A klasszikus terepjárók stílusát képviselő szabadidő-autók között mindig megkerülhetetlen volt a Range Rover márka, de pár ezres darabszámot bővíteni akarták a 2010-es évekre, és kellett egy új, friss, divatos, dögös autó, ami megalapozhatja a bővülést.
Ez volt a Range Rover Evoque, aminek első generációja óriási gurításnak számított 2011-ben. Megtartotta a márkajegyeket, a hűtőmaszk feletti Range Rover feliratot, a robusztus dizájnt, de közben igazi modern lendületet kapott a forma, amivel tudtak új vásárlókat csábítani. Húzómodell lett, ami mindig a házon belüli eladások élén végzett, persze ez köszönhető az alacsonyabb árfekvésnek is. Végül 217 díjjal és a 750 ezer feletti eladási darabszámmal küldték nyugdíjba az első generációt.
Külső
Ezen a nyerő recepten 2019-ben sem akartak változtatni, amikor jött az új típus. A lemezek alatt sokat fejlődött a második generáció, de kívülről minden lényeges elemet megtartott, mintha csak lesimították volna a ráncait. Dimenziói is maradtak a régiek, a 4,37 méter hosszú autónál a tengelytáv 2 centiméterrel nőtt, a teljes hossz viszont csupán egy (!) milliméternyit hízott, magassága 1,4 centiméterrel lett több.
Ez a modell már inkább a Range Rover Velar testvére, magasan húzott, keskeny lámpáival agresszívan hunyorít, a sárvédőívekben pedig brutális méretű kerekek laknak, akár 21 col méretű felnik is kerülhetnek rá 245/45 méretű abroncsokkal (a legkisebb méret 18 colos). Ezek egy ilyen méretű autón még mindig a tanulmányok hangulatát idézik, az alacsonyra húzott tetővonallal, és annak eltérő tónusával még alacsonyabbnak tűnik a kocsi, tényleg mintha egy dizájner fehér lapjáról gurult volna le.
A keskeny házban lakó új LED-egységek jelentik 2024 legnagyobb újdonságát
Ezért az autó külseje tényleg szemernyit sem változott 2019 óta, a legfeltűnőbb újítás is inkább műszaki jellegű. A korábbi mátrix LED-fényszórók helyébe nagyobb felbontású pixel LED-reflektorok kerültek beépítésre.
Pazar módon világítják meg az utat az autó előtt, oldalanként 268 egyedi fényforrás dolgozik, ezek a sebességtől és az út vonalvezetésétől függő megvilágítást biztosítanak, akár 500 méteres távolságig.
A szembejövőket pedig nem zavarja az erős fény, mert az automatika egyszerre akár négy autót is kitakar, így nem vakítja el őket a fényár. A leköszönő frissítés tartalmaz még új színárnyalatokat is, a tesztautón például a korintiai bronz (Corinthian Bronze – 428 ezer forint) figyelhető meg teljes pompájában.
Beltér
A belső viszont sokat változott a bemutató óta eltelt öt év során. 2021-ben már történt egy frissítés, amit leginkább a kormány új gombjairól lehet felismerni, de ekkor frissült a fedélzeti rendszer is. Az igazi nagy változást belül viszont a 2024-es modellév hozott. A középkonzol teljesen új, az eddigi kevés gombról is lemondtak a tervezők, a digitális-analóg, még tekerőgombokat tartalmazó klímapanelt teljesen felszámolták, új a váltógomb, és a központi kijelző is.
Utóbbi immár 11,4 colos, a Tesla-féle dizájneleveket követve kiemelkedő, táblagépekre emlékeztető darab, amin az új generációs Pivi Pro infotainment-rendszer fut. Ennek ígérete, hogy a menüben bármit elérünk két-három mozdulattal, és tény hogy a felbontás pengeéles, a fényerő rendben van, és a grafikai megoldások is passzolnak az új minimalista stílushoz.
