Spórolós dízellel is nagy az arca a BMW X2-nek

Világít a hűtőmaszk kerete, ahogy közelítek a szürke autó felé a parkolóban. Azért csinálják ezt, hogy sötétben is azonnal be lehessen azonosítani, milyen autó érkezik. Nem mintha a BMW veséknek ne lenne már amúgy is rossz a megítélése az utakon, még égessük is bele az emberek tudatába, mi érkezik. Amekkorára nőttek, lassan az autó teljes orrát ledsorral keretezhetik majd, mert már az X2-n is irdatlanul széles a maszk.

Ezen a modellen éppen beszélhetünk rácsról is, mert a benzines és dízel kiviteleké tényleg átengedi a levegőt, az elektromosé nem. Szokatlan a kitöltés, klasszikus függőleges pálcák helyet gyémánt mintás rács került bele az M Sport csomag miatt feketében, így ez lényegében csak közelről látszik. Szokatlan ez az optikai csalódás az elején, az óriási fekete betét túlnőtte Tom Selleck bajszát is, ami nem kis teljesítmény.

Igazi rács, a vesék kitöltése

Néhány részlet kimondottan jó, mint a géptető középső bordázata, ami a vesék közül indul és közrefogja a még klasszikus BMW emblémát. Teljesen szokatlan a hátsó lámpák formája és a lökhárító kialakítása az óriási magasfényű fekete betéttel, ami elég sérülékeny. Sziluettre jóval közelebb került az X6-hoz, mint a korábbi generáció, a hosszan elnyúló tetőív és hátsó ablak 560 literes rakteret takar, ami 90 literrel nagyobb az előzőnél.

4554 mm hosszú, 1845 mm széles és 1590 milliméter magas, vagyis majdnem 20 centivel hosszabb a korábbi X2-nél, és 6 centivel magasabb is nála. Az már a karakteréből is látszik, hogy az új modell egy nagyobb autó, a korábbi inkább tűnt egy bakancsos 1-es sorozatnak, mint csapotthátú SUV-nak.

Hosszan elnyúlik a hátsó rész, hatalmas teret rejt

Még nem egészen természetes alulról megfogni ezt az új BMW kilincset, régen ez rendben volt, ma kicsit magas egy ilyen SUV-n, pardon, SAC-n (Sports Activity Coupe) ahhoz, hogy kényelmes legyen. Viszont egy olyan belsőt tár fel az ajtó, ami bármelyik BMW-é lehetne. Az illat, a dizájn, az anyaghasználat és a részletesség is ugyanaz a szint, mint bármelyik magasabb kategóriás BMW-é.

Nem hibáztatok senkit, aki a szalonban beleülve belezúg az X2-be, mert amit itt kap, az tényleg a márka legjobb oldala. Jellegzetes a műanyagok súlyossága, vastagsága, hiába nem tudod a kezedbe venni külön az ajtó burkolatát, a könyöklőt vagy a kormányt, akkor is azt érzed , hogy ebben van anyag. Ízlésesen kialakított félig lebegő panel várja a könyöködet középen, előtte USB-C csatlakozók, pohártartók, és egy döntötten álló telefontöltő pad, amiben lefogathatod a mobilodat. Így egyrészt rálátsz, másrészt nem fog elcsúszni a padról, ami sokszor gond az ilyen töltőknél.

Csíptetős telefon töltőpad, nem csúszik el rajta a telefon menet közben

Krinolin vastagságú az M-es kormány, aminek az alsó küllője díjat érdemel, annyira szép, a nyomógombokért pedig adjunk hálát a tervezőknek. Szerencsére egész sokat találunk az X2-ben, ezek kattanási érzete miatt is jobban átjön a minőség. Egyben ugyan, de ugyancsak nyomni kell és kattan a középkonzol vezérlő szigete is. A megboldogult iDrive kezelőszerv helyett most ezt kapjuk, az ikonoknál érzékel, így tudja, milyen funkciót nyomnánk meg éppen, hátránya, hogy vakon elég nehéz kezelni.

Két 10,25 colos képátlójú kijelző pihen – egy keretben – a pult tetején a pilóta felé fordítva. Ezeken már a kilencedik generációs iDrive fut, amitől sokkal többet várnánk. MINI-kben és a legújabb BMW-kben, nem csak az X2-ben találkoztunk ugyanazokkal a szoftveres hibákkal. A multimédia kínosan lassan tölt be, minden indításkor elfelejt beállításokat, ha nincs saját profilunk hozzá konfigurálva, akkor a párosított telefont is.

Gépszerű vonások, remek anyaghasználat

Egy fokkal jobb a helyzet, ha csinálunk saját profilt, viszont indításkor nem a legutóbb használtat tölti be, hanem alaphelyzetben indul, menet közben pedig nem lehetséges a profilváltás. A teszthét alatt is futott le rajta online frissítés, nem sokat segített, tisztán látszik, hogy ez a szoftver hibás/nincs kész. Óriási kérdés, miként engedheti meg magának a márka, hogy ilyennel adják ki az ügyfélautókat. Persze, lehetséges, hogy egyszer majd egy frissítés sikerül, addig viszont ritka bosszantó egy ilyen BMW multimédiáját használni.

