Angliai fejlesztőközpontjával, németországi európai központjával és lassan 100 éves kölni gyártósorával egyáltalán nem könnyű behatárolni, milyen nemzetiségűnek számít a Ford. A Ford Motor Company persze amerikai, így a formalitás kedvéért maradjunk is ebben, de az európai modellek fejlesztéséért mindig is a brit és német központok feleltek, így semmiképp nem hagynám ki őket a történelemből és a modellek utáni felelősségből, vagy éppen dicséretből.
Hogy az Explorer épp kinek a terméke, az még bonyolultabb képlet, hiszen a Volkswagennel közös alapokra építkezik. Ez a modell nem fogja leváltani az 1991 óta létező, klasszikus felépítésű SUV modellt, aminek hatodik generációja még nálunk is kapható. A párhuzamos értékesítés, csak nálunk lesz jellemző egyelőre, mivel az elektromos Explorert nem tervezik Amerikában is forgalomba helyezni. Minden szempontból érdekes modellről beszélhetünk, amihez első körben Szlovéniában volt szerencsénk.
Külső
„Számtalan oldalról kapta meg a Ford az utóbbi évtizedben, hogy unalmas autókat gyárt, mindegyik ugyanolyan. Ezt dizájnerként különösen rossz hallani.” – kezdi Amko Leenart a sajtótájékoztatót Ljubljanában. 2017 óta ő a Ford vezető dizájnere, és nagyjából azóta küzd a márka arculatának teljes megváltoztatásáért. Korábban minden Ford ugyanolyan maszkot viselt, beakadt az Aston Martin éra, de már tényleg unalmas volt, ha most végignézünk a kínálaton és az érkező modelleken, mindegyik máshogy néz ki, és ez elég jó iránynak tűnik.
Most viszont az Explorerrel foglalkozunk, ami első ránézésre egy újabb sokadik elektromos SUV/crossover/egyterű, ahogy éppen tetszik, egyiket sem mondanám rá 100%-osan, bármit is kommunikáljanak róla. Egészen általános a forma; fényezetlen műanyagokkal optikailag magasra húzott has, 19-21 colos óriási felnik, emelt utastér, magas orr. A divat megkövetelné a kupés hátsó részt, de jön olyan is, csak egy kicsit még várni kell rá, de a neve és a kinézete is érdekes lesz, erről viszont többet még nem árulhatunk el.
Kevesebb mint 4,5 méter hosszú, nem egy benga nagy autó
Számos új jegyet hoz az Explorer, ezek miatt egészen sokáig sétálgattam körülötte. Robusztus az egész, jó a kiállása, arányos minden irányból, egy olyan stilizált maszkot viszont el tudok képzelni rajta, mint a Mach-E GT-n. Nem egy túl nagy autó, 4468x1871x1630/1639 milliméteres teret foglal el a világból, utóbbi a kétmotoros kivitel magassága. 2767 milliméteres tengelytávolsága beszédes, kitolták a sarkokba a kerekeit, ez és a külső méretek egyébként milliméterekben térnek csak el közvetlen konkurenseitől, és egyben alapjait adó modellektől, mint a Volkswagen ID.4 és ID.5.
Belső
Azonnal otthonos az Explorer utastere, szép a szemnek, egy autóbelsőt látok, nem valamilyen űrhajót, vagy szögig letisztított belsőt. A tagolás a világos kárpittal kiválóan működik, ettől tágasabbnak tűnik, mint amilyen, remek hangulatot ad. Nagyon jó anyagokat tapogatok végig az ajtókárpiton és a műszerfalon, a középkonzolon is csak a zongoralakktól húzódom vissza kicsit, ezen kívül minden remek minőségérzetű.
Autószerű formák, szép részletek, jó anyagok
Magas a padló, mint a legtöbb villanyautóban, ezért hosszasan keresem az elektromos állítású szék megfelelő állásait, hogy jól érezzem magam. Nem tökéletes, de anatómiailag lehetetlen azt megtalálni benne, viszont így sem rossz. Egy négyszögletű kormány figyel előttem, ami már az Austin Allegroban is szokatlan volt a 70-es években, nem véletlenül nem terjedt el. Furcsa ránézni, használni már teljesen természetes, de menjünk tovább. A műszerfal tetején egy szövet borítású betét figyel, mintha külön álló elem lenne, ez a B&O Play hifi rendszer hangszóróit takarja, erre is azt mondanám, hogy élőben átjön, miért így építették be.
