Ilyen luxusautót nem minden nap látsz itthon

Nincs az a golfklub, luxusresort vagy menő étterem, ahol a DS7 rangon aluli volna a parkolóban, bármilyen autók vegyék is körül. A nem nagy, de annál egyedibb autó kitesz magáért.

Hosszában 4593,3 milliméteres a tesztelt DS7, szélessége 1890,8, magassága 1625,2 mm. A tengelytávolság 2738 milliméter. A sportverzió szériafelszerelése a 21 hüvelykes és gyönyörűen megformált Brooklyn felni, másmilyen kerékkel a csúcsmodell nem rendelhető.

Hossza 4593,3 szélessége 1890,8, magassága 1625,2 mm. A tengelytávolság 2738 milliméter

Nem olyan extravagáns és sikkes autó, amilyenek a nagy Citroënek voltak a DS-CX-XM-C6 vonalon, de a kecses limuzinok kora után a középmagas és még nagyobb építésű autók ülnek tort, ennek a világnak szól a DS7, formatervében sok finesszel. A DS a rombuszt és a gúlát választhatta fő dizájnelemnek, ami többek között a fényszórókban és a belső térben is visszaköszön.

Tesztautónk fekete csomagos, a Black Pack részeként az ablakkeret, a tetőkorlát, a hűtőmaszk és rendszám két oldalán a DS-szárnyak is fekete fényezésűek. A modellfrissítéssel egy új szürke és kék szín is érkezett, a tesztautó lakkszürke fényezésű.

Igen látványosak a fényszórók, a modellfrissítéssel megjelent adaptív LED-es elsők, de még jobban tetszettek a nagyon keskeny, rombuszokkal kisplasztikává nemesített hátsó lámpák. Bejön a dupla kipufogóvég is, mert a domináns trapézok takarásában mindkét oldalon valódi csövek végződnek.

Nem kamu a dupla kipufogó

Feltűnően elegáns a betűkészlet, a típusfeliratokból sugárzik az igényesség. Nem maradt ki a kulcsérzékelő a hátsó ajtókból, nyitásukkal rögtön biztonságba helyezhetjük a gyermekeket beszálláskor, nem kell hozzá először az első ajtók kilincsét megérinteni.

Belül még jobban kidomborodik, hogy itt jóval a Citroën C5 Aircross, az Opel Grandland vagy a Peugeot 3008 nívója fölé kellett célozni. Az Opéra csúcsfelszereltségű tesztautó Nappa-bőr üléskárpitozását kronográfok szíja ihlette, de messze nem az egyetlen különlegesség a DS7 belső terében.

Kronográfok szíja ihlette a kényelmes ülések Nappa-bőr borítását

Kevés kivétellel minden elegáns, a nemes anyagokon túl jutott figyelem olyan apróságokra is, mint az ajtótárolók belső szőnyegborítása, hogy ne zörögjenek bennük a cuccok. Több japán autóhoz képest már a szellőzőrostélyok elzárhatósága is érdem, ráadásul a zárásukkor hallható finom kattanás egy Audinak is jól állna.

Fontos részlet a magasra helyezett indítógomb felett kiforduló analóg óra és a hangszórók fémrácsa is. A fejtámlák bőrborításába préselt DS embléma úgyszintén az enteriőr egyik éke.

Rombuszok és háromszögek, gúlák ismétlődnek a míves kapcsolókon, gombokon. A kifejezetten nagystílű belső térben akad pár funkcionális buktató. Az ablakemelő-kapcsolók műalkotásnak is beillenek, de miért középen vannak, nem a vezető ajtaján? A tükörállítás el van dugva a bal térdhez, akárcsak a szélvédőfűtés.

Nagystílű a belső tér, bár vannak olcsóbb modellekből ismerős egyen PSA-elemek is

Kár, hogy a műanyag váltóflepnik olcsón csattanó hanggal kísérik a váltásokat. Az alsó menüsor ikonjait tompított fényszórót használva, a fényerő levétele miatt, nem mindig látni rendesen, főleg, ha a csodás panorámatető elől elhúzzuk az árnyékolót.

