Nem történtek drámai változások a 2024-es Mazda3-mal, de kisebb-nagyobb fejlesztésekkel a Mazda jobbá tette alsó középkategóriás autóját. A felfrissített Mazda3 a továbbra is egyedülálló, dízel elvű benzines motorral és az új Nagisa felszereltséggel járt a Vezessnél.
Külső
Kétségtelenül karakteres, az én szememnek egyenesen szép autó a Mazda3. Orra szokatlanul hosszú, talán a kipufogórendszernek kellhet a hely. Emiatt az első ajtó és az első kerék közötti távolság szinte a hátsókerék-hajtású autók arányait idézi.
Szépek a szűkre metszett első fényszórók és sötétben nagyon jól érvényesülnek a hátsó lámpák ovális fénygyűrűi is. Szűkre vett lámpaszemei a menetfény csonkolt karikájával metszővé teszik tekintetét, széles és lapos autónak hat a tükörben.
Időnként az európai vezérképviseleteknek sikerül csúcsra járatniuk a bullshitgenerátort, ami megköti a magyar importőr kezét. De amikor a Mazda azt írja az autóról, hogy „a Kodo: A mozgás lelke formanyelv (…) a hatchback modell karcsú tetővonalával (…) és sportos íveivel a sebesség érzetét hordozza magában”, az tényleg átjön.
Ha az autót sokáig nézed vagy épp mosáskor van időd elmerülni a nagy egészben és a részletekben is, sok az élet a lemezekben. A karosszéria fényjátéka a Mazda hagyományos lélekvörös vagy Soul Red színével jól érvényesül, de ritkasága miatt érdekes lehet ez a sajátságos, zöldes fényezés is, amelynek neve Circon Sand és egy nezoszilikát, az eredendően sárgás árnyalatú cirkon lehet az ihletője. A fényezések felára 180 900 és 260 900 Ft közötti.
Egy ásvány, az eredendően sárgás árnyalatú cirkon lehet a Circon Sand fényezés ihletője
Nagisa felszereltséggel alapáras a feketére fényezett tükörház és a feketére fújt hátsó légterelő, amit szintén fekete toldatokkal lehet kiegészíteni az első és a hátsó lökhárító alján illetve a küszöbökön.
446 centi hosszú, 179,5 cm széles és 143,5 centiméter magas az ötajtós Mazda3. A 272,5 centis tengelytáv 25 mm-rel hosszabb az elődénél, hogy legyen hely a hátsó ülés alatt a mild hibrid akkumulátorának. A 18-as könnyűfém felni alaptartozék, a tesztautó gumimérete 215/45 R18. A szűk kerékkínálatban a másik kerékszett 16-os.
Belső tér
Míves és nagyon jól összerakott belső térrel fogad a 2024-es Mazda3. A sötétszürke hasított bőr és a barnásvörös bőr ülésborítás igazán szép kombináció. A műanyagok szépek, az illesztések pontosak, a díszvarrások gondosak.
Elegáns, masszív és kiválóan használható a belső tér
Oldalról jól látni, hogy az autó két harmadát kiteszi a motortér és az első üléssor, ezért a hátul ülőknek és a csomagtérnek nem sok hely marad. Az utcakép alapján a vevők lazán vállalják az erős kompromisszumokat, a funkcionális hátrányokat, amikkel ez a karosszéria együtt jár.
Magas embereknek beszállni sem könnyű az ajtókivágás szűkössége miatt és belül sem koronázza tágas tér a beülésért tett erőfeszítéseket, mert a fejtér kicsi a második sorban. Ami jó, hogy a lábhely elegendő és a lábfejet is bedughatjuk az első ülések alá.
Hátulról a gyerekek alig látnak ki az ablakon, a felkanyarított övvonallal még szűkebbnek hat a hátsó utastér, ahol a kínálat legerősebb, legmagasabb árú motorjához sem jut középső levegőbefúvás a hátul ülőknek.
Kevés a fejtér, rossz a kilátás és nincs légbefúvás hátul
Nem sokkal jobb a helyzet a legfeljebb 351 literes, magas peremű csomagtartóval sem. A padló alatt nincs pótkerék, ott lakik a Bose audiorendszer mélynyomója. Mint oly sok ázsiai autóból, sajnos a Mazda3-ból is kimaradt a síalagút, pedig ennek itt is ugyanakkora haszna lehetne az autóval töltött évek során, mint egy Golfban vagy Astrában.