Mozgatható, magyarul tudó kijelző
Egy 14,6 colos képátlójú monitor fekszik a pult közepén. Ha nem tetszik, át lehet állítani más dőlésszögre, ezért hívja a ford Sync Move-nak. Egy mikrokapcsoló oldja és rögzíti a karmokat, ha odébb toltuk. Ez egyfelelől egy újabb elektronikus hibalehetőség ott, ahol egyáltalán nem gondoltunk volna rá, hogy valaha megjelenik, másrészt mivel elektronikusan old, fixre záródó retesszel szolgál. Ez azért fontos, mert a kijelző mögött egész nagy rekeszt rejtettek el, több telefon és pénztárca is belefér egyszerre, amik így teljesen elzárhatóak.
14,6 volos a kijelző, mögötte tároló rekeszt találunk
Teljesen új a kijelző rendszere is, már a friss Kugában is hasonlóval találkozhatunk, de az Explorer álló formátuma és plusz menüi miatt is más a kezelése. Pörgős, érthető, amennyit a menetpróbán tudtuk nyomkodni, egészen áttekinthetőnek tűnt, de majd a teszten fog kiderülni itthon, valójában milyen. Egy fontos újítása lesz, ha minden igaz, végre lesz magyar nyelvű opció, a kezelőfelület lefordításáért pedig egy kis magyar csapat felelt a Fordnál házon belül, így bízhatunk benne, hogy pontos is lesz.
Gombok a Volkswagentől
Bármerre nézünk, találkozunk ismerős alkatrészekkel, ez pedig nem véletlen. Lámpakapcsoló panel, ablakemelő kapcsolók és kétgombos vezetőoldali ablakemelő panel, irányjelző és ablakmosó kar és váltókapcsoló érkezett új Volkswagen modellekből. Ezek között érdekes, hogy minden ugyanúgy működik, mint a VW-kben, kivéve a váltó P gombja, ami hallhatóan olcsóbban kattan, erre nem találtam magyarázatot.
Ez is VW panel, nincs vele gond
Arra viszont igen, miért használták ezeket a kapcsolókat egyedi Ford alkatrészek helyett. Miután a műszaki alapok a Volkswagentől érkeznek, ezzel együtt az elektromos rendszer is, így ezekkel a gombokkal működik megfelelően. A Ford specifikus alkatrészek komoly összeget jelentettek volna, így ennyi felismerhető alkatrészt inkább meghagytak, összességében pedig csak nekünk feltűnőek.
3D nyomtatással bővíthető okos kiegészítők
Miután a szabadidős Explorer nevet olyan autónak kell viselnie, ami praktikus a hosszú utakhoz is, ezért az elektromos változatban is találunk remek tároló rekeszeket. Egyliteres flakonokat pakoltunk az ajtózsebekbe és telefonokat, tárcákat, kocsikulcsot a kijelző mögötti fiókba és elé is. A középkonzolon az érintős hangerőszabályzó csúszka után egy páros pohártartót láthattok, mögötte könyöklőt, alatta pedig egy óriási, 17 literes tároló rekeszt.
Kivehető a pohártartó, kérhető más tároló is hozzá, de 3D nyomtatáshoz megadják a méreteket is
A pohártartó egy kivehető konzol, aminek egyrészt van helye a középkonzol alatti fakkban, ha nem használjuk, másrészt a helye így bővíti a könyöklő alatti rekeszt, ahová így egy normál, 15 colos laptop is befér akár táskával együtt. Találunk ide gyári kiegészítőket is, de ha nem lenne megfelelő a számunkra, nyomtathatunk magunknak. A Fordtól kikérhető a tároló belsejének összes gyári mérete, így megtervezheted, vagy megterveztetheted a neked kellő kiegészítőt, polcot, határolót, telefon tartót, bármit. A 3D nyomtatás szépsége pont ez, akármit elkészíthetsz, a Ford Explorer pedig erre nyitott.