12,3” az óracsoport és a középső kijelző képátlója is. A műszeregységnek sokféle nézete van, az egyikben aktív az éjjellátó. A központi képernyő jó gyorsan reagál az érintésekre. Az okostelefon-integrációhoz nem kell kábel, vezeték nélkül is fut az AndroidAuto és a CarPlay.

A kijelző alatt nagyon hasznosak a funkciógombok például a belső légkeringtetéshez, a klímamenü előhozásához és itt található a hangerő-szabályozó henger is, amelynek nagyon jó a tapintása. A menüben lépkedve jól jönne egy következetesen megjelenített „vissza” gomb, megspórolna némi téblábolást a menüstruktúrában bolyongva.

Széria a nyitható üvegtető, ami mérsékli a fejteret, de így sem szűk a hátsó utastér. A háttámla szöge motorosan állítható

Tágas a hátsó lábtér, de az esetleg itt fuvarozott főnök ne legyen túl magas, mert az alapáras üvegtető alatt nehezen fér el a feje. Nem lehet gombnyomásra előreküldeni a jobb első ülést a második sorból, a sofőrös limuzinra házon belül a DS9 a megoldás. A hátsó üléstámla dőlésszöge viszont állítható, méghozzá motorosan és az első rakodóhelyeket jól kiegészítik a remekül használható, nem túl szűk hálók az üléstámlákon.

Nagyon igényes megoldásként hátul is van külön klímazóna, érintőképernyős kezelőfelülettel csomagban az első ülésszellőztetéssel és masszírozással illetve a hátsó ülésfűtéssel együtt 490 000 forintért, amiben az első szélvédőfűtés is benne van két első USB-C-csatlakozóval és a vezeték nélküli töltővel.

A hőmérséklet-állítás itt is a PSA autóinak logikáját követve 18-24 Celsius-fok között fél fokonként állítható, alatta és felette viszont egész fokokat ugrik, hogy ne kelljen annyit lépkedni.

555-1752 liter közötti a csomagtartó. Nincs síalagút, de kényelmes a támlák lehajtása a csomagtéri karral és a rugós előfeszítéssel

Ha te is későn fejezted be a növést, nem lesz barátod a szériában motoros nyitású csomagtérfedél, mert nem nyílik elég magasra. 555-1752 liter közötti a csomagtartó, ami jónak számít a méretben a kompakt és a középkategóriás aszfaltterepjárók között egyensúlyozó autótól. Szomorú, hogy az autóban nincs síalagút és 40:20:40 arányú támlaosztás sem, az összes sícuccot és egyéb szállítanivalót a tetőn viheted a széria tetősínen.

Mivel a DS7 az EMP2 (Efficient Modular Platform) padlólemezre épül, mint a Peugeot 308, a C5-X vagy a hosszított Toyota Proace Verso, kompakt crossovernek és középkategóriás aszfaltterepjárónak is felfogható 4,6 méteres hosszával.

Alapja az EMP2 padlólemez, padlólemezre épül, mint például a Peugeot 308, a C5-X vagy a Toyota Proace Verso esetében

Ha a szemedben kompakt SUV, máris kevésbé meglepő, hogy a 130 lóerős, 1499 köbcentis dízelmotorral nyit a motorkínálat. Egy szinttel feljebb a tesztautó visszafogottabb teljesítményű benzinese és egy első villanymotor 225 lóerőt ad le a konnektorról tölthető akkus full hibrid hajtásrendszerként.

Felette jön a tesztelt csúcsmodelltől eltérő hangolással, de elöl-hátul villanymotorral a 300 lóerős verzió, amelynek kicsit nagyobb az elektromos hatótávja, akárcsak a 225 lóerős modelleknek. A tesztautó 57, a másik 4×4-es konnektoros hibrid 63, az elöl hajtó verzió 64 km-t tehet meg a WLTP-norma szerint.

