Népszerű Volkswagennek lenni óriási feladat

Széles vigyorral, barátságos formákkal, ismerős vonásokkal és erős touareges beütéssel érkezett a harmadik generációs Volkswagen Tiguan. Az eddigiekhez hasonlóan határozott kiállású autó. Érdekes, ahogy az ID.-modellekről ismerős formanyelv is beköszön a hátul összekötött lámpákon és az elöl szintén plexi fedőlap alá került középső LED-csíkon.

Minden irányból hagyományosnak mondható a külseje, klasszikus bakancsforma jellemzi. Semmi erőltetett sportosság, mondjuk csapott tetővel vagy hasonló. Messziről is praktikusnak és tágasnak tűnik, a formai elemek miatt nem megosztó, teljesen általános és könnyen befogadható. Nevezhetnénk biztonsági játékosnak is, viszont ez a Volkswagen szól a legszélesebb közönségnek, így pontosan így kell kinéznie. Ha megkérdeznéd a mesterséges intelligenciát, hogy néz ki 2024-ben a tökéletes Volkswagen, szinte biztos, hogy a Tiguant rajzolná le neked.

Magától tud parkolni, vészfékasszisztense ilyenkor is túl érzékeny

4539 milliméter hosszú, azaz 3 centivel hosszabb elődjénél a 2024-re megérkezett új VW Tiguan, a többi mérete változatlan maradt, így 1842 mm széles, 1660 mm magas, tengelytávja pedig 2676 mm. Az előd kicsit szögletesebb formája után az új Tiguan körül könnyedebben suhan a levegő, 0,33-ról 0,28-ra változott a légellenállási együttható, ami az SUV-kategóriában kimondottan jó érték. Nincs és nem is lesz új Allspace, vagyis nyújtott hétszemélyes változat.

Az elektromos hajtású Volkswagen ID. modellcsalád letisztultságát használták a Tiguan utasterének esetében is, de több ponton is érdekesen hagyományos maradt. A modern jegyeket elsősorban a pult közepén trónoló 15 colos multimédiás kijelző adja, amihez az első napokban elég nehezen sikerült hozzászokni. Ez a felület egyszerűen túl sok, hirtelen annyi rajta az információ, hogy nem is tudom, hová nyúljak rajta. Mintha egy laptop lenne előttem a létező összes programmal egyszerre megnyitva.

Kellemes utastér remek minőséggel

Napok és hosszú utazások eredménye, hogy végül nagy százalékban kiismertem magam a főképernyőn. Szentül hiszem, hogy ennyi információra egyszerre biztosan nincs szüksége senkinek, de ne legyen igazam. Az üresen futó navigáció foglalja a főképernyő jelentős részét, ha odébb lapozunk, a járműállapot és sok egyéb funkció ugrik elénk, amit megint csak nem szükséges minden nap látni. Hasznos a sok gyorsgombsáv, így mindig elérhető a stop-start  a hifi, a telefon csatlakoztatás, a klíma, az ülésfűtés, az ablakfűtés és a vezetéstámogatók menüje is, utóbbira minden egyes nappal egyre nagyobb szükség támadt, később kifejtem, miért.

Pörög a menü, jól kezelhető, szerencsére ezzel a részével nem hátráltat, de menet közben a nagy felületen elfárad a szemem, mire körbenéz, be kell gyakorolni, mit hol találunk rajta. Egyszerűbb a helyzet a 12,3 colos műszeregységgel, ami hagyományos grafikával működik, a két szélén lévő információkat pedig lehet váltogatni. A munkaasztalon biztosan jól nézett ki, hogy egy fényes panel fedi a műszerfalat, amibe a műszerblokkot is integrálták, de a valóságban ez túl sok fényes felület a szemünk előtt, és még takarítani sem egy álom.