Tisztességes raktér és hátsó hely
Magas a padló, ezt a hátsó sorban is tökéletesen érezni, ahogy beülök, csak helyfoglaló terpeszben éri a combom az ülőlapot, másképp a magasban billegnek. Hosszában semmi gond, legalább 15 centi van még a térdem és az első ülés között, a fejem fölött pedig még vagy 10, pedig 180 centire nőttem. Panorámatetős változatban pont nem ültem hátul, de saccra még azzal sem lehet rossz, mivel a fejtér előtt végződik az üveg.
180 centire nőttem, kényelmesen elférek
Csomagtér ajtaja elektromosan is mozoghat, mögötte 470 literes raktér tárul fel, ha tetőig pakolnánk, 530 literben gondolkodhatunk. Padló alatti rekeszből csak egy egészen picit találunk, abban is a vonószem és a hátsó kifelé szóló hanggenerátor pihen. Lehet rá motorosan kihajtható vonóhorgot is kérni 500 000 forintért, amivel vontatni nem, de biciklit cipelni lehet.
Technika
Azért emlegettük ennyit a Volkswagent, mert az új elektromos Explorer a VW MEB nevű moduláris elektromos építő szettjéből készült. Legalábbis ami a technikai részét illeti. Az MEB platformot úgy kell elképzelni, mint egy gördeszkát, az akkumulátor adja a padlót, előtte mögötte segédkereteken a futóműelemek, és mindkét végén lehet egy-egy villanymotor, egyelőre minden modellben, amit a VW és a Ford mutatott, a hátsó a fő, így alapból hátsókerék-hajtásúak ezek az elektromos modellek.
Nincs frunk, mert a géptető és a technika között helyet kell hagyni gyalogosbiztonság miatt
A magyarországi árlistában már szerepel mind a három akkumulátor variáns ára, nettó 52, 77 és 79 kWh kapacitású akkumulátorokkal érhető el, de a sajtóanyagban csak a két nagyobb részletes műszaki adatait kaptuk meg egyelőre. A legkisebb és a közepes egymotoros hátsókerékhajtású, a legnagyobb kétmotoros összkerék-hajtású. Ez 170, 286 és 340 lóerős teljesítményszinteket jelent, nyomatékból a 77 kWh-s motorja 545 Nm-t teljesít, a 79 kWh-s még ezen felül tud 134-et az első villanymotorral.
6,4 másodperc alatt gyorsul fel 100-ra az erősebbik hátsókerekes és 5,3 alatt az összkerekes kivitel, a végsebességük egyaránt 180 km/h. A lítium-ion akkumulátorok töltése váltóáramról (AC) 11 kilowattal történhet óránként, egyenáramról (DC) 135 és 185 kilowattal. Kifelé nem tud úgy táplálni, mint egy koreai vagy egy kínai modell, például a BYD. Ezen túl pedig egyik változathoz sem jár alapáron hőszivattyús temperáló rendszer, félmillió forint a felára.
Akár 185 kilowattal is tölthető a legnagyobb akkumulátorú változat
Futóműve elöl MacPherson, hátul pedig multilink, fékrendszere pedig elöl tárcsás, hátul pedig dobfékes. A futómű beállításán, optimalizálásán dolgozott rengeteget a Ford, így van különbség a VW modellekhez képest. Specifikus lengéscsillapítókat, rugókat és szilenteket használnak, csak a fő egységekben találunk azonosságokat.
Vezetéstámogató rendszerből majdnem mindent alapáron ad már a Ford Explorer. Így van sávtartó, éberségfigyelő, adaptív tempomat, táblafelimserő – ami minden indításkor aktív -, tilosba behajtás figyelmeztető, ütközés megelőző rendszer, kikerülés segítő kormányzás, tolatókamera és elöl-hátul parkolóradar, keresztirányú forgalomfigyelő és holttérfigyelő is. Felárért csomagban kérhető még 360 fokos kamera rendszer és olyan adaptív sávtartó, ami tanul a vezetésünkből és megmutathatjuk neki, hogy a sáv közepén, bal vagy jobb szélén szeretnénk menni, és ott tartja az autót.
470 literes a csomagtartó
Vezetés
Ahogy lenyomom a fékpedált, életre kel az Explorer és megjelennek a műszerfalon az információk. Nem kell gombot nyomni kiszálláskor sem, ha nyitott ajtónál leszállok a fékről, az autó kikapcsol. Ez az egész egy nagyon kényelmes megoldás. Először furcsa a megszokások miatt, valójában két mozdulattal kevesebb dolgunk van az utunk során, ezzel meg tudnék barátkozni.