Ebben az 1885 kilós modellben az 1598 köbcentis, közvetlen befecskendezéses benzinest két villanymotor egészíti ki, a hátsóval összkerékhajtásúvá nemesítve a hibrid hajtásrendszert. A benzinestől 200 lóerő és 300 Nm megy a közösbe, az első villamos gép 110 lóerős, a hátsó 113, nyomatékmaximumuk 320, illetve 166 Nm.

200 lóerős a benzines, 110 lóerős az első és 113 lóerős a 4×4-es hajtást biztosító hátsó villamos gép

Ennek az eredője 360 lóerő és 520 Nm, ami tekintélyes érték. A végsebesség ugyanúgy 235 km/óra, mint a 300-as PHEV-testvérmodellben, mert ez az Otto-motoron múlik, a 100-ra gyorsulás viszont 5,6 mp, három tizeddel jobb a másik összkerekes DS7-nél.

A turbós négyhengeres és az első villanymotor a nyolcfokozatú automatikus váltón át az első kerekeket hajtja. A hátsó villanymotor a 4×4-es használathoz és az állórajtos kilövéshez is kell a takarékos üzemmód mellett.

A legmenőbb technika az autóban a kamerakép-elemzéssel megtámogatott adaptív lengéscsillapítás, amit azért túlzás volna aktív futóműnek nevezni. A DS Active Scan a belső tükör mögötti kamerával veszi az utat és a rendszer által észrevett úthibákra felkészíti a lengéscsillapítást elöl és hátul is, így a lengéscsillapítók lágyabb beállítással fogadhatják az ütéseket.

Adaptív lengéscsillapítását a kamerás útfigyelés felkészíti az úthibákra

De a 360 lóerős modell mindemellett sportfutóművet kap 15 milliméteres ültetéssel, nyomtávszélesítéssel és feszes hangolással.

Ebben a kategóriában kiemelendő az infravörös fénysugarakkal működő, az előttünk észlelt embereket a középső kijelzőben kiemelő éjjellátó berendezés is, amit az 508-hoz hasonlóan a DS7 is megkaphat extraként.

Tudjatok róla, hogy a többi DS7 1200-1450 kg közötti fékezett utánfutójával szemben a csúcsverzió nem húzhat semmilyen utánfutót, valószínűleg a sportgumik miatt. Elektromos végsebessége viszont valamivel nagyobb, 140 km/óra (más adatok szerint 195) a többi plug-in DS7 135-ös leszabályozásánál.

A fixnyerges, elöl 380×32 mm-es tárcsájú fékrendszert csak az E-Tense 4×4 360 kapja meg

2022-ben a modellfrissítéssel kicsit gyarapodott az akkukapacitás, egészen pontosan 14,2 kilowattórára, ami jóval csekélyebb az új fejlesztésű konnektoros hibridekben megszokottnál.

Tankolni jobbról, tölteni a bal oldalon lehet a tesztelt DS7-est. Kinyitva a töltőfedelet, rögtön ott a csatlakozó, nem kell plasztikkupak eltávolításával és visszahelyezésével lassítani a mindennapos töltéseket. Okos a megvilágítás is, mert a két fény közé kell betalálni, ami sokkal jobb, mint amikor az egy szem LED vakít a sötétben és inkább hátráltat.

Alapáron a DS7, a francia autóipar egyik csúcsteljesítménye megreked 3,7 kilowattos váltóáramú töltésnél, amikor az új konnektoros hibridekben előfordul egyenáramon villámtölthető akku és 11 kW-os fedélzeti AC-töltő. 350 ezer Ft a 7,4 kilowattos fedélzeti töltő felára, ami marad egyfázisú, tehát azok tudják jól kihasználni, akiknek a töltésre használt fázis 16 amper feletti.

