Végre Magyarországra ér a több éve várt Audi

Tekintélyes, de kiterjedésében józan mértéket tartó SUV az Audi Q6 E-tron. Hossza 4771 mm, tehát csak egy tenyérnyivel lóg túl a 4668 milliméteres Focus kombin. A mostani A6 Avant 4939 milliméteres, majdnem 17 centivel hosszabb az új villanyterepjárónál.

2899 milliméteres tengelytávja és 1939 milliméteres szélessége a felső középkategóriába sorolja az Audi Q6 E-tront. Magassága 1648 mm, tehát 17,8 centivel magasabb az A6 kombinál, de 10 centivel az 1748 milliméteres Q7 alatt marad.

Többféle menetfénymintát rajzolhatnak ki a LED-ek elöl és hátul is

Minden fényszóró LED-es, viszont a legfejlettebb verzió, a mátrix-LED-fény az SQ6-hoz is feláras. Az első lámpák eltérő menetfény-mintákat tudnak kirajtolni. A hátsó OLED-fényforrások is különböző fénymintákkal készülnek, a lámpákat szép ívű vörös fénycsík köti össze.

Érdekes a hűtőmaszk mintája, mert a hatszögek váltakozó színe és kialakítása annak illúzióját kelti, mintha tényleg rácsos volna, pedig zárt. Az első és a hátsó ajtókeretről leolvasható az autó típusa, ez nekem új az Audinál. A hátsó ajtóktól indul egy domináns szélesítés, ami látványosan megy át a sárvédőbe, mintha izomkötegek kereteznék a hátsó lámpákat.

Daytona szürkében látjátok a fotókon az SQ6-ot, 21-es felnikkel. 18-as a legkisebb keréktárcsa, az SQ6 helyből 20 hüvelykes felnikkel indul. A képeken a világos autó színe gleccserfehér metál, a másiké plazmakék. A szürke alapszín helyett hétféle feláras metálfényt választhattok.

Hossza 4771 mm, szélessége 1939 mm, magassága 1648 mm, a tengelytáv 2899 milliméter

Trezorok masszívságát sugározza az ajtócsukódás hangja, ahogy beültök. Pont ilyennek kell lennie egy Audiban. Van világos belső hangulat is, sportülésből kétféle rendelhető. Ha a bőrkárpitról le is mondotok, bizonyos elemek bőrborításúak maradnak, mert egyelőre nincs teljes vegán belső kivitel, amit más prémiummárkák meg tudtak ugrani az állati eredetű anyagokat elutasító vevők kedvéért.

11,9” a vezető előtti kijelző képátlója és 14,5 hüvelykes a középső érintőképernyő, a kettő a közös borítás alatt ívelt felületté áll össze. Ragyogó képet adnak a monitorok, ami az utas elé rendelhető, 10,9-es érintőkijelzőre is igaz, amin az utas videót nézhet vagy beállíthatja a navigációt, ami a középső képernyőn is megjelenik.

11,9″ a digitális óracsoport, 14,5″ a központi érintőképernyő és 10,9″ az utas elé rendelhető érintőkijelző képátlója

Mozizáskor megoldatlan az utas és a vezető hangforrásainak megosztása, így a vezető is kénytelen azt a videót hallgatni, amelynek képét biztonsági okból nem láthatja. Ez kellemetlenség a most megújuló Porsche Taycanban is adott.

Atomvillanás 952 lóerős Porschét vezetni

Nem gondolnám a Taycanról, hogy eljárt felette az idő, de a Porsche a sportlimuzint és a kombikat is alaposan leporolta…

Furcsa, hogy a menübe kirajzolt autó egyáltalán nem igazodik ahhoz a Q6-hoz, amelyben megjelenik. Az első nap vezetett fehér autó helyett a műszerfalon feketét láttunk, pedig a 2020-as modellfrissítéstől a Renault Zoé is az autó színében jeleníti meg grafikát, nem beszélve a BMW autóiról, amelyek régebb óta tudják ezt. A két első USB-C aljzattal szemközt, a tárolóhely hátsó falán, ferde síkban található a vezeték nélküli telefontöltő, amely hűti is a készüléket.

Nagyon tágas hátul a Q6 E-tron. Később lesz belőle lendületesebb tetőívű Sportback is, vélhetően rosszabb fejtérrel

Tágas és szellős az Audi Q6 E-Tron belső tere, csak azt a többletet nem érezni benne, amit egy eleve villanyautónak tervezett konstrukciótól várnék 4,8 méteres kasztnival. A hátsó lábtér kényelmesen elég, de nem tűnt nagyobbnak, mint a jóval rövidebb Ioniq 5-ben.