A szögletes kormány is csak először szokatlan, másodjára beülve már teljesen természetes és a fogása is pont jó. Sokkal inkább a rajta lévő gomb szigeteken nem tudom magamat túltenni. Ezek is VW alkatrészek és pont ugyanúgy is működnek, érintős, de nyomásérzékeny is egyben, a reakcióideje pedig nagyon rossz mindegyik gombnak rajta, így kezelni nem nagy öröm.
Érintőgombok a Volkswagentől, sajnos nagyon rossz használni őket
Miután egészen sokat fészkelődtem a jó üléspozíció miatt – ahogy említettem, magasa a padló – megtaláltam a majdnem megfelelőt. Egészen kényelmes az ülése, van oldaltartása, az ülőlapok dőlése is állítható és alapáron fűtést is kapnak, akárcsak a kormánykerék.
Szlovénia gyönyörű, Bled és környéke kötelező úti cél, ha szép helyet keresel. Hibátlan utak, tökéletes kanyarok, lehetetlenül zöld táj és kék ég. Ha az alsórangú kis utakon járod be a környéket kelleni fog a nyomaték és a gyors kormányzás, mert olyan visszafordítókat gyűrtünk le az Explorerre, amiket oda-vissza megkívántam többször is. Ehhez jó egy alacsony súlypontú stabil villanyautó, mint az Explorer, úgy falta a kanyarokat mintha teljesen egyértelmű lenne, hogy ez a dolga.
Gyors a kormányzás, egészen jól súlyozott is. Nyilván szintetikus rajta az érzés, de azzal, hogy a feszes futómű miatt nem dölöngél az autó, lehet közvetlennek is nevezni. Futóműve masszív, a rugózása olyan, hogy hétköznap is bármeddig elviselném. Kanyarban feszes, úthibán – már amennyit találtunk – tökéletesen rugózott. A szlovén utak nagy része tökéletes, még ami a legszűkebb völgyön fut keresztül, az is, így megtippelni nem tudnám, mit ad majd az Explorer mondjuk a Hungárián az M3 csomópont körüli aknamezőn, de egyelőre tankönyv szerinti tökéletes futást, rugózást és csillapítást kaptunk.
19-21 colos felnikkel szerelik
Összkerékhajtással 566 kilométeres hatótávolságot ígér. Ezzel a modellel, amit 79 kWh-s akkumulátorral szerelnek 19,8 kilowattórás átlagfogyasztást írt az Explorer az út végén, vagyis úgy 400 kilométerre lett volna elég a töltés. Míg az egymotoros gyengébb, de 77 kWh-s akkumulátorú változat hasonló körülmények között 16,5 kWh/100 kilométeres fogyasztást mért, ami 470 kilométerre lett volna elég. Ez is elég messze esik az ígért 602-től, de ha Volkswagen ID.3 eddigi fogyasztásából kiindulva közel lehet vinni a 10 kWh-s fogyasztáshoz ezt a rendszert városban, ami egészen ígéretessé teszi az Exploert
Miután mindkét változatot vezettük, őszintén mondhatom, hogy szinte semmi érezhető különbség nincs az erő tekintetében. Mivel az egymotoros is 545 Nm nyomatékot teljesít, szinte pontosan ugyanolyan dinamikával rajtolnak el, villanyautósan hirtelen. Utána azonban talán, hangsúlyozom talán azt éreztem, hogy a kétmotoros jobban gyorsít autópályás tempónál, de épp csak egy hajszállal, így szinte egyértelmű, hogy a legjobb választás a közepes modell lehet 77 kWh-s akkumulátorral hátsókerékhajtással.
A világos színek jobban állnak neki
Kimondottan beleköthetetlen az Explorer összeszereltsége, az út alatt a saját cuccaink zörgésén kívül csak egymás levegővételét hallgattuk az utastérben. Sehol egy zizzenés, hiába vártam a nyösszenést és a kerekek felőli dörrenéseket is meghagyja más modelleknek. Mintha egy darab kőből faragták volna ki az egész autót, ami igaz a merevségére is. A vezethetőség masszivitásával együtt azt kell mondanom, hogy valami ilyesmire gondolok, amikor azt hallom, hogy Ford.