Egészen kiválóak a kezelőszervek, a finoman működő gombok, a precíz kapcsolók, a menük, minden. Van elöl két USB-C-csatlakozó és vezeték nélkül tölthető a telefon a Qi (e: csi) szabvánnyal. Az itteni nagy rakodóhely belül kettéosztható.
A 2024-es modellben megújult a fűtésvezérlés panelje, ez is azonnal átlátható és könnyen érthető. A Mazda menet közben letiltja a 10,25” képátlójú középső touchscreen érintőfunkcióját, ilyenkor a középső kontrollerrel lépkedhetünk a menüpontok között.
Állva érintőképernyő a 10,25″ képátlójú kijelző, menet közben a nyomó-forgókapcsolóval lépkedhetünk rajta.Vezeték nélkül is fut az AndroidAuto és a CarPlay
Biztonsági szempontból ez érthető és a nyomó-forgókapcsoló nagyon jól működik, de a vezeték nélkül is futó telefontükrözéssel az érintőfunkciók kiiktatása nem mindig kompatibilis. El lehet boldogulni nélküle, de ezt a rendszert nem a telefontükrözéshez, az AndroidAuto és a CarPlay számára tervezhették. A 2024-es modellnél a gyár integrálta a szélvédőre vetített kijelző képébe az okostelefonon futtatott navigáció iránymutatását, nem muszáj a fedélzeti rendszerhez ragaszkodni.
Technika
Negyedik generációjával új fejlesztésű padlólemezre épül a Mazda3. Mivel nincs már 1,8-as dízel belőle, csak benzinesekből áll a motorválaszték. A kifutó modellben lévő 122 és 150 lóerős motor helyét átveszi a 2,5 literes négyhengeresből egy 137 lóerős motorváltozat, ami nagyjából egyenlő távolságra van teljesítményben a leváltandó kettőtől.
Elvesztette a független hátsó futóművet a negyedik generációra
Megmarad a kínálatban a 186 lóerős vagy 137 kilowattos motor a tesztautóból szikravezérelt sűrítéses gyújtással. A Mazda az első, amely ezt sorozatgyártású autóban meg tudta valósítani, de nem szívómotorként. A Mazda kihagyta ugyan a benzinesek méretcsökkentését, náluk nem vették át sorhármas turbós benzinesek a szívó, kétliteres négyhengeres helyét, de feltöltős benzinesek vannak a márkánál. Turbós is van a 2,5 literesből és a tesztautóban sem szívómotor van.
Mechanikus feltöltős a négyhengeres, amely a motorházfedél alatt egy másik hangszigetelő fedél takarásában működi. A szíjhajtású feltöltővel nem a teljesítménynövelés a cél. A csekély töltőnyomással a speciális égésfolyamathoz szükséges levegőtöbbletet juttatják be a hengerekbe a szegény keverékes égéshez.
Nagyon röviden ebben az 1998 köbcentis motorban a szikragyújtás a közös a benzinesekkel, a dízelekkel pedig a hengerben egyszerre elégő töltet. A hengerben lévő keveréket nagy sűrítéssel eljuttatjuk az öngyulladás határáig, amin egy benzinben gazdagabb keverék begyújtásával lép át a motor. Alább ennek megvalósításáról olvashattok részletesebben.
Olcsó pálca tartja a motorházfedelet. Felhajtható burkolat alatt van a motor
A benzines motorokban a gyújtószikrával keltett lángfront terjedési sebessége miatt a hengerekbe juttatott üzemanyag nem tud egyszerre, azonnal elégni. A dízelben viszont nem egy pontról indul be az égés a hengerben (vagy ikergyertyával két pontról az Alfákban, a Honda Jazzben és még pár másik autóban).
Itt a magasabb sűrítéssel, a nyomásnövekedéssel teremtett hőmérséklet-emelkedés indítja be az égést és kvázi egyszerre ég el az üzemanyag, ami hatékonyabb. Ehhez azonban bőséges légfelesleg kell, amit a kompresszor biztosít.