Meggyőzőbb a fejtér hátul, az én 190 centimnél nagyobbra nyúltak is elférnek a magasan vezetett tetőlemez alatt. A készülő Sportbackben a lejtősebb tetőív miatt ez valószínűleg másképp lesz. Harmadik üléssor nincs, arra ott a Q7 és a várhatóan még idén befutó és monumentális méretűnek ígérkező Q9, amely az X7-es BMW-t is maga mögé utasítja dimenzióival.

BMW, amibe a világ összes pénzét beletankolod, mégis örülsz neki

Nehéz elképzelni, hogy egy 2,7 tonnás autó 4,7 másodperc…

Egy felső kategóriás Audiban apró botlásoknak sincs helye, amit a minőségérzet nem mindenben hoz. Direkt tisztáztam, hogy sorozatgyártású autókat vezettünk, nem előszériás, kisebb-nagyobb finomítások után piacra bocsátandó kocsikat. Olcsó hatású műanyag veszi körül a kilincseket és mindegyikhez kapunk egy vakkapcsolót, ami egyszerűen csúnya.

Mit keres négy vakkapcsoló egy ilyen drága és elegáns autóban?

Egy A3-ban sokkal szebb hanggal kattannak a légrostélyok, ha elzárjuk őket és a légáramlatokat irányító karoknál is láttam már igényesebbet feleennyibe kerülő Audiban.

Aki más márkából ül át és nem tudja, meddig képes elmenni az Audi a részletek finomításában, annak ezek az apróságok kevésbé fognak feltűnni, de mi a Vezessnél a C5-ös A6-tal, a B5-ös A4-gyel és a kultuszt érdemlő A2-vel kezdtük az autótesztelést.

Öröm a Porsche Taycannál olcsóbb német villanyautót látni, amiben van orrcsomagtér. A frunk (front+trunk) 64 literes, a töltőkábelek mellé befér egy kisebb hátizsák. A hátsó csomagtér 526-1529 literes, ami nem sok, sajnos az akkumulátorcsomaggal megemelt padlószint ennyit enged. Összevetésképp az A6 Avanté 565 literről 1680 literig bővíthető.

Német villanyautóban ritka az orrcsomagtér. 64 literes, hátul 526-1529 literes a csomagtartó

Akárcsak az elektromos Porsche Macané, az Audi Q6 E-tron bemutatója is vagy két évet késett. Nem a lengőkarszilentek hangolásán vagy a villanymotor tekercselésén csúszott meg a projekt. A VW konszernen belül külön cégben fejlesztett szoftverek nem készültek el az új padlólemezre épített modellpároshoz, ez kárhoztatta a premier elnapolására a leányvállalatokat.

Akárcsak a Porschénél, az Audinál is ez az első autó a vadonatúj PPE-technikára. A Premium Platform Electric vadonatúj műszaki alap, kizárólag villanyautóknak. Az elektromos rendszer a megszokott 400 helyett 800 voltos, ami gyorsabb töltést, kisebb elektromos veszteségeket jelent.

Győrben készül az első és a hátsó villanymotor, így az állórész hajtűs tekercselése is, amivel több tekercs fér el az adott térfogatban

Valamennyi súlyt a kábeleken is meg lehetett fogni, mert a 800 voltos rendszernek köszönhetően elég kisebb keresztmetszetű vezetékeket alkalmazni. A Q6-os és az SQ6-os Audi így sem könnyű, de 4,8 méteréhez és az elektromos hajtáshoz képest nem vészes az a 2200-2350 kg, amennyit a 100 kilowattórás akkuval nyomnak.

Ebből nagyjából 590 kilogramm jut az akkucsomagra. A bruttó 100 kilowattórából egészen keveset kell tartalékolni: a nettó, kiautózható kapacitás 94,9 kilowattóra.

Az akkupakk 12 modulból és modulonként 15 nikkel-mangán-kobalt kémiájú cellából áll. A prizmatikus, azaz szögletes cellákat jó helykihasználásuk és hűthetőségük miatt favorizálja az Audi a hengeres cellákkal szemben.

Egyfokozatú a lassító áttétel, de két fogaskerékpár valósítja meg a hajtásban a nyomatéknövelést, nem egy óriási és egy kis fogaskerék, mert így helytakarékosabb a konstrukció

30 százalékkal nőtt az akkucellák energiasűrűsége a régebbi E-tron Audik celláihoz képest. A nikkel-mangán-kobalt arány 8:1:1. Az olcsóbb lítium-vasfoszfát cellakémiával túl kicsi volna az akkukapacitás és a hatótáv, továbbá nem volna elérhető a prémiumterméktől elvárt töltési sebesség.