Ami nem a szoftveres részhez tartozik, mint például az ülések ergonómiája, állíthatósága, tömésének keménysége, az a helyzethez képest tökéletes, igazi BMW-s még akkor is, ha egy emelt autóban ülünk. 180 centire nőttem, magam mögött tökéletesen elférek, az X2 sokkal nagyobb autó, mint arra először gondolnál. És akkor ott az 560 literes csomagtartó is, ami végképp naggyá és praktikussá teszi.

Nem csat látszatra, tényleg egészen nagy a hely hátul

Vékonyka ajtózsebeiben sokmindent nem lehet elrejteni, cserébe a hátsó utasok is kapnak külön szeparált félliteres palack tartóval. Nekik jár egy-egy USB-C csatlakozó is, lehajtható könyöklő meg persze ISOFIX csatlakozók, ha gyerekülést tennénk ide. A masszívan összeszerelt utastérben kiváló akusztikát használhat ki a Harman/Kardon hifi rendszer, a hangulatot változtatható színű díszvilágítás és jókora üvegtető is kellemesebbé teszi.

Alapvetően elsőkerék-hajtású, keresztmotoros modell az X2, mivel a MINI-kkel és korábbi kis BMW-kkel azonos platformra, az UKL (unter Klasse, alsó kategória) rövidítésűre épül. Ebből persze lehet xDrive összkerékhajtású is, a csúcs benzines M35i alapáron kapja, a 20d-hez kérhető, és az erősebbik elektromos változat is xDrive jelölésű, de ott külön motor hajtja a hátsó tengelyt. A 20eDrive 204 lóerős és elöl hajt.

2,0 literes 150 lóerős dízel, a 20d-ben csak 48 voltos rendszerrel tud többet

A két villanymotoros iX2 xDrive30 maximális rendszerteljesítménye 230 kW (313 LE), kombinált forgatónyomatéka 494 Nm. Az iX2 xDrive30 álló helyzetből 5,6 mp alatt éri el a 100 km/óra sebességet, a végsebesség 180 km/óra. Az akkumulátor nettó kapacitása 64,8 kWh, a WLTP hatótávolság 417–449 km.

A két dízel belső égésű motorja nagyon hasonló. Az 1995 köbcentis motor 150 lóerőt és 360 Nm-t ad le a 18d-ben és a 20d-ben is, de utóbbit hibridhajtásúvá teszi az automatikus váltóba integrált, 48 voltos villanymotor, amely 20 lóerős és 55 Nm a nyomatékmaximuma. A csúcs benzines az M35i 2,0 literes 300 lóerős motorral, összkerékhajtással, 5,4 másodperces 0-100-as sprintidővel. X2-t már csak hétfokozatú duplakuplungos Getrag váltóval gyártanak.

Nagy BMW-ket is leárnyékol Budapesten ez az X2

Sokkal nagyobb és sokkal drágább is lett elődjénél a BMW X2…

Tesztautónk 18d sDrive, aminek 2,0 literes dízelmotorja már 1500-as fordulatszámon teljesíti a csúcsnyomatékát és egészen 2500-ig ki is tartja. Ezzel 8,9 másodperc alatt gyorsítja fel álló helyzetből 100 km/h-ra, amit hétfokozatú duplakuplungos váltón keresztül vezényel le a motor, fogyasztása viszont ennek a legkedvezőbb, a gyártó szerint 5,1-5,5 liter, ami a teszthéten kereken 6 l/100 kilométerre adódott tankolás szerint.

6 literrel beérte a teszten a 18d

Sok vezetéstámogató rendszer jár az X2-höz, köztük frontális ütközésre, a sebességkorlátozásokra vagy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, természetesen van parkolóasszisztens is. Elérhető aktívan kormányzó sávtartó asszisztens, állóra fékező és a sorral újrainduló adaptív tempomat illetve kiszálláskor az érkező autókra figyelmeztető rendszer. A beépített kamerák képesek rögzíteni a vezetést, a balesetet megelőző pillanatokat, illetve adott esetben az autólopási kísérletekről is képi bizonyítékokat gyűjthet az X2.

Mikor ezeket a sorokat írom, eltelt már legalább egy hét, hogy leadtam a tesztautót, mégis még mindig élénken emlékszem, milyen csörrenéssel indult be a 2,0 literes dízel minden indításkor. Hidegen, melegen, stop-startos újraindításoknál, mindig, amibe kicsit beleremeg a minőségjelzőm, de szerencsére ezen kívül igazán rossz mozdulatot nem mutatott.