A velúr kárpit alapáras az Elegance-hoz

Tanultak a Volkswagennél, és az érintős nyomós furcsa helyett visszatértek a hagyományos gombos kormányhoz, a Tiguanban szerencsére nem azt használják. Sokkal könnyebben talál rá a kezem a gombokra, mondjuk a tempomatéra vagy a hangerőére anélkül, hogy odanéznék, ez pedig hasznos. Több ergonómiai érdekességet is tartogat az utastér, az egyik a középkonzolon figyelő kijelzős multifunkciós tekerő, amelynek egy hátránya van: ha épp nem hangerőállításon hagytuk, és mégis eltekerjük anélkül, hogy odanéznénk, lehet, hogy elváltjuk a vezetési profilt vagy az üzemmódot, ami egy kicsit több bonyodalom annál, mint amire egy mezei hangerőállításnál számítanánk.

Szokatlan, de használni egyáltalán nem rossz a kormány mögé került, fordítani való váltókapcsolót, nagy kár, hogy miatta mercedesesen egy karra zsúfolták össze az irányjelzőt, a távolsági fényszórót és az ablaktörlést. A középkonzol váratlanul ötletes eleme maga a telefontöltő pad, amiből egyből kettőt is kapunk előre – ilyet eddig csak kínai autóban láttunk – fölötte pedig egy mozgatható gumírozott polcot találunk, itt két USB-C csatlakozó figyel.

A polc felhajtható, alatta dupla töltőpad várja a telefonokat

Pohártartók, zárható könyöklő, hatalmas ajtózsebek, van itt minden, ami kell, még a második sorban is. Szerencsére a minőség is velük járt, a régi, ismerős anyagok helyett jobb minőségű a műanyag, több puhított felületen zongorázhatok végig a kezemmel, és remek az ajtócsukódások hangja is. A korábbi modellhez képest elöl 9 milliméterrel magasabb a fejtér, 10 milliméterrel hátul, ahol eleve nem volt szűkös. A raktér 652 literes, a hátsó ülés pedig sínen csúsztatható, ha még bővítenénk rajta egy kicsit. A hátsó üléseket lehajtva 1650 liternyi poggyászteret tölthetünk meg.

Széles választékot kínál a Tiguanhoz a Volkswagen, hiszen ez a modell szól a legszélesebb közönségnek: ezért mindenki meg is találhatja a magának legmegfelelőbbet, egyedül tisztán elektromos hajtás nincs. Arra ott az ID. család.  Van belőle többféle benzines, az 1,5-ös TSI-k 130 és 150 lóerővel, amelyek mild hibrid kiegészítést kapnak. Ezek elsőkerék-hajtásúak. A közvetlen befecskendezéses 2,0 literes TSI 204 és 265 lóerős változatban választható, Haldex-kuplungos  összkerékhajtással (4Motion néven).

2,0 literes dízel 150 lóerővel, 6 literes fogyasztással

Lehet még választani kétféle 2,0 literes dízelből (TDI), a 150 lóerős első-, a 193 lóerős pedig összkerékhajtású. Itt még nincs vége a sornak, konnektorról is tölthető hibrid-változatok is készülnek, melyek 204 és 270 lóerős összteljesítménnyel érhetőek el. A PHEV-eknél nagy újítás, hogy 19,7 kWh-s folyadékhűtéses lítium-ion akkumulátorukat 50 kilowattal is lehet tölteni, és a gyártó szerint akár 100 kilométert is meg tud tenni így elektromosan az ilyen Tiguan, ami nem akkor fegyvertény, hiszen az a hagyományos villanyautók fogyasztásának dupláját jelenti.

Manuális sebességváltó már nem válaszható a modellhez, mindenképpen – duplakuplungos- automata váltót kap a PHEV-k hatfokozatút, a többi hétfokozatút.

Az MQB Evo platform jóvoltából a hátsó futómű a Tiguanban többlengőkaros multlink, elöl pedig MacPherson, ezek mellett azonban a vezetéstámogató rendszereivel képes tarolni a modell.