Jó dolog a modulrendszerű akkuban, hogy modulonként cserélhető, javítható, tehát használt autóval egy baleset vagy meghibásodás után kevésbé fenyegeti a tulajdonost a gazdasági totálkár. A modulrendszerrel könnyű megvalósítani a 10 modulos, 150 akkucellás akkucsomagot a kicsit későbbre ígért, 83 kWh kapacitású alapmodellhez.

Kétféle hőszivattyú is van az elektromos Audi Q6-ban. Az egyik a motor(oka)t, a teljesítményvezérlést és az akkumulátort temperáló folyadékból nyer ki hőt, a másik a levegőből. A hagyományos levegős hőszivattyú kiegészítésére azért volt szükség, mert a hatékony hajtáslánc kevesebb hőt termel, ami kevés lenne az utastér fűtéséhez és az akkuból kellene energiát elvenni hozzá.

Elöl 275 Nm és 190 lóerő, hátul 580 Nm és 381 lóerő a villamos gépek teljesítménye

Motorosan nyílik a töltőfedél, a nyitás lassúsága felfogható idegesítőnek vagy méltóságteljesnek. A sokal egyszerűbb és kevesebb hibalehetőséget tartogató kézi mozgatással a töltőfedél nem tudná a töltőkábel kihúzása után automatikusan bezárni magát. Ez azt jelenti, hogy nem felejthető nyitva.

Mindkét oldalon van váltóáramú töltőcsatlakozó, ami nagyon kényelmes. Nem kell forgolódni, nem lesz rövid a kábel, nem muszáj a forgalom felőli oldalra csatlakoztatni a töltőfejet, otthon viszont kiszállás után azonnal mehet be a töltő a vezető oldalán is.

Az egyenáramú töltés csak a bal hátsó fedelet felnyitva futhat, jobb oldalon váltakozó áramú töltő van. Az akku előtemperálható a váltóáramú áramfelvételhez, ha túl hideg vagy túl meleg a DC-villámtöltéshez.

Baszkföld Spanyolországhoz tartozó részén vezettük, Bilbao és San Sebastian környékén

270 kilowatt az egyenáramú villámtöltés felső határa. Az a jó, hogy ez nem egy villanásszerű csúcsérték, így 10-ről 80 százalékra 21 perc feltölt a hatalmas akkumulátor. Az ultranagy teljesítményű és hazánkban ultraritka töltőkön 255 km-re elegendő töltést ránthat magába az autó gyári adatok szerint, ha a WLTP-fogyasztással tudtok továbbhaladni.

Győrben készülnek a Q6 villanymotorjai és hajtásai is. A motorhoz elöl és hátul is egyfokozatú (de két áttételpárral megvalósított) lassító áttétel kapcsolódik. Az autó két motorral is alapértelmezésben hátsókerék-hajtású, hátsó motorja állandó mágnesű szinkronmotor.

Videón a Q6-os Audi

Első motorja aszinkron villamos gép. Mivel ez nem mindig hajt, fontos volt, hogy amikor nem áll áram alatt, takarékosan pörögjön üresben, ne generáljon ellenállást jelentő mágneses teret, ami növelné a veszteségeket. A két motor átmérője egyforma, de hosszuk és erejük is különböző. A hátsó hossza 200, az elsőé 100 mm.

Szögletes, prizmatikus NMC-cellákból épül fel az akkupakk a jobb térkihasználás érdekében. Egységes a bruttó 100, nettó 94,9 kWh-s akkumulátor. Később lesz 180 helyett 150 cellás alapverzió 83 kilowattórás akkukapacitással

Két motorral az Audi Q6 e-tron Quattro 387 lóerős és 5,9 mp a 100-ra gyorsulás ideje. A nagy tömeg nem enged jobbat, hiába szabályozható a rajtoláshoz tökéletesen a villanymotorok ereje. 489 lóerős az SQ6, amely a rajtprogramot használva 20 kW-ot rádob erre és 516 lóerővel lőhetünk ki, 4,3 mp alatt 100-ra.

Egyelőre 11 kW-os az AC-töltő, de már készül a megoldás a 22 kilowattos váltóáramú töltéshez. A 387 lóerőshöz később lesz rendelhető, az SQ6-nál a bevezetéskor is opció lehet, az alapverzióban viszont fixen 11 kilowattos fedélzeti AC-töltőt hoz a műszaki adattábla.