Teljesen szokatlan, eddig nem látott formájúak a lámpák

Menet közben kimondottan csöndes és kulturált, el lehet felejteni a klasszikus dízel karaktereket, a 18d hangja teljesen benzinmotoros. Dörmög, hiszen alacsonyabb fordulatszámokon dolgozik, mint egy benzines tenné, de jól is áll ez egy ilyen karosszériának. Kiváló erőben van a motor, ennyi nyomatékhoz már illene az összkerékhajtás, mert kiforduláskor nyikkantja az ívbelsőt, kéne még ide pár hajtott kerék. Persze hátsókerék-hajtással ez fel sem merülne.

Felnő a feladathoz a Getrag féle hétfokozatú duplakuplungos váltó is. Induláskor szépen kúszik az X2, észrevehetetlen az első pár fokozat is hidegen, utána pedig kellőképpen gyors. Masszív szerkezetnek tűnik, nem rondít bele a vezetésbe, kiváló a hajtás összhangja. Váltogathatnék a kormány mögötti fülekkel, ha akarnék, de olyan ügyesen vezényli le a visszaváltást gázadásra, hogy semmi szükségem rá.

Kevésbé súlyos a kormányzás érzete, mint arra egy BMW-től számítanék, vagy inkább az előző generációs keresztmotorosaké volt túl nehéz, és az emlékeimben is az él, nem igazán tudom eldönteni. Minden esetre az X2-ben pont elég könnyen tekerhető, de még nem túlszervózott, hozza az autó amúgy is masszív érzetét. Pontos is, bizsereg és mesél az útburkolatról, ahogy haladok előre, ilyennek kell lennie.

Még szokatlan az új kilincseket használni

Igyekszem nagyokat kanyarodni, érdekel, miként hozzák össze most a márkánál a BMW-re jellemző vezetési élményt, ha keresztmotoros az autó. Lelövöm a poént, sehogy, az X2-ben nem azt érdemes keresni. Elsőkerék-hajtású autóként viszont kimondottan jól vezethető, mint egy MINI, hiszen azzal több is a rokonság. Feszesen tart, pontosan kanyarodik, alig dől a karosszéria, amihez itt az M Sport csomag kicsit keményebb futóműve is hozzátesz, de az X2 alap merevsége miatt is jól dolgozik. Ha forszírozom, gázelvételre mozdul a feneke, jellemzően viszont inkább elég semleges mozgású, már a jobbik értelemben, amikor minden elég pontos a helyzethez képest.

Ügyesen követi a sávot és figyeli az előttem haladó autót. Ha megy a navigáció, azt is tudja, hogy körforgalomhoz közelítek, ahol lelassítja a tempót, majd kihajtáskor automatikusan visszagyorsít. Érintés érzékeny a kormánya, vagyis a sávtartó folyamatos működéséhez elég, ha épp csak hozzáérek, nem kell, hogy folyamatosan ellenállást érezzen rajta, így egészen ritkán szól rám autópályán, hogy fogjam a kormányt.

X6-ra hajaz hátsó nézetből a forma

Persze, itt vannak már kötelező rendszerek, mint a vészfék asszisztens és a táblafelismerő, utóbbit folyamatosan ki kell kapcsolnom, mert fals táblaészleléseket produkál. Ez nem BMW-s dolog, teljesen általános, de a rendszer minden indításnál aktív, ez most a törvény. Mindent összevetve, hozzátéve a 18d fogyasztását és a hozzá tartozó erőt, kellemes jószág egy ilyen X2-es rövid és hosszabb utakra is.

Legolcsóbban 16,7 millió forintért lehet X2-est venni, ez a 170 lóerős 20i, a következő lépcső a tesztben is szereplő 18d sDrive 16,83 millió forintos kezdőárral. A 20d 17,4-ről, a csúcs M35i benzines pedig 23 millió forintról startol, míg az elektromosak 17-ről, illetve 23,7 millió forintról indulnak.

Tesztautónk 18d sDrive jelölésű 150 lóerős dízel, amihez 350 000 forintért választották a halványan metál csatahajó szürke fényezést és félmillió forintért a mokka barna bőr belsőt. 593 000 forintba kerültek az elektromos ülések és a Harman/Kardon hifi, és 613 000 forintért került bele a Prémium csomag elsötétedő tükrökkel, telefontöltő paddal és adaptív ledes fényszórókkal, amik kitakarják a szemből érkező járműveket. A végösszeg a tesztautó esetében 20,6 millió forintot mutat.

BMW minőségérzetű és felszereltségű, MINI-khez hasonlóan jó vezethetőségű a második generációs X2. Tágas családi autónak is használható méretű. Sokat ront az összképen a gyenge multimédia szoftver, amire vélhetően lesz megoldás már az eladott autók esetében is, hiszen a frissítés ezeken már online lefuttatható. Divatos és mutatós, minőségileg BMW-t kap az ember a pénzéért. A modell jól sikerült.

Szavazás