Benzint elégető motorban kiugró a 15,0:1 sűrítési viszony, ami a 2021-es módosításig 16,3:1 arányú volt. A légfeleslegből fakadó szegénykeverékes működés nem újdonság, de ez egy extrém szegény benzines-levegő keverékkel működni képes motor.
Légfelesleget teremt a szegénykeverékes égéshez a csekély töltőnyomású mechanikus feltöltő
A Mazda Skyactiv X működéséhez azonban, a még nagyobbat sűrítő dízelektől eltérően, gyújtógyertyára van szükség, amit a motor minden üzemállapotába használ is. Tehát a nagy sűrítés és a szegény keverékes működés adott a takarékossághoz, de ez sem egy tisztán dízel elven üzemelő, kompressziós öngyulladású benzines, mert az nem működne.
Az erős sűrítésből fakadó kopogásos, detonációs égést ez a motor sem viselné el, ezért a kontrollálatlan öngyulladás elkerülése elsődleges volt. Az égés korai, szabályozatlan beindulásakor a felfelé igyekvő dugattyú kap egy ütést a beinduló kopogásos égéstől. Ezeket a pofonokat nem sokáig bírják a motorok.
1 kg benzin elégetéséhez az optimálisnak tekintett lambda 1-es aránnyal 14,7 kg levegő kell, itt azonban a levegő aránya ennek két, akár háromszorosa is lehet a takarékosság érdekében. Csakhogy a benzinben ennyire szegény keverék el sem égne a hengerben. Az extrém magas sűrítés és hőmérséklet-növekedés megágyaz a benzin öngyulladásának, de a szegény keverék csak ennek a határáig jut el, magától nem gyulladna be.
2021 óta 180 helyett 186, 224 Nm helyett 240 Nm az e-Skyactiv X-motor két fő paramétere
Az égés beindításához a gyújtógyertya előtti területre a motorvezérlés befecskendez egy apró adag benzint és ez az üzemanyagban gazdagabb pamacs, egy kis tűzgömb indítja be az égést.
Nincs tehát a motort kinyíró öngyulladás, nincs detonációs égés, de az égés beindításával elérhető az a nyomás- és hőmérséklet-emelkedés a hengerben, amivel átbillenünk a benzin öngyulladásához szükséges küszöbön. Ezzel pedig a rendkívül szegény benzin-levegő keverék egyszerre tud elégni, ami a dízelek egyik hatásfokbeli előnye.
Ebben a videóban látni az animáción a gyújtószikrás Otto-motor, a szikravezérelt öngyulladású Skyactiv-X és az öngyulladásos dízelmotor működését
Skyactiv-X-motoros Mazdával különösen érdemes a márkaszervizekben maradni a garanciális időszak lejártával is, mert a nagy sűrítésű motorban kicsi a távolság a dugattyútető és a gyújtógyertya között. Ha egy fogalmatlan maszek „jól van az úgy” alapon betesz egy alkalmatlan, de szerinte jó gyertyát, azzal a dugattyú is megsérülhet. Ha már karbantartás: a gyári motorolaj viszkozitása 0W20.
Hatfokozatú a kézi ás az automatikus sebességváltója is
Szíjhajtású önindító-generátoros Mazda M hibrid kisegítő hibridrendszer teszi picit takarékosabbá az autót, amelynek lítiumion akkumulátora -35 és +60 fok között működik. Bár turbófeltöltője nincs, a közvetlen befecskendezéses turbómotorokhoz hasonlóan az e Skyactiv X motor is részecskeszűrős. Az autó 1395 kilós a forgalmi szerint és 1300 kilós fékezett utánfutót vontathat.
Mintha a hightech benzinesre elment volna az összes motorfejlesztési kapacitás. Szűk a motorválaszték, nincs házon belül alternatíva, ha Mazda3-at szeretnél, de konnektorról tölthető akkuval, dízelmotorral vagy épp nagyobb teljesítményű benzinessel.
Mostantól adott az első keresztirányú forgalomfelügyelet, az FCTA (Front Cross Traffic Alert) épületek közül, szűk helyről kihajtva lehet hasznos. A 2024. júliusától kötelező vezetőtámogató rendszerek is bekerültek az autóba, van a szemmozgást figyelő éberség- ellenőrzés.