625 liter, hatalmas a raktér

Számos elem már kötelező, mint a tolatókamera, a sávtartó, a tempomat, a táblafelismerő és sofőrt figyelő kamera, utóbbi rászól a pilótára, ha elkalandozna a tekintete az útról. Ezek mellett a Tiguan képes magától parkolni a megfelelő okostelefonos applikációval, és ehhez nem kell az autóban ülnünk, segít, ha vontatmányt kéne beigazítani valahová, aktívan sávban tartja az autót, és még sávváltásban is segít.

Fejlett fényszóró technológiáját kínál a Tiguanhz is a Volkswagen, az IQ.Light HD névre keresztelt adaptív, mátrix-LED-es kitakargatós egységekben összesen 38400 darab dióda világít a minél részletesebb fénymegosztásért és így precízebb határolásért a megvilágított és nem megvilágított részek elválasztására. Teljesítményük elképesztő, a fényerő vakítóan világos, de tűpontosan tesz azért, hogy a szembejövőkkel ez ne történhessen meg. Képes formákat vetíteni az autó elé, így például autópályán sokkal fényesebben és élesebben világítja meg a sávot az előttünk húzódó 50-100 méteren.

Elég sok a vezetéstámogató rendszer, sajnos nem működnek igazán jól

Tesztautónk a kisebbik 2,0 literes dízelmotorral szerelt, azaz a 150 lóerős változat elsőkerék-hajtással. Ez a konfiguráció Golftól Superbig mindenben tökéletesen elég volt régen és most is az, így kimondottan örültem, hogy hozzánk ez a változat érkezett. Illik a Tiguan utazóautós jellegéhez, az alacsony fogyasztás és bőséges nyomaték (360 Nm) ígéretével.

Egy ilyen dízelmotor hangja ma már a kellemeshez közelít, gépszerű morajlás tör elő csak a Tiguanból, és ez fordulatra sem igazán változik. A motor kiváló erőben van, ahogy besüllyesztem a gázpedált a padlólemezbe, húz, mint egy dízelmozdony. Mindegy, hogy nulláról indulok el, 70-ről vagy 110-ről, ugyanolyan vehemenciával képes gyorsítani, és ezt jó érezni egy ekkora autóban.

Motorosín nyílik a csomagtér fedél

Lágy és főként érzéketlen kormányzásával nem különösen jó vezetni a Tiguant, de megnyugszik a lelkem attól, hogy nem érintőpanelen kell kezelnem a tempomatot. Hamar megtanulom a kormány gombkiosztását, elég klasszikus, és a váltókar használatához is hozzászokom. Érdekes módon egészen természetes mozdulat benyúlni a kormány mögé, és ott tolni a D-t. Igen, ezeken már fordítva van, mint a hagyományosan középre szerelt karokon. Előre D, hátra R.

Óriási térben keresem a helyemet a volán mögött, érzem, hogy a Tiguant főként nálam nagyobb termetekre szabták, pedig csak 180 centire nőttem. Mégis egészen előre és fölfelé kell állítanom az ülésemet, ami azért ritka nálam egy autóban. Innen is látszik, hogy a Tiguan egy tisztességes méretű SUV.

Autópályán mintha érzéketlen lenne a sávtartója, a kormányon nem érzek semmiféle segítséget, kivéve, ha már a felfestésre fut valamelyik kerék. Pedig érzékenyre van állítva a rendszer, amit egy jókora listából sikerült előhoznom a Tiguan menüjéből. Távolságtartó tempomatja egészen ügyesen teszi a dolgát, ahogy hasítok az M1-esen. 130-on áll a tempomat, tudom, hogy ez GPS szerint kevesebb, de én általában óra szerint utazom, a fogyasztásmérő már így is 5,6 literen áll, ami egy kicsit szokatlan.

