Majdnem átvert a legkisebb Dacia

Dizájn nyelvet változtat a Dacia, pontosabban inkább tűnik evolúciónak, ami most történik. A Bigster tanulmányautó óta ismerjük az új emblémát, és már nem csak a Duster, de a Spring is annak formatervéből táplálkozik. A fejlesztők szerint csak a tetőlemez maradt érintetlen, minden egyéb külső elem új. Itt érdemes megjegyezni, hogy a tető sem a régi, hiszen nincs tetősíne, amitől korábban ugyan vagányabb volt a megjelenése, de rontott a légellenállásán, így mennie kellett.

Szögletesebb formák, érdekes megoldások, már-már divatosnak is mondható, ugyanez a formavilág a Dusteren tökéletes, a Springen nekem már kevésbé vonzó. Trükkös a fényszóró, ami annak tűnik, csak nappali menetfény, valójában a lökhárítóban lejjebb, két oldalt beépített lámpák a tompított és távolsági is. Persze újak a lámpák hátul is, a két lökhárítóra pedig matrica dizájn kerül, ezekből később talán másfélét is lehet majd rendelni, most egy városi térkép szerepel rajta.

Várostérkép, csak matrica, talán lesz később másféle is

Technikailag a Spring alig változott, csak a hossza különbözik a frissítés előtti változatétól, 34 mm-rel rövidítettek rajta az új lökhárítók. Minden más változatlan, 1622 mm széles, 1516 mm magas és 2423 mm a tengelytávolsága, vagyis még mindig egy messziről alig látható méretű autócska. Találtak néhány litert a csomagtartóban, már 308 literes, ami egészen derék tekintve a külső méreteit. Nagy újdonság, hogy az Extreme csúcsfelszereltség már 15 colos felniket kap, ez javít kicsit a stabilitáson és a megjelenésen, de még mindig úgy fest messziről, mint akiknél kimard a lábnap az edzésből.

Dizájnban, minőségben, összeszereltségben, szinte minden téren nagyot változott és lépett előre a modell. Dicséretes, hogy kicserélték a kormányoszlopot és már állítható, akkor is, ha csak függőlegesen. Az új kormány is jó fogású, de még az Extreme felszereltségnél is műanyag, ami egy kicsit lelombozó.

Teljesen megváltozott belül

Működnek a formai játékok és a fehér műanyag elemek, ezektől kicsit mozgalmasabb a szűk beltér. Az ajtózsebek, a műszeregység kerete, a váltókapcsoló kocka állványa rikít odabent, nálam átjött, jó ezt és a bronzos betéteket látni, ettől egészen részletgazdagnak tűnik, látszik, hogy foglalkoztak vele, hogy jobb legyen és ez sikerült is.

Amennyire kevés a tér – a kormány mögött ülve hátra nyúlva elérem az ablakemelő kapcsolókat a hátsó ajtókon, mivel az elsőről azokat nem lehet lehúzni – meglepően sok a praktikus megoldás. Kellően nagyok az ajtózsebek, a középkonzolon alul is osztott tárolókba tehetjük le az apróságainkat és még az utas is kapott maga elé egy polcot, de nagy kár, hogy nem gumírozott, így csúszkál benne minden. Ennek a helyére lehet kérni egyébként egy egészen apró, de zárható fedeles kesztyűtartót is.

Fehér és nagyon tágas az ajtók zsebe

Kitalált egy új moduláris rögzítési rendszert a Dacia, ami YouClip névre hallgat. Ez a műszerfal több pontjára szerelt konzolokat jelent, amire mindenféle kiegészítő tároló elem, doboz, kiegészítő akasztható és stabilan tartja őket a helyükön. Jó pont, hogy fizikai panelen maradt a szellőzés, de ne várjunk sokat, csak manuális a klíma és az alapváltozatban nincs is.

