3,7 litert fogyasztott itthon az új Suzuki Swift

Mivel az új Swift egy erős modellfrissítés, az előd technikáját modernizáló Suzuki nem szállt be a fegyverkezési versenybe és nem puffasztotta nagyra városi autóját, követve a sokszor négy méteresnél nagyobb konkurenseket. 3860 milliméterrel két centivel lett hosszabb a karosszéria. A szélesség 1735, a magasság 1495 milliméter. 2,5 centi van az elöl hajtó új Swiftek a 4×4-es modellek 1530 milliméteres magassága között. A tengelytáv minden esetben 2450 mm.

Zongoralakkos a hűtőmaszk fényezése. A felvert kövek a nagy lyukak miatt veszélyeztetik a klímahűtőt. Képek: Csepreghy Dániel

Orrán zongoralakkszerű fekete fényezés fedi a hűtőmaszkot, a nagy lyukak szabad utat engednek a felvert kavicsoknak a hűtő filigrán alubordái felé. A szélesedő, rátett hatású motorházfedélbe a velem egykorúak beleláthatják a 353-as Wartburg gépháztetejét. Kicsit mintha félig nyitva maradt volna, a fényszórókra rátakaró elem nem szép.

Kóka és a Wartburg

Szerepelt már a vezess oldalán különleges Trabant, ezúttal pedig a kétütemű szekció másik harcosa, a sikeres(ebb)…

A fő változás talán az övvonal kiszélesítése, a trapéz formájú motorháztetőtől erős ív fut hátra a kilincsek és az oldalablakok között, ami jót tesz az autó kiállásának. A  feketére fújt oszlopok és a hátul sötétített oldalüvegek révén tényleg azt az illúziót kelti, mintha lebegne a tetőlemez az autó felett.

Szélesebbnek kívánja mutatni az autót a lámpákra rálógó motorházfedél. Esztétikailag szerintünk visszalépés az elődhöz képest

Akárcsak a lángvörös, a tesztautó zafírkék gyöngyházmetál színe is háromrétegű lakkozást kap, ami több mélységet ad a fényezésnek. Összesen kilencféle egyszínű dukkózás választható és négyféle külső fényezés létezik két szín kombinációjával, kontrasztos tetőszínnel.

Esztétikai minőségében szerintünk visszalépés az új Swift a hét év után is takarosnak ható elődhöz képest, még akkor is, ha a nemzetközi sajtóbemutatón megmutatott formatervek közül kétségtelenül ez a legemészthetőbb.

Ha a hazai mediánjövedelemhez viszonyítjuk, más a helyzet, de fő piacain a Suzuki Swift a leginkább elérhető autók közé tartozik. Ez látszik a belső tér műanyagjain, bármihez nyúlunk, kemény felületet tapintunk. Az első ajtókban apró szövetbetét tompítja a spórolás jeleit.

Jól összerakták Japánban az autó utasterét a kemény műanyagokból és a remek térkihasználás is a japán iskolát hozza. A kategóriatársaknál 10-18 centivel rövidebb autóban simán befértem a saját 190 centis porhüvelyemre beállított első ülés mögé, a térdem még épp nem ért hozzá az üléstámlához. Sajnos a háttámlákról hiányzik a zseb.

Minden műanyagfelület kemény, de nincs baj a minőségérzettel az utastérben

Kicsik az ajtókban lévő palacktárolók, fél liternél nagyobb kulacsnak vagy 0,75 liter feletti műanyag flaskának nem adnak helyet. Az elöl ülők között elég rakodóhelyet találunk, USB-töltőből van elöl egy A- és két C-típusú is a 12 voltos aljzaton kívül.

Kereken 9,0” a középső érintőképernyő képátlója. A megjelenítése tisztességes, a tolatókamera képe nem válik kásássá a felbontás korlátai miatt, mint sok más autóban és a rendszer feléledése sem tart kínosan sokáig. Az óracsoportban a kerek műszerek között a 4,2-es kis kijelző az elődből származhat, mérete azonos, funkciói is nagyon hasonlóak a gyorsulásmérőtől a hibridhajtás animációjáig.

Kiválóan áttekinthető az óracsoport a kerek műszerekkel. A középső kijelző képátlója 4,2″

265 literrel a csomagtér továbbra is a legkisebbek egyike a kategóriában, de nem ez az egyetlen baja. Továbbra is igen magasan húzódik a rakódóküszöb, a 705 milliméter annak ellenére sok, hogy a Suzuki 11 milliméterrel lejjebb hozta a peremet. A 265 liter a padlószint feletti térre vonatkozik, a padló alatt még találhattok némi hasznosítható helyet, akár egy pótkeréknek. Az üléstámla lehajtásával az ablakok vonaláig 589, a tetőig rámolva 980 literesre bővül a csomagtér.

