spring és a Sandero volt a referencia, de a C3 sokkal kényelmesebb náluk. Egy Citroëntől elvárható és a márka önmagára találásában is fontos elem a közmondásos kényelem visszahozása.
Nem tetszett az elektromos és a benzines kormányzása sem. A kormányérzet nagyon tésztás, az útérzet jelképes, kevés a visszajelzés a kerekektől és ettől bizonytalanabbul irányítható az autó.
Megérdemelne a kormányzás egy újrahangolást a nagy szériás gyártásig. Annál is inkább, mert az autó útfekvése biztonságos és a komfortos rugózáshoz képest az új C3 normálisan kanyarodik, nem billen nagyokat a kasztni. Kifejezetten jó érzés volt az elektromos modellben, hogy nem kell felzabáltatni a svungot a kanyarok előtt, lendületből jól hasíthatunk a halk és szerethető színekre fényezett kisautóval.
320 km a WLTP-hatótáv, pedig csak 44 kilowattórás az akku. Az ë-C3 élőben is takarékos autó és 100 kW-tal töltheti az LFP-akkut egyenáramon
Mi előszériás autókat vezettünk, amelyekben a vezetőtámogató rendszerek zöme nem működött, így értékelni sem tudjuk őket. Az viszont biztos, hogy a sebességhatár-túllépés hangjelzésének kikapcsolására eszményi megoldás a vezető bal térde fölé telepített önálló nyomógomb, ez nagy piros pontot érdemel a mindennapokban.
Költségek
Egyelőre nem ismerjük a benzines árát, csak az elektromosét. 9 890 000 forintért a You felszereltségű Citroën ë-C3 a legalacsonyabb árú elektromos autók egyike. Fő konkurense, a Dacia Spring modellfrissítés előtt áll. A kifutó Spring 9 399 000 forintos listaára és a 8 399 000 forintos akciós ára egy sokkal primitívebb autóra vonatkozik. Július elején vezetjük az új Springet, akkor kiderül, mennyivel jut közelebb az ë-C3-hoz.
9 890 000 forinttól kapható a nagyobbik akkuval. Később lesz 200 km WLTP-hatótávú modell is, kevesebb pénzért
Kétféle felszereltség lesz az elektromos C3-ból, a You és a nála 1,5 millió forinttal többe kerülő, 11 390 000 forintos Max. Alapfelszerelés a hat légzsákon kívül a városi vészfékező rendszer, a sávon belül maradást aktív kormányzással támogatni képes sávtartóasszisztens, az éberségfigyelő és a táblafelismerő rendszer.
Kényelmi felszerelésként széria a klímaberendezés, a multifunkciós kormány, az első elektromos ablakemelő, a parkolóradar, a tempomat. Max szinten széria a tolatókamera, a klímaberendezés automatikus és adott a vezeték nélküli telefontükrözés a 10,25” képátlójú kijelzőn.
8 év vagy 160 000 km a jótállás a nagyfeszültségű akkumulátorra, ami az eredeti kapacitás 70 százalékának megőrzésére vonatkozik. Az autóra vonatkozó általános garancia magánembereknek 5 év vagy 100 000 kilométer.
Nagyszombaton készül a Felvidéken, nem súlyosbítja szénlábnyomát tengeri szállítás
