Fogyasztáshuszárok villantós szekere

Látványosan elhatárolt elemekből áll a CH-R karosszériája, ilyen játékokat valóban tanulmányautókon szoktunk látni. Úgy mint például az, hogy az autó A-oszlopa teteje és hátsó fele fekete, a fényezés színe pedig csak az ajtóktól előrefelé választható, vagy maguk a hátsó ajtók formája, a teljesen vékony C alakú lámpák 10-15 évvel ezelőtt lekoptak volna a formatervről, mire az gyártásra kész állapotba kerül. 2024-ben ennyire merészek és a vásárlók ennyire kirívóra vágynak.

Egészen meg tudom érteni, aki Toyota CH-R-t választ. Ebben a vezethetőség sokadrangú, a technika unalmas, a Toyotából kiindulva valószínűleg ez is megbízható lesz, szóval itt tényleg minden a külsőről szól. Abban pedig jó játékokkal készült a Toyota, persze a kétszínű fényezés csak a magasabb szinteken alap, meg a plug-in hibridnél, de egyszínűként is működik a dizájn.

Magasabb felszereltségekhez jár a fekete hátsó

Elődjénél a hátsó kilincseket az ajtó felső sarkához rejtették, ezt gyerekek állítólag nehezen érték el, így most az új modellen hagyományos helyen találjuk. De nem szokványos, mivel a karosszéria síkjába csukódik, akarom mondani, csapódik induláskor, így rejtett is a kilincs meg nem is. 19-20 colos felnikkel szerelik a modellt, utóbbi hétköznapi használós autónak kicsit túlzás, de a külsőhöz jól passzol. Méreteiben továbbra is egészen kellemes, hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter. Ezzel városban is könnyű a parkolás, de nem egy kényelmetlenül kicsi autó.

Ha valahol, akkor a beltérben kellett igazán fejlődnie a modellnek. Ezt több szempontból is sikerült ügyesen megugrania a fejlesztőknek, kezdjük például az anyagminőségnél. Kiváló a kormány bőrözése, a PHEV tesztautóban lévő bőrkormányé mindenképp. Aztán ott az Alcantara az egybe fejtámlás üléseken és az ajtókárpitokon is. Rengeteg a műanyag, ami nem feltétlenül jó, de a kategóriában elfogadható, és végre-valahára készültek dedikált gombok az ülésfűtés kapcsolására a korábbi univerzális billenőkapcsolók helyett.

Komoly formai játékokat használtak, néhol kicsit túlzottan is

Merész az egész beltérdizájn, akárcsak a külső. Látszatra az ajtók egybeolvadnak a műszerfallal. Jön egy ív az ajtókról, egy a pultról, itt egy kicsit ráhajlik, ott kitüremkedik alóla, az egészben komoly esztétikai játékot vetettek be. A kerek légbeömlők is jól állnak a dizájnnak, épp csak a működésük és a légáramlatok furcsák, bárhogy tekertem, valahogy mindig pontosan a karomra talált a szúró hideg levegő, bármennyire is állítottam a szellőzésen a hőfokot.

Kimondottan furcsa megoldás a középkonzol utas felőli oldalára épített fal, aminek semmi haszna, de cserébe, amikor én ott ültem, pont útban volt a térdemnek a kellemes utazópózhoz, és más hasonló karakterű utasok is erre panaszkodtak. Pedig tényleg minden téren javult az ergonómia is, remek a gombok kapcsolási érzete, a klasszikus joystick váltó működése, és még a 12,3 colos multimédia-kijelző kezelése is kényelmes.

Kiváló a GR Sport kormány minden részlete

Határozottan több a lábtér hátul és tágasabb a fejtér, mint korábban. 180 centire nőttem, de az első CH-R-ben már nekem is érte a hajam a tetőt, hátul pedig nem volt kényelmes ülni, most mindkettőt szellősnek mondanám. Hátul még mindig sötét verembe zárva érezzük magunkat úgy is, hogy nőtt az ablak, de fény nem jön be több.

Egyliteres palackot tudok elrejteni az első ajtózsebben, félliteres állítható a kettő középső pohártartóba és még a két hátsó ajtóba is, ha már alsó zsebet nem kaptak. Könyöklő alatti tárolót találunk elöl középen, előtte a váltó, azelőtt pedig telefontöltőpad látható. Csomagtartója nem túl nagy, 364 literes, a plug-in hibridé még kisebb, csak 310 literes, így családi autónak egy kicsit kevés a CH-R.

Ezek a GR Sport felszereltséghez tartozó, sportosnak tűnő ülések tényleg jó tartásúak. Tömésük se rossz, van merevsége az oldalán is. Jól beállítható a kormány pozíciója, annak ellenére, hogy a stílusomhoz képest magasan ülök, egészen jól sikerült beállítani a vezetési pozíciómat.