Új fejlesztés az 1197 köbcentis, 12 szelepes szívómotor. A Z12E jelű benzines négy helyett háromhengeres, ami presztízsben, járáskultúrában és hangszínben is visszalépés, de a takarékosság fontosabb volt. A benzinigényt 13,9:1 arányú sűrítés mérsékli, ez kiugróan magas érték.

A motor szívócső-injektoros és maradt a Dualjet-befecskendezés, ami az osztott szívótorokra utal. A hengerenkénti dupla injektorral még finomabb cseppekre bontható a benzin, a levegővel gyorsabban elegyedő benzin-levegő keverék tökéletesebben éghet el, ami javít az emisszión, a fogyasztáson és a teljesítményen.

Új a szívómotor. Érdekessége a 13,9:1 arányú sűrítési viszony, nagy előnye a szívócső-befecskendezés, amivel elkerülhető a szelepek kokszolódása

61 kW, azaz 83 lóerő maradt a csúcsteljesítmény, de nagyobb vonóerőt ad le a sorhármas benzines. 107-ről 111,8 Nm-re nőtt a nyomatékmaximum 4500-on, ami javulásnak hangzik, de akinek az előző Swiftből még a 90 lóerős van, ott a 120 newtonméterhez képest visszalépést hoz, ha autót cserél.

Maradt az autó súlytakarékos építését biztosító Heartect-padlólemez. Az új Swift üresen mindössze 919 kilót nyom kézi váltóval és elsőkerék-hajtással, a legnehezebb, 4×4-es sem több 1037 kilósnál.

Filigrán, de merev autó. A hátsó futómű csatolt hosszlengőkaros, van 4×4-es új Swift is viszkokuplungos összkerékhajtással

Papíron is kiugróan takarékos a motor a 4,4 l/100 km gyári átlagfogyasztással, de a Swift azon maroknyi autó egyike, ahol a valós fogyasztás is lehet ennyi. Nem kell harmadával többet rászámolni, mint más autóknál. A 37 literes tankkal 750-800 kilométert meg lehet tenni méréseink szerint, erről a költségek között olvashattok.

Változatlanul 12 voltos a mikrohibrid-rendszer, ami valamelyest mérsékli a Swift fogyasztását. A motorhoz szíjjal kapcsolódó önindító-generátor teljesítménye (ISG) 2,3 kW vagy 4 lóerő, nyomatékmaximuma 60 Nm. Az ISG a hidegindításokat leszámítva önindító is, ez indítja újra a motort az alapjárati leállítás fázisaiból.

Továbbra is adott az ülés alatt az apró, 3 amperórás lítiumion akku, amiben némi elektromos energiát eltárolhatunk. De az erősített önindítóval ez nagyon nem ugyanolyan fejlettségű hibridhajtás, ami teljes hibrid Swace vagy az Across fogyasztását csökkenti. Cserébe csak 7 kilót tesz hozzá az autó súlyához.

3860x1735x1495 milliméteres a karosszéria. 2 centivel hosszabb elődjénél

Ötfokozatú kézi vagy fokozatmentes CVT-automatikus sebességváltóval rendelhető az új Suzuki Swift. A típus egyik erénye, hogy továbbra is kapható összkerékhajtással, ami majdhogynem egyedülálló a kiskategóriában. A hátsó kerekekre viszkokuplung viszi át a motor nyomatékát, ha az elsők kipörögnek.

Elöl MacPherson a rugóstagos futómű-konstrukció, hátul a könnyű és egyszerű csatolt hosszlengőkarost találjuk. Kétféle gyári gumiméret van csak, a 175/65 R15 alternatívája a 185/55 R16. Az első szerelésű gumik gördülései ellenállása 15 százalékkal csekélyebb lett, a tesztautó Yokohama-gumikon gurult.

Ötből három csillagos eredményével a Swift első ránézésre csúnyán leszerepelt az Euro NCAP-törésteszten.

Elfogadható az utasvédelme, az elérhető vezetőtámogató rendszerek kis száma miatt nem kapott több csillagot háromnál

A rossz eredményt– a vezető mellkasának a félátfedéses vizsgálatban feltárt gyenge védelmén kívül – itt is a szervezet által elvárt (de a való életben botladozva működő) vezetőtámogató rendszerek hiánya okozta.

A Suzuki elsősorban azt építi be, ami kötelező, van tehát autonóm vészfékrendszer, vészhelyzeti sávtartó rendszer, táblafelismerés a gyorshajtást felismerő sebességhatárolóval és a Swift is jelez, ha a vezető ébersége romlik, kihagy.