326 lóerő vagy 240 kW a hátsókerekes modell teljesítménye és 6,6 mp a gyorsulása 100-ra. A Q6 E-tron Performance hatótávja 641 kilométerrel alig 3 százalékkal jobb, mint két motorral és összkerékhajtással 387 lóerős verzió 625 kilométere. Nem érzem tömegesnek azt az ügyfélkört, akik 16 kilométerért lemondanak az összkerékhajtás előnyeiről.

0,28 az alaktényező, a 2,73 négyzetméter a homlokfelület. Aerodinamikai hatékonysága átlagosnak mondható

Ez az autó az A6 szintjének felel meg a felső középkategóriában, de bizonyos megoldásokat csak a hamarosan érkező villanykombi, az A6 E-tron kap meg. Ilyen apróság az ajtók szervozárása: ha nem vagy elég határozott, a Q6 E-Tronban sokszor újra be kell csapni az ajtókat, az elektromos kombihoz viszont elérhető lesz az ajtók szervomotoros behúzása.

Információink szerint a két modell akkucsomagja azonos lesz, amivel az alacsonyabb légellenállású A6 E-tron lényegesen magasabb, akár 700 km feletti hatótávra lesz képes a két villanymotorral 625, farmotoros hátsókerék-hajtással 641 km WLTP-hatótávú Audi Q6 E-Tronnál.

Új fejlesztésű a futómű, amely elöl-hátul ötlengőkaros. Az acélrugóshoz nincs adaptív lengéscsillapítás, a légrugósban adaptív a rugózás és a lengéscsillapítás is. Nem minden technika közös a Macannal, az összkerékkormányzás a sportosabb Macan előjoga.

Ez egy fekete csomagos SQ6. 2400 kg a Q6 E-tron vontatható tömege, a modellek önsúlya 2200-2350 kg közötti

Jól integráló, kellően mélyre engedhető üléshelyzettel vár az Audi Q6. Az utazást megszépíti az igényes audiorendszer a Bang &Olufsen közreműködésével, az ülések nívója, a kiváló zajszigetelés és olyan figyelmesség is, mint a hátsó ablakok elé rendelhető napvédő roló.

Választhatunk egypedálos vezetést, a gázpedál felengedésekor a maximális lassulás 2,5 m/s2-ig emelkedik fékérintés nélkül. Ezen a fokozaton kívül a rekuperációnak van még három erőssége. Az áram-visszatermelés képes 220 kW-tal regenerálni, ami 300 lóerőnek felel meg.

Nagyon kényelmesek az első ülések, sportülésből kétféle is van

Egy amerikai kolléga arról értekezett a sajtóbemutatón a gyári emberekkel, hogy szerinte a Q6 attól lesz sikeres az Egyesült Államokban, mert ottani léptékkel is valódi SUV. Látványra ez igaz, de viselkedésre inkább hasonlít egy megtermett kombira, ami dicséret egy magas építésű autónak

Első nap acélrugós autót vezettünk, ami pont azt hozta, amit egy felső kategóriás aszfaltterepjárótól várunk elektromos hajtással: rendíthetetlen nyugalmat, ambíciómentes viselkedéssel kanyarokban, kicsit érzéketlen kormányzással, a kényelmesre, gazdaságosra, egyedire vagy Dynamic-ra állított üzemmódhoz jól igazodó viselkedéssel. A Dynamic módon itt sokat tompítanak a nagy és nehéz autó adottságai, adaptív lengéscsillapítás és rugózás nélkül eleve korlátosak a lehetőségek.

Ha sportosan szerettek vezetni, tényleg az SQ6 a megoldás, amelynek sokkal jobban fekszik, ha egy elektromos SUV volánja mögött tör rátok a kanyarvadászat.

Kitűnő utazóautó: jól szól a hifije, csendes, kényelmes, hatékony autó és akár 270 kW-tal tölti az akkuját

Nekem nagyon nem a világom a tényleges terepképességek nélkül a dzsipek számos aerodinamikai és túlsúlybéli hátrányát hordozó aszfaltterepjáró, de az SQ6 E-tron nívója igazolja, hogy az Audi mitől tudott felemelkedni.

Egyrészt hátborzongató közvetlenséggel indul meg, hirtelen és sokat ránt fel a tempón. Állórajttal elég 4,3 mp 100-ig. De a java utána jön, mert két gyors kanyar között egy rövid egyenesben is kérlelhetetlenül ugrálnak felfelé a számok, nagyobb sebességnél sem fullad ki, mint a nagy megindulás után kiábrándítóan elfogyó villanyautók többsége.