Jó tartásúak és kényelmesek is, kicsit magas a vezetési pozíció

Kizárólag hibrid hajtásláncokkal érkezett a második generációs Toyota CH-R, plug-in hibriddel bővült a korábban öntöltő hibrid kínálat. Az öntöltős hibrid verziókban 1,8 vagy 2,0 literes benzinmotor dolgozik 98, illetve 152 lóerős változatban, ezekhez adódik a bolygóművel egybeépített, 94 lóerős (70 kW, 185 Nm) villanymotor az első tengelyen, amivel a rendszerteljesítmény 140, illetve 194 lóerő. A kétliteres motor elérhető AWD kivitelben is, amit egy második – a hátsó kerekeket hajtó – villanymotorral old meg a Toyota.

A most próbált Plug-in Hybrid 220 jelzésű kivitel erősebb, sportosabb társainál. Az első tengelyen elhelyezett 163 lóerős elektromotor 13,6 kWh kapacitású, padló alá épített Li-ion akkumulátorból nyeri az energiát, ehhez adódik hozzá a kétliteres, 152 lóerős benzinmotor ereje, együtt 223 lóerős (164 kW) rendszerteljesítményre képesek. Ezzel a Plug-in Hybrid 220 fürgén, mindössze 7,4 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet álló helyzetből indulva, végsebességét a bolygóműves átvitel 180 km/órában limitálja.

2,0 literes benzinmotorjával 223 lóerős rendszerteljesítményt tud a PHEV

WLTP-szabvány szerint mindössze 0,9 l/100 km a PHEV fogyasztása, míg a kombinált szén-dioxid-kibocsátás mindössze 19 g/km. Ezekhez nagyban hozzájárul, hogy C-HR a benzinmotor beindítása nélkül akár 66 km-t is megtehet hibrid akkumulátora révén. Miután lemerült az akkumulátor, választható a benzinmotor általi feltöltési mód – jelentős többletfogyasztással –, vagy a Type2-es töltőkábelen keresztül 6,6 kW-os teljesítménnyel tölthetjük áramról is. A maximális töltési teljesítményt kihasználva 2,5 óra alatt ugrik a mutató 100 százalékra.

A TNGA padlólemezre épülő CH-R második generációja speciális lengéscsillapítását a ZF alkatrészei végzik. Frekvenciaérzékelők vezérlik a lengéscsillapítás mértékét, alacsonyabb rezgéseknél, jobb úton feszesebb, biztosabb tartást adnak, nagyobb rezgéseknél, rossz úton haladva puhít a csillapításon. Vezetéstámogatói között a kötelezőeken túl (tempomat, vészfékasszisztens, táblafelismerő, tolatókamera) távolságtartó tempomat is szerepel, valamint holttérfigyelő és keresztirányú forgalomfigyelő is.

6,6 kilowattal tölthető, 2,5 óra alatt megvan a teljes töltés

Zavaromban először satufékeztem, majd rendesen körbenéztem az első elindulásomkor, mert valami csattan az ajtón. Úgy hallottam, hogy mindegyiken, ez fura is volt, ha valami nekem jön, azt egy irányból hallottam volna. Ezek csakis a kilincsek lehettek. Minden alkalommal, amikor bezárja induláskor, az egy maradandó élmény. Rögtön egy pont, amit lehet javítani a ráncfelvarrásra.

Ezen túl viszont hasonló, de talán egy kissé komolyabb autónak tűnik. Ugyanolyan az ajtó csukódásának a hangja, az autó szaga belülről, persze a hangok, pittyegések mind toyotásak, ez az identitás megmaradt. Ahogy megfogom az ajtóbehúzót, az is ismerős, de már nem kell behúznom a fejemet beüléskor, és ez egy nagyon jó jel.

20 colos kerekeivel a mindennapokban nem túl kényelmes közlekedni

A CH-R mindig egy barátságos jószág volt. Én szeretek ránézni, mert kirívó színfolt a forgalomban, az új pedig izmosabbnak, szélesebbnek látszik már messziről. Jól áll neki az új metálsárga szín, de ebben az ezüstben is tökéletesen kijönnek a formai játékai. A zöld rendszámot ne szokjuk meg rajta, a szeptember után forgalomba helyezett plug-in CH-R-eken már nem ilyen lesz, hanem sima fehér. Pedig ez a technika már az a szint, aminél elgondolkodnék egy konnektorról is tölthető hibriden.

66 kilométert tud elmenni elektromosan, és ezt szögre hozta is a teszthéten napszaktól, hőmérséklettől és tulajdonképpen vezetési stílustól függetlenül is. Mentem, nem figyeltem oda különösebben, és elment ennyit, aztán beindult a benzinmotor és 4,7 literes átlagfogyasztást produkált. Nem a maradék szakaszra, hanem az utána következő 100 kilométerre vetítve. Ez pedig kiváló érték, ha figyelembe vesszük az akkumulátor és az elektromos töltéshez szükséges rendszere tömegét. 

Zöld rendszámos, de már nem sokáig

Valóban nem nulla károsanyag-kibocsátású, de a helyzethez képest a leghatékonyabb megoldás ez a hajtáslánc. Mivel lehet tervezni az ígért elektromos hatótávolsággal, rengeteg tulajdonos felhasználása mellett, aki mondjuk ingázik és napi 25-30 kilométert megy csak, kétnaponta elég lenne töltenie. Vagyis lehet elektromos autóként is használni, persze töltögetni kell serényen.