Az autó előtti területet egyszemű videokamera és milliméteres hullámhosszal dolgozó radar figyeli, felismerve a gyalogosokat és a kerékpárosokat. A vezető arcát és szemét műszerfali kamera vizslatja folyamatosan, jelezve, ha szerinte nem figyelünk a forgalomra vagy elpilledünk. Az álmosság megállapításában ügyesebb.

Üdítően analóg és egyszerűen használható kisautó maradt a Swift. Igazi, karos kézifék van benne. Könnyedén, lazán fut a tesztelt Suzuki Swift, fordulékonysága és a változatlanul 9,6 m átmérőjű fordulókör kezessé teszi.

83 lóerős motorja kettesben és hármasban jól kihúzatva lefedi az előzési tartományokat országágúton, negyediktől és ötödikben pedig marad a türelem, vagy a visszakapcsolás. 6000-nél jön a tiltás, nem lehet sokáig pörgetni a motort, amely 3500 felett kap erőre. A pontosan megvezetett, finoman járó váltókarral és a lágyan dolgozó kuplunggal a Swiftben sosem teher a kézi váltás.

Kicsit érzéketlen a kormányzás, az útérzet kásás, de az áttételezés kellően közvetlen és a kormányerők is eltaláltak

100-nál ötödikben 2450 lehet a percenkénti fordulatszám, 130-nál 3350 körüli. A hosszú áttételezéssel a motor autópályán sem hangos, feltűnőbb a gördülés hangja. A kerékzaj csillapításán lehetne javítani, ezzel sokkal csendesebb lehetne a motortérből a háromhengerest kihúzatva sem zajongó Swift. Az ülések mérete, az oldaltámasztás ereje és a vastagabbra vett szivacsozás a jó magasra kihúzható első fejtámlákkal túlmutat a városi használaton. Az új Suzuki Swift akkor is jó autó, ha messzebbre utaztok.

Kereken 20 éve jött ki az RS2-es vagy vasaló Swift, azóta gond a MINI-k ihlette tetőmegoldással, hogy a meredek tetőoszlopokkal az erősen előrenyúló tetőlemeztől nehezen látni a fentről függesztett közlekedési lámpákat. Ez állandó gond városi forgalomban, ha nem állsz meg elég messze a lámpától.

Közepes a rugózás, főleg ahhoz képest átlagos csak a rugózási kényelem, hogy a Swift nem lett a kanyargós országutak királya. Viszonylag nagyokat billen kanyarban, de csodálatos benne, hogy a műszerfali gombbal van lehetőség az ESP tényleges kikapcsolására.

Kis teljesítményű motorja ellenére kellően fürge a 919 kg-ról induló Swift. Fordulóköre csupán 9,6 méteres

Egy gázelvétellel a terhelésváltástól kifelé kenődő farral szűkíthetünk a kanyar ívén, ami egyre ritkább és értékesebb lehetőség az elektronikus menetstabilizálást kikapcsolhatatlanná tevő mai autókban. A kormányzás érzéketlen, az útérzet kásás, de az áttételezés kellően közvetlen. A Suzuki legújabb Swiftje városban és országúton is kis mozdulatokkal irányítható.

Vezetés közben a kijelzőkön látott animációk győznek meg a hibridrendszer működéséről, közel sem érezni annyira a 12 voltos önindító-generátor fékhatását és rásegítését a motor nyomatékleadására, mint a Vitara és az S-Cross 48 voltos rendszerével autózva.

Megvan benne a hibridrendszerek összes alapeleme a villamos géppel, a benzines motorral és az akkumulátorral, de ezt hibridnek eladni és ezzel a Toyoták hibridnimbuszát megcsapolni, nem műszaki, hanem marketingszempontból mestermű. Ráadásul a Suzuki a Toyotával közös modellekben felmutathatja ugyanazt a technikát is. Tényleg tanítani kellene.

Pont a legidegesítőbb rendszernek, a vélt sebességhatár-túllépésre érkező csipogásnak nincs kikapcsológombja

Erősen idegőrlő a vezetőtámogató berendezések működése. Túlbuzgók, pánikolnak, kétségbe esnek indokolatlan helyzetekben, aminek az az eredménye, hogy amit lehet, önvédelemből kikapcsolsz. Az adaptív tempomattal és a kormányzással is korrigáló sávban tartóval jól együtt lehet élni, a többivel nehéz.

Törvénytisztelő japán autógyártóként valószínűleg a Suzuki is úgy értelmezte a sebességhatár-túllépésre előírt akusztikus figyelmeztetést, mint a Honda.

Ők nem próbálták megkönnyíteni a jajveszékelés deaktiválását közvetlen kapcsolóval, hanem menük mélyére száműzték ezt a funkciót. A másik iskola képviselőjeként az európai márkák többsége a Mercedes-től a Renault-ig néhány mozdulattal némíthatóvá tette, hogy a merőben fals riasztásoktól megkímélje az autóban ülők idegrendszerét.