Bal és jobb oldalon beragadó menüként találjuk a gyorsgombokat, itt a legfontosabb funkciók tényleg előhívhatók pár bökéssel, de azért ha a vezetéssegítő extrákat akarjuk finomhangolni, akkor mélyre kell merülni az opciók között. Összességében egy tisztességesen összerakott, gyors, és jól használható rendszert kapunk, még a klíma kezelése sem lett idegesítő a gombok teljes elhagyásával.
A fedélzeti rendszerre költözött minden főbb funkció
Elöl igen kényelmes üléseket szabhatnak magukra az utasok, a hűthető-fűthető darabok állítható oldaltámasszal jól tartanak. Anyaguk még lehet valódi bőr, de már ezt is igyekszik fenntartható forrásból biztosítani a gyártó. A Land Rover anyacége a JLR az Evoque belterében kezdte el használni a természetes rostokból álló Eucalyptus textilt, míg a Kvadrat egy olyan, jó minőségű textil, melyet újrahasznosított műanyaggal párosítottak.
Ebből autósként semmit sem veszünk észre, a puha, finom tapintású anyagok, textilek nemes hatásúak, és hozzák azt, amit egy prémium típustól elvárunk, mint kidolgozásban, mind minőségben.
A tesztautó belterét flottásan feketére konfigurálták, ez pedig nem javít a térérzeten, ahogy a vaskos oszlopok, a magasra húzott váltóalagút, a méretes volán is szűkítik az első sort. Intim luxusbunker ez, amiben az ajtó vaskosan párnázott, direkt vízszintesre vágott borításán még mindig élmény kikönyökölni.
9 sebességes automata jár hozzá, az elődmodell trükkje még a kiemelkedő tárcsa volt, de ez a generáció hagyományos kart kapott
Hátul megfelelő a térkínálat két felnőttnek, de az átlag alsó-középkategóriás szabadidő-autók között nem egy akad, ami szellősebb második sort kínál. A térérzetet nyitható panoráma üvegtető növeli, ez a 900 ezres opció viszont a magas utasoknak, és főleg a magas sofőrnek lehet problémás, mert még legalsó állásban is szinte érte a fejem a kárpitot 184 centiméteres magassággal. Erre nem mellesleg a gyári konfigurátor is figyelmeztet, érdemes szalonban, üléspróbán megnézni ezt az opciót.
Prémium hangulat, és minimalizmus az utastérben
Hátul 591 liternyi, bőséges hely jut a csomagoknak, a hátsó sor 40:20:40 arányban dönthető, így pedig 1338 literrel gazdálkodhatunk. A kötelező kiegészítőket megtaláljuk itt, vannak rögzítőfülek, rugalmas tartópánt, hálóval ellátott rész, 12 voltos csatlakozó.
Vezetés
A Range Rover modellpalettájáról az Evoque a leginkább városálló darab, a rövid túlnyúlások, a magas üléspozíció, a 4,37 méteres hossz ezen a terepen jön jól, a parkolás emészthetően könnyű, a külső képet több kameraállásból 360 fokban mutató parkolássegítő rendszer jól kompenzálja a hatalmas holttereket, a rossz kilátást hátra. Ilyen környezetben jön jól a mild-hibrid rásegítés, a közel két tonnás tömeg finom mozgatását teszi könnyebbé az elektromos hajtás.
Tehát itt sem vall szégyent a dízeles Evoque, de igazán a hosszú utakon, az autópályán van elemében. Ilyenkor finoman, csendben pakolja a fokozatokat az automata váltó, minimális szélzajt enged csak be a hangszigetelés, a hatalmas kerekek gördülési zaja is kívül marad. Tündökölhet a 14 hangszórós 485 ezer forintért mért Meridian hangrendszer, ami tiszta, és erőteljes zenei élménnyel tölti be a belteret. Kiegyensúlyozott, komfortos a rugózás, a fékek pedig jól adagolható erővel, erőteljesen lassítanak.