Érdekes és szép dizájn megoldásai vannak

Alig pár héttel korábban ugyanezen a szakaszon magasabb tempóval az Octaviákkal 5,0-5,2 litereket mértünk. Mire oda-vissza megjárom Budapest-Mosonmagyaróvárt, 5,8 literre nő a teljes út hosszú távú fogyasztása, a kúton számolva pedig kereken 6,0 literre jön ki a Tiguan fogyasztása. Ez nem sok, de egy lapos autó, mint az Octavia, ugyanezzel a hajtással majdnem egy literrel kevesebbet is tud, ennyit számít a légellenállás, de az SUV a divatos, a hatékonyságot már sokan elfelejtik figyelembe venni.

Minél többet mentem a Tiguannal, annál hosszabbra sikerült az induláskori rutin, ami főként a vezetéstámogató rendszerek deaktiválásából áll. Csúnyán és lassan indítja újra a motort a stop-start, ezért alapból elköszöntem tőle a második nap után. Az esetek felében ismeri fel jól a táblákat a rendszer – autópályán többször sikerült 60-ast látnia – , így ezt is kikapcsoltam egyből.

Benzines, dízel és PHEV is készül, némelyikhez az összkerék is alapáras

Városban és országúton az autópályához képest túl érzékeny a sávtartó, nyomvályúra és karcolásokra is simán megcibálta a kormányt, ami nem okos döntés, ettől is elköszöntem hamar. Akárcsak a vészfékasszisztenstől, ami parkoláskor háromszor lépett úgy a fékre, mint az amatőr, aki először vezet automatát. Ráadásul a teljes semmire fékezett mindháromszor, de akkorát, hogy egyszer egy gyalogos jött oda hozzám, hogy minden rendben van-e, mert még nagyot is szólt, ahogy a kocsi a fékre ugrott, nekem meg a látásom is elhomályosodott.

A Tiguan vezetéstámogató rendszerei túlérzékenyek, és a nagy részükön állítani sem lehet. Ezek egy rutinos sofőrt zavarhatnak, egy rutintalant pedig összezavarhatnak, sokszor még nekem is kiszámíthatatlan volt, mire hogyan fog reagálni. Ha ezektől megszabadulunk, egy remek utazóautót kapunk. A Tiguan menet közben nagyon csendes, kényelmes, kiváló a rugózása és a hangszigetelése, az úttartásával sincs baj, még azt is elviseli, ha valaki nagyot kanyarodna, de távol áll tőle a sportosság.

A három krómléces maszk az elegance felszereltséghez tartozik

Pár forint híján 15 millió forintról indul a Tiguan listaára a 150 lóerős mild hibrid hajtással, 150 lóerős TDI-t 16 milliótól, 204 lóerős PHEV-t 17,5 milliótól lehet kapni. A nadragulyakék metálfényezés 265 000 forint, a 19 colos felnik 450 000 forintot adnak hozzá az árához, az Elegance felszereltséghez pedig alapból jár az ülések velúrkárpitozása.

400 000 forint kibővített vezetéstámogató rendszerekért nem sok pénz, ahogy a fejlettebb IQ.Light fényszórószoftverért kért 200 000 forint sem. Alap a legtöbb vezetéstámogató rendszer, a 15 colos CarPlay/Android auto rendszert tudó multimédia, a motoros csomagtérnyitás, hangulatvilágítás és egyéb apróságok. Mindenből lejön 1,4 millió forint kedvezmény, ezt be lehet pipálni a konfigurátorban, de a nem túl magasan felszerelt tesztautó ára még így is 18,2 millió forint.

Hardveresen kiválóan teljesít a  2024-es Volkswagen Tiguan, de a fogyasztásán látszik, hogy egy laposabb autó ennél jobbat is tud. Minőségre rengeteget fejlődött, különösen a fényszórótechnika hatásos, egyben rengeteget segít a sofőrnek sötétben. Kényelme és praktikuma megmutatja miért volt eddig is népszerű. Ez a halom vezetéstámogató rendszer, ami szerepel benne, nagyrészt hasznos, de van egy olyan érzésem, hogy a szoftver messze nincs kész. Sebaj, majd megoldja egy over-the-air frissítés, akkor talán majd kerek lesz a Tiguan.

Szavazás