Az alapkivitelekben nincs multimédia kijelző, csak az Extreme kap ilyet, ami 10 coll átmérőjű. Megjelenítésre szép, a menüben keveset turkáltunk a menetpróba alatt, miután a beépített navigációval bajlódtunk, ami útvonaltervet több ponttal nehezen kezel, ezért viszonylag hamar elvesztettük az útirányt. Ezután átálltunk Apple CarPlayre, ami viszont vezeték nélkül működik és gyorsan csatlakozik.

Dobozkán csücsül a menetkapcsoló, nincs P állása és nagyon érzéketlen

Üléseinek formázása szép, a fejtámlákat egybe építették a háttámlákkal és az Extreme kárpitozása a helyzethez képest látványos. Ülni bennük már annyira nem jó, formázása szinte egyáltalán nincs így tartása sem, de még a kárpit is egészen izzasztó mellé. Hátul 180 centis sofőr mögé már nem fértem be, gyerekeknek még vállalható lehet, de vegyük figyelembe, hogy a Spring csak négyszemélyes.

Mivel a Spring alapvetően benzines autónak készült, padlólemezében villanymotornak és a többi kiegészítő egységnek csak elöl van hely, az akkumulátor pedig az eredetileg benzintanknak tervezett helyre kerül. Villanymotorja alapesetben 45 lóerős, de van egy erősebb 65 lóerős változat is. A menetmód kapcsolóján továbbra sincs P állás, vagyis N-ben kézifékkel lehet csak rögzíteni a Springet, de van már B, vagyis növelt visszatermelést adó állása, ami korábban nem volt.

Üzemeltethető róla mindenféle elektromos eszköz

Akkumulátora 26,8 kilowattórás lítium-ion, amit váltóáramról (AC) 7, egyenáramról (DC) 30 kilowattos teljesítménnyel lehet tölteni. Így előbbivel 4 óra a teljes töltés, utóbbival 45 perc alatt tölthető fel 20-80%-ra. Nagy újdonság a V2L funkció, vagyis a saját töltő csatlakozóján keresztül táplálhatóak elektromos eszközök, a bemutatón például kávégép üzemelt az egyik Springről. A fejlesztők azt is kiszámolták, hogy egy elektromos grill sütő egy óra alatt 13%-ot vesz ki az akkuból, vagyis egy kis kirándulásos sütögetést kimozoghatunk a Springről, ha nem megy a tűzrakás.

Szabályzás köti már a Springet is a vezetéstámogató rendszerek alapkiviteleinek meglétére, így alapáron segít a tolatókamera, a tempomat és a sebességhatároló, valamint táblafelismerő is, habár a klíma csak a középső felszereltségtől kerül bele, ahogy elektromos hátsó ablakok is. Bár a külső elég sok ponton változott és a vezetéstámogatók is sok pontot hoznának, a gyáriak szerint a Springnek nincs szüksége új Euro NCAP töréstesztre, így ezzel állítólag nem is készülnek. Így marad az a bánatos egy darab csillag, amit még 2021-ben kapott.

Fent csak nappali menetfény világít

Ritka furcsa érzés ma hagyományos tollas, vagyis nem becsukható kulcsot kapni egy autóhoz, igaz, ma már leginkább a rádiójeles, toll nélküli kulcsok és gombos indítás a jellemző. Na, a Springben hagyományos kulcsot dugok egy hagyományos gyújtáskapcsolóba, amiben el is kell forgatni azt. Motorhang nyilván nincs, de a kijelzők életre kelnek. Magamra húzom a pöttöm ajtót, mire jól ismert kongással válaszol a kis négykerekű doboz, de végső soron egy olcsó autóban ez vállalható, emlékeim szerint a Toyota Aygo X még ennél is rosszabb.

Érzéketlenül veszi az irányt a kis váltókapcsoló, pedig a kattanása és a formázása nem rossz, csak az esetek felében sikerül megértenie, mit akarok tőle. Így többször bakkecskézek előre, mikor hátra szerettem volna menni és fordítva, oda kell figyelni a műszeregység digitális kijelzőjére, mit mutat, mielőtt lelépnénk a pedálokról.