Piros pont az Audinak, amiért nem kasztrálta az SQ6-ot szánalmas sebességnél beavatkozó leszabályozással. 220 felett is bőszen gyorsult, ami 230-ig tarthat. A 326 és a 387 lóerős modellek végsebessége egységesen 210 km/óra.

210-230 km/óra közötti a végsebessége, a 32 790 000 forintos Volvo EX90-é csak 160. Jól mutatnak az izomkötegek a hátsó sárvédőn

Mivel az adaptív légrugózással a rugózás és a lengéscsillapítás feszessége is változtathat, az SQ6 abban a fölényben dönget autópályán és kanyargós országúton, ami elvárható egy 39,4 millióról induló autótól. Zavaró orrtolástól kanyarbemeneten sem kell tartani, kigyorsításkor pláne nem, mert a kétszéles gumikon futó sportmodellben is a hátsó villanymotor jóval erősebb az elsőnél.

Jól bírta az űzést az SQ6-os Audi, mert a forgórész közvetlen folyadékhűtésével stabilan tartható a motorok hőháztartása. Az erős hűtés további előnye, hogy nagyon kevés ritkaföldfém elég volt a villanymotorokban lévő mágnesekhez, mégis kiváló a motorok teljesítménye a térigényükhöz viszonyítva. A korábbi E-tron hajtásához képest 30 százalékkal kisebb az új helyigénye és 20 százalékkal könnyebb is.

Mi alaposan kiélveztük a rakétaszerű gyorsulás örömeit a 489 lóerős villanyautóban, Ha szabadon engeditek a az SQ6-ot és úgy erőből, örömből vidáman haladtok laza 100-150, majd 160-230 között egy német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán, a fogyasztás akkor sem száll el.

Igényesek a műszerek, az anyagok zöme elegáns, de van pár botlás a belső térben, aminél az Audi tudna jobbat

A fedélzeti számítógép nekünk 26,8 kWh/100 kilométeres fogyasztást kalkulált, ami egyáltalán nem sok abban a sebességtartományban, aminek a középső sávja is nagyobb egy LEAF, egy ID.3 vagy Kona végsebességénél.

Méretre a Q6-os Audi kisebb, mint az iX, az EQE SUV vagy az EX90, míg az iX3 és az EQC kisebb nála, így az árát nem lehet olyan tisztán összevetni más autókkal, mint például az A4-3-as-C-osztály sorét.

Új fejlesztésű az elöl-hátul ötlengőkaros futómű, a 39,4 milliós SQ6-ban széria a légrugózás

26 790 650 forintba kerül a legalacsonyabb árú Audi Q6 E-tron 306 lóerővel. 387 lóerő a következő teljesítményszint az Audiból, összkerékhajtással. Árban ez 28 999 180 forintot jelent a Business kivitel esetében és 31 513 780 forintot a másik verzióra. Listaáron 39 391 950 forintba kerül az SQ6, a sportváltozat 490 lóerős.

Összevetésképp a méretben nem sokkal nagyobb autók közül a 326 lóerős, 403-435 km WLTP-hatótávú BMW iX xDrive alapára 29 900 000, a hátul hajtó Mercedes EQE 350+ SUV 292 lóerős és 536-628 km megtételére képes töltés nélkül, de 38 113 000 forintba kerül. A hátul hajtó Volvo EX90 alapára 32 790 000, 279 lóerős és 580 km a hatótávolsága. 

Vezetőtámogatásban mindent is tud az autó, amit az iparág máig kifejlesztett. A felszereltségi listában megtaláljátok részletesen, mi minden van alapáron és extraként. Az önvezető funkciók lekerekítéséhez az autó más járművek felhőből lehívott adatait is fel tudja használni a sávtartás és a 250 km/óráig aktív adaptív sebességszabályozás.

Ár/érték arányban a középkategóriás konkurenseknél tágasabb és sokkal nagyobb hatótávú, de nem vagy alig drágább Q6 erős ajánlat. Nyár végére várhatók az első autók Magyarországon

Két évet elveszíteni egy autó 6-7 éves termékciklusából nagy érvágás. A késés dacára a 800 voltos elektromos rendszerrel az Audi megőrizte előnyét töltési sebességben a konkurensekkel szemben. Utasterének igényességén fejleszthetne az Audi és a Q6 E-tron tágas ugyan, de nem lehengerlően nagy belül, hiába a belső égésű modellek korlátaitól mentes villanyautós padlólemez.

Pihentető utazni benne, a zajcsillapítás, az ülés, a hifi, a vezetőtámogató rendszerek minősége példaértékű. Hajtáslánca, karosszériája igen hatékony villanyautóvá teszi, amihez az SQ6 hozzárak valamennyit a sportos vezetés örömeiből.