8,0 mp a gyorsulás 100-ra, 216 km/óra a végsebesség, az autó 1395 kilós a forgalmi szerint
Sajnos a negyedik generációval a Mazda3 elvesztette a független hátsó futóművet, ami 2003-tól belefért a három elődben. A csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű műszaki értelemben visszalépés, cserébe 750 ezer forintért rendelhető összkerékhajtás a ferdehátú Mazda3-hoz, a limuzinhoz nem.
Vezetés
Sok igényes megoldás adódik össze abban, hogy a Mazda3-ban már ülni is sokkal jobb, mint a legtöbb kompakt autóban. A kiváló üléshelyzet egyik kulcsa a kormány jó pozíciója. Nagyon sok számítás, tapasztalat, igyekezet rejlik a kormánykerék tökéletes fogása mögött, Az átmérője és a vastagsága optimális, a se nem ragadós, se nem csúszós bőrborítás szintén, az érintőgombok hiánya is jóleső érzés.
Nagyon jók a kezelőszervek, köztük a központi vezérlőtárcsa
Tökéletesen működik a gázpedál és a kuplung. Ha akarod, 1100-as, ha úgy tetszik, 1300-as fordulatszámmal tudsz parkolni meredek utcákban, optimálisan adagolható a motor ereje. A rögzítőfék és a visszagurulás-gátló szinte rántás nélkül engedi el az autót induláskor, nem olyan elnagyoltan működik, mint a legtöbb autóban. Ezekben a részletekben is sok munkaóra lehet.
2024 július elejétől a rendszámozás feltétele a sebességtúllépésre hangjelzéssel figyelmeztető rendszer. A kamerás sebességhatár-felismerés bizonytalanságai miatt a Mazda nagyon okos megoldást választott az idegrendszeredet tépázó csipogás gyors és egyszerű megszüntetésére.
A bal térded feletti gombbal deaktiválható a hangjelzés, ha az autó sípol, mert a mélygarázsban leolvasott 5 km/órás határt hiszi érvényesnek a forgalomban is. Ez a funkció ma elsődleges ahhoz, hogy békében élhess egy újonnan megvett autóval.
Picit módosult 2024-re a klímavezérlés. Százszor jobb, mint a menüs, érintőfelületes rémségek
Ezzel a motorral nincs olyan pillanat vezetés közben, amikor a töltőnyomás megérkezésével meglódul az autó, talán emiatt nem érezni 186 lóerősnek a motort közepes fordulatszámokig. Autópályán is vissza kellhet kapcsolni hatodikból, amely fokozatban 130-nál 2600, 150-nél 3000 a percenkénti fordulatszám. A váltó-áttételezés túl hosszú, a hármas 150-ig ér, rövidebb váltóval rugalmasabb lehetne az autó.
Ha már meleg a motorolaj, visszakapcsolsz és forgatni kezded, a fineszes négyhengeres ajtót nyit egy sokkal szebb világra. A kezdetben 224 Nm-es nyomatékcsúcs 2021 óta 240 Nm 4000-es fordulatszámon, fent kinyílik a motor, élénkül a gyorsulás és a rövid úton, de enyhén akadozva kapcsolható fokozatok ellenére valódi gépészkedési örömöt ad. 6600 körül jön el a leszabályozás, jobb érzés volna a 7000-et elérni egy sportos autóban, de a szívómotoros karakterisztikában van minek örülni.
Ám akit a vezetés nem igazán érdekel, akár érzéketlen az autózás örömeire és csak haladni szeretne, másutt talál az igényeihez jobban passzoló turbós benzineseket, amikkel hamarabb megjön az erő.
Jól fordul, de kényelmetlenül rugózik a 215/45 R18-as gumikkal
A rugózás nem hozza a finoman járó motor kényelmét. Nincsenek csontos, fémes ütések, a felfüggesztés egyszerűen keveset tompít az úthibák erőhatásain. Kár ezért, mert a motorzaj rendesen csillapított, a szél sem zajong és az oldaltartáson kívül az ülések kényelme is jó.