225 kilométer a hatótávolsága

A fék elengedésére halványan, de kúszni kezd a Spring, ez fontos, hogy a manőverezhetősége rendben legyen. Ügyesen termel vissza a gázpedál elengedésére és B-ben érezhetően erősebben fogja vissza a lendületet, szóval hasznos volt a fejlesztés. A 65 lóerős változatokat állították csak hadrendbe a bemutatón, amin nem vagyok meglepődve, hiszen ez is harmatos teljesítményű már 2024-ben, de a használható szintet már megüti.

Nem maradok le a forgalom ritmusától sem Bordeaux belvárosában, de az óceánpart felé tartó országúton sem tartok fel senkit. Sőt, még előztem is vele és nem tartott túl sok ideig, de azért nem ajánlanám mindenkinek. 13,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, ami soknak tűnik, de valójában elég és papíron 125 km/h a csúcstempója, bár az órája 130 felett is írt. Ha nem csalnak az emlékeim, a korábbi változat 100 felett érezhetően instabilabb volt, mint most az új. Ebben a végsebességet közelítve is egyenesben futott a Spring és a kormány sem remegett, a nagyobb felnik és a futómű hangolása érezhetően segített.

15 colosak a nagyobb felnik, dísztárcsa kerül rájuk

Fogyasztása gyári értékek szerint 13,5 kWh/100 kilométer, a tesztút során próbálgatós üzemben 12-13 között mozgott az átlag. Ezzel a gyárilag ígért 225 kilométeres hatótávolság megközelítése sem lehetetlen, városi üzemben pedig egészen reálisnak is tűnik. Külön jó pont a frissített modell számára, hogy a belső alkatrészek, kárpit elemek, műszerfal egészen masszívnak tűnik. Bár olyan rossz utat nem találtunk, mint az átlagos magyar utak, azért néhány kátyúval megkínáltuk és egy rossz hangot nem adott sehonnét.

Külön érdekes, mennyire sokat tűr a Spring futóműve, néhány kinézett kátyú felett mintha csak átsiklott volna, nem éreztem se az ülésen keresztül, se a kormányon. Ez a jó abban, ha egy autó könnyű, a Spring üresen EU mérés szerint, vagyis 75 kilogrammos sofőrrel 1035 kilogrammot nyom, két fővel legyen 1,1 tonna, ez Suzuki Swift és Mazda MX-5 szint, egy ekkora autónak ennél többet nem lenne szabad nyomnia.

Kereken 3,7 méter hosszú

Magyarországon 2024 szeptemberében fogják kihirdetni az új Dacia Spring hivatalos listaárait, így a felszereltségek pontos listáját is. A bemutatón az kiderült, hogy ahol már elindult a modell forgalmazása, ott 16 900 euróról (6,7 millió forint) indul a 45 lóerős alapmodell ára és 19 900 euróról (7,9 millió forint) az Extreme csúcsfelszereltségé. Ugyanakkor olyan magas forgalmi adó sincs máshol, mint Magyarországon, ami emelheti ezt az árat. Ebben állítólag már a kínai védővám terhe is benne van, így arra számíthatunk, hogy az erősen frissített Spring nem lesz drágább a kifutó modellnél. Még mindig nincs a piacon hasonlóan apró elektromos modell (esetleg a Centro Avantier), így főleg nagyobbakat tudunk hozzá hasonlítani.

Sokkal könnyebb megkedvelni ebben a formában a Dacia Springet, mint korábban. Ránézésre mintha egy új autó lenne és a belsejét is teljesen kicserélték. Több ponton is határozott a fejlődés, míg a lemezek alatt változatlan technika. A kongó ajtók és tetőlemez, a régimódi kulcs és a macerás váltókapcsoló miatt régimódi autó a Spring, miközben tud hasznos új funkciókat így érthető, ha ezek után valakinek vonzóbb lesz, mint korábban, de engem nem tudott átverni. Városi használatra, a kis helyigénye, takarékos működése igazán alkalmassá teszi, villanyautóként az ára is minimum versenyképes.

Szavazás