Jó a képe és hamar feléled a motor beindítása után a 9,0″ képátlójú érintőkijelző. Vezeték nélkül is megy a telefontükrözés

Itt hiába is keresnénk ilyen funkciót. A bal kormányküllőn lévő INFO gombbal és a műszerek közötti színes kijelzőn megjelenő menüpontokat léptető, jobb oldali pöcökkel tudják a kitartó menübúvárok kiiktatni a sípolást az Excess Speed Warning menüpontban. De szigorúan csak álló helyzetben, amire ritkán elég egy lámpaváltás.

Azért is idegesítő annyira mindez, mert különben az új Suzuki Swift belsejét oktatni lehetne ergonómiai tanfolyamokon és formatervezési képzéseken, annyira egyszerűen és gondtalanul használható.

Aminek kell, annak van saját kapcsolója vagy gombja, egyértelmű feliratokkal és piktogramokkal. A Swift műszerfalának és funkcióinak átgondoltsága és kiváló használhatósága az autó legfontosabb értékei közé tartozik a mai mezőnyben.

7 600 000 Ft a GL+ listaára elsőkerék-hajtással és kézi váltóval. A 4×4 és a CVT-automata váltó felára elfogadható

Suzukisok ezt talán nem értékelik elég sokra, mert adottság a márka saját autóiban, de sokféle modern autót vezetve azonnal kiugrik, mennyire jó dolog például egyetlen mozdulattal előhívni vagy lenullázni a napikilométer-számlálót.

7 130 000 és 8 600 000 Ft közötti az új Swiftek bevezetéskori listaára, amiből a cikk feltöltésekor egymillió Ft a kedvezmény. 620 000 Ft a 4×4-es hajtás és 650 ezer forint az automatikus sebességváltó felára.

A tesztelt modell 7 600 000 Ft helyett 6 600 000 forintba kerül. Ez jónak hat, de 10 százalékon belül van a kedvezménnyel 7 315 000 forintos, kevésbé jól felszerelt Yaris Comfort és a gazdagabban extrázott, de magasabb árú Yaris Style akciós árától, amelyek 125 lóerős autók.

Normális első üléseket kapunk. Az ülésfűtés egyfokozatú, külön nyomógombja van

Mint a Suzukinál általában, a GL+ az ár/érték arányban legvonzóbb felszereltség. A középső kivitelben kábellel és vezeték nélkül is működik a telefontükrözés, van alufelni, bőrborítású kormány, fűthető tükör motoros állítással, elektromos mind a négy ablakemelő, multifunkciós a kormány.

Kapunk hátra parkolássegítőt és tolatókamerát, a széria adaptív tempomat automatikus váltóval állóra fékez. A 3 év/100 000 km gyári garancia megtoldható 150 000 km-ig 12 vagy 24 hónappal, a cikk írásakor 73 025 illetve 96 000 forintért.

Nem spórolva 6,0 literes fogyasztást mértünk részben városban, részben autópályán. Egy sztrádás, autóúti és országúti vegyes szakaszon, a takarékos vezetésre figyelve 3,73 literes átlagfogyasztás jött ki a benzinkúton 100 kilométerre, a rekkenő hőségben végig erős légkondicionálással. Aki látta a Teletankban, a Vezess fogyasztásmérő videósorozatában ugyanezt az autót, nem lepődik meg mindezen.

Szűrővel együtt 3,1 liternyi motorolaj keni és hűti a soros háromhengeres benzinest. 0W16 az alapértelmezésű gyári kenőanyag viszkozitása, de a mi éghajlatunkon 0W20 és 5W30 is megengedett.

Évente vagy 20 000 kilométerenként ismétlődnek a kötelező gyári szervizek. Az irídiumelektródás gyújtógyertyák csereperiódusa 100 000 km vagy hét év. A gyári hűtőfolyadék először 160 000 km után cserés, utána 80 000 km az intervallum a kék színű hűtőfolyadékkal.

Megbízhatónak ígérkezik a várhatóan kis szervizigényű Swift a benzines szívómotorral. Fogyasztása zseniális

Rokonszenves a Suzukiban, hogy nem vonult vissza a sokkal drágább autók közé. Az egyre kevesebb konkurenssel szemben a Swift megmaradt városi autónak. Kényelme és térkínálata vállaltan nem éri el a Clio vagy a Fabia-Ibiza-Polo triász szintjét, de városi autónak, amire kitalálták, a rendőrlámpák rossz láthatóságát kivéve hibátlan. Kezes, fürge, alapáron ötajtós és józan belső terével nagyon megkönnyíti az együttélést. Háromhengeres új motorja jobban remeg, mint a sornégyes gyöngyszem az elődben, de fogyasztása kárpótol darabosabb működéséért.