Számos autógyártó láthatóan nem tud mit kezdeni a régi, jól csengő típusneveivel. Bízva a megismételhető sikerben, vissza visszanyúlnak legendás nevekhez, feltámasztják őket, de az esetek nagy többségében csalódást keltenek ezek a modellek, mert már közük sincs az őshöz. Ami legszívesebben le is tagadná az utódot, ha tudná. A Renault viszont nem hibázott, amikor az 1972 és 1996 között gyártott, roppant népszerű Renault 5-ből elkészítette az újkori, elektromos hajtású változatot.
Ami ránézésre simán hozza a régi hangulatát, formára is nagyon hasonló, egyedül a hajtáslánc lett teljesen más. Ebben már hiába keresnénk takarékos, vagy éppen mérges benzinmotort, mert az R5 csak elektromosként létezik majd. De úgy fest, a felpuffadt, dögunalmas villanyautók korában is lehet kívánatos elektromos autót tervezni.
Ugyanis nem álltak meg a legendás Renault 5 feltámasztásánál, hanem az Alpine rögtön készített belőle egy – szokásuk szerint – szinte minden porcikájában tovább reszelt autót, amit Alpine A290 névre kereszteltek. Nem ez az első R5 átalakítása a márkának, hiszen 1977-ben már készült Alpine változat a Renault 5-ből.
Renault 5 Alpine 1977
Az R5 Alpine változatának 1397 köbcentis, hosszában beépített négyhengeres benzinmotorja a 12 TS-ből származik, – ha azt mondom, Dacia 1300, akkor biztos rögtön beugrik a forma – így az eredeti 1108 cm3-es motor teljesítményének dupláját, 96 lóerőt tuszkoltak bele a kisautó orrába.
A 115 Nm-es csúcsnyomatékot az R16 TX-ből származó, némileg átalakított, ötfokozatú váltó továbbította az első kerekek felé. A mindössze 840 kilogrammos autó 8,9 másodperc alatt gyorsult 100 km/órás sebességre, csúcssebessége 175 km/óra volt. Az elöl-hátul független felfüggesztésű autó alatt elöl tárcsafékek – 228 mm-es átmérőjű féktárcsával – hátul dobfék lassította.
Ha nem is sokkal – hosszban hét, széltében két centivel – de hosszabb és szélesebb, illetve három centivel magasabb is lett az Alpine R5 átirata az eredetinél. Így 3990 milliméter hosszú, tükrök nélkül 1820, tükrökkel mérve 2020 mm széles, 1520 mm magas a karosszéria, tengelytávja 2,53 méter. A hosszirányú növekedést a módosított, az X betétes extra fényszórókkal megbolondított lökhárító teszi ki, a széltében növekedést pedig a nagyobb kerekek, szélesebb nyomtáv indokolják.
Iszonyú széles a küszöbrátét, parkolásnál érdemes lesz figyelni rá
Érdekes, hogy az X betét, ami a rali világából lehet ismerős – a ragasztószalagból készülő X sérülés esetén is helyén tartotta a bura üvegét, így a fényszóró is többé kevésbé működőképes maradt és az üvegszilánkok sem terítették be az utat – az eredetei megoldás negatívja, ami ott fekete volt, az itt pont világít.
Mindegy, lényeg, hogy baromi látványos, hasonlóan a hópehely mintájú első hűtőrácshoz, vagy a szintén ezt a formát használó felnikhez. A jellegzetes fényszórók mellett a hátsó kerékdob előtti légbeömlőket is odacsempészték az Alpine A290-re, bár itt csak jelzésértékű a dolog, valódi funkciója nincs. Az elektromos töltőnyílás baloldalra, az A-oszlop tövébe került.
Így néz ki egy megkívánható elektromos autó
Belső
Utastere is egyedi, de először sikeresen át kell verekedned magad az irgalmatlanul szélesre sikerült küszöbön. A belső anyagai klasszak, itt is feltűnnek a hegyeket idéző motívumok, ha már Alpine, ugye. A fokozatválasztó is nagyon más, mint az alapul szolgáló polgári Renault 5-ben, itt az Alpine A110 megoldásához hasonló gombsort használtak. A műszeregység megegyezik az R5-ben találhatóval, de eltérű, különleges grafikát kapott, amelyben a megszokott kerek műszerek helyett egy piramison próbálják meg ábrázolni a szükséges információkat, adatokat.
A piramisforma egy kicsit furcsa, de egyedi, az biztos
Sokkal érdekesebb az extra gombokkal is alaposan megszórt kormány. Itt a jobb hüvelykujjnál található OV gomb izgalmas, amivel nem a miniszterelnököt lehet megidézni, hanem a betűk az Overtake-et, vagyis az előzést jelentik. Persze nem csak előzéskor lehet rányomni, hanem akkor is, amikor csak úgy élvezné a sofőr a villanymotor 220 lóerejét és a 300 Nm nyomatékát.
OV gomb, előzéshez, vagy csak bohóckodáshoz
Gázpedál a kormányon
Erre 10 másodperc játékidőt ad a rendszer, utána az akkumulátor, motor, ki tudja még minek a hőmérsékletét, állapotát ellenőrzi 30 másodpercen át, majd dönt arról, hogy jöhet-e egy újabb kör. Ugyanezt persze a gázpedál padlóig nyomásával is elérheted, de ez így sokkal látványosabb megoldás. De nem kell mindig megvárni, míg letelik a 30 másodperc, mert már 15 mp eltelte után újra lehet boostolni, igaz, ilyenkor csak 5 másodpercnyi szórakozást ad a rendszer.