Simán felgyorsít 130-ra is elektromos hajtással és halad, a villanymotor ebben a hajtásban már elég erős hozzá. Teljesen hangtalan, csak a gumik surrognak, ez kicsit zavaró is bent, főleg mert az utóbbi időszakban ez jellemző a Toyotákra. Akárcsak a tetőlemez zörgése esőben, sajnos ebben az új CH-R sem jobb. Nagyrészt persze jó a zajszigetelés, főleg jobb, mint korábban, de ez nem egy csendszoba.

Azok az élmények, amik régről maradtak hibrides toyotásoknak, mára érdemes elfelejteni. Ez már a sokadik generációs motor és villanymotor, amit a Toyota használ, szám szerint az ötödik generációnak mondják, de inkább csak a negyedik erős frissítése. Nem bőg fel a motor, gázadásra sem ordít bele a világba, és gázelvételkor sem tapad fent a fordulatszám, hanem egyből visszaesik és legtöbbször le is áll a motor.

A két hátsó lámpa között záráskor a modell nevét világítja ki

Könnyű irányítani a hibrid üzemet a gázpedállal. Egy kis gyorsítás után, ahogy hirtelen leveszem a gázról a lábam, azonnal átvált elektromosra és leállítja a benzines. Ez rendszeres, működik, lehet vele játszani, tanulni, hozzászokni, és a kétliteres motor ebben a PHEV-ben erős is. Mindent összeszedve 223 lóerőt tud a rendszer, bőven elég bármilyen felhasználásra. Meglép a forgalom elől, ha kell, ha megpakolod emberekkel, csomagokkal, akkor is ugyanaz marad a lendülete.

Azonnali a nyomaték, hiszen a villanymotor hajt minden induláskor, ettől fürge a CH-R. Teljesen hagyományosan vezetve, nem kihasználva az erejét minden pillanatban pedig rendesen takarékos. 4,7 liter lett a teszthét legjobb átlaga a kompjúter szerint, a kúton 4,9 l/100 kilométerre jött ki. Jellemzően akkor látszott lefelé mozogni az adat, amikor sokat töltöttem városon belül, autópályán pedig ment fölfelé, de külön olyan szakaszt nem mértünk tankolással.

A GR Sport külsőre nem sokat ad hozzá

Vezetni már igazán nem rossz egy ilyen Toyota hibridet. Van ereje és gázreakciója, mellette pedig a kormányzása is egészen pontos. Nem ezzel mennék hegyeset Szentendre–Lepencén, de ha úgy adódna, nem esne rosszul. Egyedül a fékezési érzete kellemetlen, mint generációk óta a legtöbb hibrid Toyotának. Későn reagál, de akkor elég hirtelen, így viszonylag kiszámíthatatlan. Ez sajnos sima városi közlekedésnél is jellemző, persze, hozzá lehet szokni ehhez is.

Kényelmesnek nehezen nevezhető a futóműve, sok esetben túlzottan is merev. Főként akkor vehető ez észre, amikor kanyarodáskor elveszem a gázt. Ahogy elkönnyül a feneke, egyből érezni, hogy fordul is vele együtt az autó, vagyis csúszik, tippre nem mindig éri a földet mindkét hátsó kerék, és ehhez túlzottan forszírozni sem kell.

Károsanyag-kibocsátása alacsony, mégsem lesz zöld rendszámos

Jelenleg listaáron 12,35 millió forintnál indul a legolcsóbb Toyota CH-R, a 140 lóerős 1,8-as hibrid hajtással, de a cikkünk írásakor 1,36 millió forint kedvezményt adnak rá, így éppen 11 millió forint alatt hazavihető. 197 lóerős 2,0 literes hibridet 13,58 millió forinttól lehet kapni, a plug-in hibrid pedig 15,95 millió forintról startol. Tesztautónk egy GR Sport Premiere Edition, a helyzethez képest hajmeresztő 19,54 millió forintos listaárral.

Felszereltségben ez jelenti a csúcsot, viszont már az alapkivitel is olyan elemeket kínál, amikkel nem járhat rosszul egyik CH-R-tulajdonos sem. Nézzük a biztonsági rendszerek listáját, amiben többek között ütközésmegelőző rendszer, gyalogos- és kerékpáros-felismerő, sávelhagyás-figyelmeztető, sávkövető rendszer, adaptív tempomat, holttérfigyelő és automata hátsó vészvillogók is szerepelnek, ha egy autós mögöttünk túl nagy tempóval érkezik, a CH-R jelez neki, hogy észrevegyen minket.

Szinte minden téren javult a Toyota CH-R, ami elég jó hír. Jól fogyaszt, betartja, amit ígér, például az elektromos hatótáv tekintetében, és elég jó vezetni is. Alapáron sem ad keveset CH-R, és a 140 lóerős hibrid is elég takarékos. Így a tesztautó megdöbbentően magas árcédulája ne legyen megtévesztő, ez tényleg a csúcs, de a CH-R nem csak így lehet jó autó.

Szavazás