A négyhengeres dízel 204 lóerőt tud ebben a konfigurációban
A kétezer köbcentis dízelmotor stílusa a gázolajos technológia fénykorát idézi, autópálya-tempónál 2000-es fordumlat környékén dohogva hozza a 7,5-7,8 l/100 km körüli átlagfogyasztást. Hangja ilyenkor észrevehetetlen, és 430 Nm nyomatéka pont ebben az 1750-2500-as sávban elérhető.
A vezetéssegítő rendszerek között a sávtartó automatika még régi vágású módon tényleg csak a sávban tartja a kocsit, és nem középre pozícionálva követi a kanyar ívét. Ezt már sok konkurens hozza, a navigáció alapú önálló lassításról nem is beszélve, ezen a téren már érződik, hogy koros modell az Evoque, komolyabb, az önvezetés irányába ható megoldásokat nem tud felmutatni.
Táblafelismerő rendszer, és sebességtúllépésre figyelmeztető elektronika viszont kötelezően került az autóba, ez szerencsére a kormányra helyezett gombbal két nyomással leállítható.
Lehet, hogy jó a terepképessége, de ezt a fényes, lakkozott lökhárítót kár lenne összekarcolni egy dűlőúton
Országúton érezhető az autó mozgásán a komoly tömeg, 1941 kilogramm elég meglepő egy ekkora testben, a hasonló méretű szabadidőautók általában 2-300 kilogrammal kevesebbet nyomnak a mérlegen (Volvo XC40 D4 AWD – 1772 kg). Csodák nincsenek tehát, de a széles abroncsok alacsony oldalfallal, az alapvetően feszes hangolású futómű azért segítenek fokozni az agilitást, nincs nagy oldaldőlés, és száraz aszfalton bőven van tapadás ami útra ragasztja az autót.
A méretes volánt forgatva kevés visszajelzést tapasztalhatunk, az ideges pattogás nem a Range Rover kenyere, azt meghagyják a Porsche Macannak, és az Alfa Romeo Stelviónak.
Az alapforma alig változott 2011 óta, pedig történt egy teljes generációváltás
Amiben még nagyon jó az Evoque, azt valószínűleg kevés tulajdonos használja ki. A márkanév kötelez, és ez a típus sem lett soha divatterepjáró: 21,2 centiméteres hasmagassága, 60 centiméteres gázlómélysége komolyabb akadályok leküzdésére is képessé teszi. Első terepszöge 25, a hátsó 30 fokos, tehát minden fizikai adottsága megvan a dagonyához, ráadásul ebben a Terrain Response 2 rendszer is segít. A vezérlés a kiválasztott üzemmód alapján a talajhoz legmegfelelőbb módon, a maximális tapadást biztosítva osztja el a nyomatékot.
Költségek
Jelenleg 18,4 millió forintért kapunk belépőt a Range Rover világába a 160 lóerős háromhengeres benzines alapmodell megvásárlásával, a dízel négy hengerrel, de hasonló 163 lóerős csúcsteljesítménnyel már 20,3 millió forint, a 204 lóerős kivitel pedig 21,8 millióról indul. Erre az extrákkal bármikor rá lehet pakolni még tízmilliót, az Autobiography felszereltség már 31 056 000 Ft.
| A Range Rover Evoque és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| AUDI Q3 SPORTBACK S LINE 40 TDI QUATTRO (200 LE) | 19 089 750 |
| LEXUS NX 350H (BENZINES HIBRID, 242 LE) | 19 100 000 |
| MERCEDES GLA 220 D 4MATIC (190 LE) | 18 368 000 |
| RANGE ROVER EVOQUE D200 R-DYNAMIC S (204 LE) | 21 866 000 |
Közeli konkurens a szintén korosodó Volvo XC40-es, amihez viszont már nincs dízelmotor. A benzines mild-hibrid 160 lóerővel 14,5 millió forint, a BMW X1 pedig 163 lóerős dízelmotorral, összkerékhajtással 17,6 millió forintos árról indul.