Kellemetlenül nagy a 11,38 méteres fordulókör, többször kell tolatni a megfordulásokhoz a szokottnál, de az is igaz, hogy a Mazda3 a leghosszabb kompakt autók egyike. A magasan húzódó övvonallal és a látótérbe jócskán betüremkedő tetőoszlopokkal a kilátás rossz, kétszer is megnéztem, mielőtt kikanyarodtam valahová.
Mivel a stop-start rendszer nem a fékpedál felengedésekor, hanem csak a kuplung benyomásakor indítja újra a motort, hosszabbak az alapjárati motorleállítás szakaszai, mégis flottul elindulhatunk.
446 centis, 179,5 cm széles és 143,5 cm magas az ötajtós Mazda3. A tengelytáv 2725 mm
Négy különböző követési távolságot tarthat az adaptív tempomat, autópályán jól dolgozik. A többi vezetőtámogató rendszer, ideértve a sávban tartást sem olyan erőszakos és kellemetlen, mint a butábban hangolt autókban.
A legjobb mégis a segédrendszereket száműzve országúton hasítani a tesztelt Mazda3-mal. Kis billenésekkel lehet ívet váltani, pontos a kormányzása, hibátlanok a kormányerői. A feszes futómű itt magára talál, a jól tartó ülésekben a kihúzatással magára találó motorral jókat autózhatunk.
Költségek
Sokat változik a 2025-ös modellévre a kínálat. Prime Line kivitelben 10 883 900 forint lesz a Mazda3 belépőára. Az alapmodell itt nem egy töpörített háromhengeres turbómotor, mint több konkurensnél, hanem egy új motorverzió, a 2,5 literes szívó benzines.
Szép a sötétszürke hasítottbőr és a barnásvörös bőr kombinációja. Széria a motoros ülésállítás a Nagisa csúcsmodellben
12 413 900 forintról indul a 137 lóerős motorral a tesztelt Nagisa kivitel, a vezető oldalán elektromos ülésállítással, 12 hangszórós Bose-audiorendszerrel, 18-as alufelnivel, elöl és hátul is parklóradarral, 360 fokos kamerával. A belső tükör automatikusan elsötétedik vakító fényre, széria a szélvédőre vetített kijelző.
| A Mazda3 e-Skyactiv X 186 Nagisa és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Hyundai i30 1,5 T-GDi MHEV N-Line (140 LE) | 10 499 000 |
| Mazda3 e-Skyactiv X Nagisa (186 LE) | 13 013 900 |
| SEAT Leon 1,5 TSI DSG mHEV FR (150 LE) | 11 495 950 |
| Toyota Corolla 2,0 Hybrid GR Sport (196 LE) | 15 275 000 |
Tesztautónk motorjával 13 013 900 Ft a Nagisa csúcsmodell indulóára, 600 ezer forint a felár 49 lóerős többletteljesítményét. 13 763 900 forintba kerül ugyanez az autó hatfokozatú automatikus sebességváltóval.
Autópályán 6,4, városban 8,6 literes fogyasztást mértünk, ami igen jó eredmény egy közel 200 lóerős benzinestől, de nem forradalmi. A tank 51 literes, amivel korrekt hatótáv adódik. Az árlistában már nem szereplő 4×4-es modellben 48 literes tanknak maradt hely.
12 hangszórós a Bose-audiorendszer. Hangminősége jó, de nem kiugróan
Japánban gyártott japán autóként és a márka felemelkedését látva jó értéktartásra számíthatunk, amit a hat év/150 000 kilométeres garancia is megerősít.
Értékelés
Akinek mindegy, hogy egy Focus, egy i30 vagy 308 van-e épp alatta céges kocsiként, a szűk karosszéria, a rossz kilátás és a csak fent feléledő motor miatt könnyen talál jobban használható autót az e-Skyactiv X-motoros Mazda3-nál.
Sok praktikusabb konkurens van a kategóriában. A Mazda3 az autós embereknek jó, akiknek fontos a vezetés öröme
Nagyon szerethető autó viszont mindazoknak, akiket az autózás feldob, akik szeretik és értékelik az igényes technikát. Ha a vezetés nem teher vagy melléktevékenység, akkor az elegáns belső terű, egyedi külsejű Mazda3 minden bajával együtt a legjobbak egyike az alsó középkategóriában.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