A gázpedál reakciója Sport és Normal módban
Szintén a kormányról közvetlenül, egy ujjal is elérhető gombbal lehet állítani a rekuperáció mértékét. Ez a forgókapcsoló balra került, míg jobbra a vezetési mód nyomógombja található az alul kissé lapított, igazán sportos kormányon. Sport módban a gázpedál érzékenysége, illetve a pedálálláshoz tartozó nyomaték mértéke is változik. Ja, és van benne launch control program is, amit nehéz értelmezni egy elektromos autóban, ahol rajtolás előtt nem kell a motort magasabb fordulatszámra felpörgetni, majd leugrani a kuplungról, csak ész nélkül taposni a gyorsítópedált.
Fontosabb számok
Külső és belső hang
A belsőben fontosnak tartották még a hangzást, amiről a 2007-ben, Párizsban alapított, leginkább luxuskivitelű hangszórókat és erősítőket gyártó Devialet gondoskodik. Egy gyári mérnökkel végigültünk egy alaposabb demót az autóban, valóban elég tisztességesen szól a kilenc hangszórós, bő 600 wattos rendszer. A zenén kívül szintetikus motorhangot is alkottak az Alpine-nak, amit szintén a fedélzeti rendszer hangszóróin keresztül lehet hallani.
A hifi különféle beállításai
Rögtön kétféle is készült, az első az Alternative Sound , amely könnyed, sportos hangzást kínál mindennapi használatra. A másik, Alpine Sound fantázianevű ennél sportosabb hangzású. Akinek egyik sem tetszik, el is némíthatja a rendszert. Legalábbis belül, mert kívül egy elektromos autónak muszáj valami hangot kiadnia, 30 km/órás sebesség alatt. Persze ez a hang is extra, kint, az autó mellet alpesi hangulatú mesterséges zaj hallható, bármit is jelentsen ez.
Ez a részlet az Alpine 110-ből lehet ismerős
Ülni nagyon klassz benne, legalábbis elöl. A hátsó sor 190 centivel már elég szűk, bár leginkább a térd és a lábtér kicsi, a plafon még a padlóba épített akkumulátorok ellenére sincs zavaróan közel. Viszont az alacsonyra állított első ülés alá nem fér be egy átlagos lábfej. Csomagtartója 326 literes, de ez lehet kisebb is, ha mélynyomóval felszerelt változatot rendel valaki.
Hópehelymintás felnik hada
Akkumulátor, motor
Bár a sima R5-ös kétféle méretű NMC (nikkel – mangán – kobalt) akkumulátorral is létezik, az Alpine A 290-es csupán egyfélével, a nagyobbal készül. Ez 52 kWh-s, Az 52 kWh-s, 4 modulból – a kisebben 3 található – és 184 db cellából áll. A bő 300 kilogrammos csomagot 2025-től állítólag már Franciaországban gyártják majd. Az új fejlesztésű motor és a lassítóáttétel 100 kilogramm alatti tömegű, és az autó orrában helyezkedik el, mint egy hagyományos belsőégésű motor.
Ha nem lenne világos, melyik gördeszkát hasonlítják az Alpine-hoz, ott a felirat segítségnek
A padlóba épített akkumulátorral nagyjából egyforma tengelyterhelést értek el az első és hátsó tengelyen, ez az arány egész pontosan 57 és 43 százalék. Ennek és a rövid tengelytávnak köszönhetően az autó igazán agilis, és jól manőverezhető lehet, amit a gyári emberek a sima és a longboard gördeszkákkal szemléltettek. Míg az egyik kényelmes egyenes haladásra, addig másikuk a trükközésre, szűk kanyarokra ideális.
Spéci, versenypályás üzemmód ja is van a fedélzeti rendszernek, ami ha igényled, tanácsokat is ad, hogy lehetsz gyorsabb
Akinek villanyautója van, és a gyorstöltés a fétise, annak roppant fontos, hogy maga is tudja kondicionálni az akkumulátort. Ennek az a lényege, hogy amikor az autós a gyorstöltőhöz érkezik, akkor az akkumulátor már olyan állapotban, hőmérsékleten legyen, hogy a lehető legnagyobb teljesítménnyel lehessen tölteni az akkumulátort. Na, ezt pont nem tudja az Alpine A290, hanem inkább automatikusan oldja meg a dolgot. Tölteni 100 kW-tal (DC) vagy 11 kW-tal (AC) lehet.
A motor a motortérben található
A motor kétféle teljesítményű lehet, 180, vagy 220 lóerős, amihez 285, vagy 300 Nm nyomaték tartozik. A csúcssebesség 160, vagy 170 km/h, és a gyorsulásban is van egy másodperc előnye az erősebb motoros Alpine-nak, ez az adat 7,4 és 6,4 másodperc.
Négyféle kivitel
Az alapot a GT változat jelenti, 180 lóerővel, amiből egy szinttel feljebb Performance és Premium változat is készül. A Prémium 180, a Performance 220 lóerős, és hogy ne legyen ilyen egyszerű, létezik GTS kivitel is, amely a szintén 220 lóerős és az előbbi két modell legjobb tulajdonságait egyesíti magában. Ránézésre a féknyereg színe árulja el, hogy Performance, vagy Premium változatról van-e szó, előbbi pirosat, utóbbi kéket rejteget a felni mögött.
A jobb felszereltségi szintet a piros féknyeregről is megismerni
A csúcsot jelentő GTS természetesen szintén piros féknyereggel büszkélkedhet. Ebből készül majd egy 1955 darabos – az évszám az Alpine alapításának évére utal – széria is, Premiere Edition néven. Ha minden jól megy, jövőre érkezik az Alpine A290-es, és az alapot jelentő GT kivitel nagyjából 38 ezer eurós áron startolhat.