350 ezer Ft a 7,4 kilowattos váltóáramú töltő felára, ez is egyfázisú, mint az alapáras

Szokatlanul nagyokat ingadozik a töltés várható befejezésének időpontja a kábel csatlakoztatása után, amiből a 230 voltos is alapáron jár. 5 óra 55 perctől majdnem 9 óráig sok mindent kiírt a számítógép a töltés első perceiben.

A kalkulált időigény nőhet is, csökkenhet is, ami elég kellemetlen, ha nincs időd a kocsiban üldögélve kivárni, hogy mennyi is az annyi.

Kiemelendő értéke az autónak, hogy a benzines motorral is töltheted a nagyfeszültségű akkumulátort. Jó, hogy adott a lehetőség élni ezzel az egyre ritkábban elérhető funkcióval, szükség lehet rá nullemissziós zónák előtt. Sport módban a benzines eleve tölti valamelyest az akkumulátort, vadulás közben nő a töltöttség.

Nagyokat ingadozhat a töltés végére becsült időpont

Nehéz pontos számokat mondani a valós elektromos hatótávra, mert a DS7 elektromos üzemmódból az akku teljes lemerítése előtt átvált hibridbe, gyorsításokkal viszont elérhető a nullaszázalékos töltöttség. Erős légkondicionálással 30-35 elektromosan megtehető kilométer maradt meg az 57-ből.

Jól feltöltött akkuval boldogító erőben van az autó a három motorral. Nagyon adja benne magát a gyors utazás, német autópályák sebességkorlátozás nélküli részein még a 180 is pihentető. Nagyon megérezni, amikor a hibridakku teljes lemerülésével a benzines magára marad, 200 lóerő és 300 Nm nagyon nem az, mint 360 és 520.

Erőből ellép, a DS7 magabiztosan rombol, szép ívet tudsz adni benne a haladásnak az előzésekkel

Komoly erőtartalékaival a DS7 magabiztosan rombol, szép ívet tudsz adni benne a haladásnak az előzésekkel. Erőből ellép, ahol kell, a villanymotorok azonnali erejével frissen reagál a gázra. 150 felett kezd hangossá válni a menetszél, annak ellenére, hogy a hátsó oldalüvegezés is kettős. A benzines motor egyenletes sebességnél gyorsan haladva sem hangos, bár kihúzatva több jut be a zajából a kellemesnél.

Amíg nyugodtan autózunk, a nyolcfokozatú, automatikus sebességváltó képes diszkréten a háttérben cserélgetni az áttételpárokat. Nagyon lelkes hibrid a DS7, nulla százalékra írt töltéssel is sokszor mozgatja az autót a hátsó villanymotorral. Azért ezzel, mert ha az első villanymotorral hajtana EV üzemmódban, akkor a sebességváltón keresztül kellene mozgatnia az autót, növelve a hajtáslánc veszteségeit.

Telten, szépen szól az 590 wattos, Focal audiorendszer, amelynek 490 ezres felára igazán méltányos. Nagyon kényelmesek az ülések a meghosszabbítható lábtámasszal és a négy irányba állítható deréktámasszal a vezető oldalán. Az ülésmasszírozás intenzitása elmarad a bevett prémiummárkák autókban megszokottól, de van annyira erős, hogy frissítsen a hátadon.

Független a hátsó futómű. Elektromos üzemmódban sokszor a hátsó villanymotor hajt, mert így nem okoz veszteséget a sebességváltó

Dicséretes az ülésszellőztetés működése, halksága miatt akár folyamatosan mehet egyesen a három fokozat közül. Ugyanez nem igaz a klímakomfortra, a rekkenő hőségben több utánállítást kívánt annál, amit ebben az árkategóriában nyújtani lehetne. Jó pont viszont, hogy az elektromos hajtású klímakompresszor leállított benzines motorral is működik.

A 2023-as tesztautó egyik legszerethetőbb vonása, hogy a sebességhatár-túllépésére adott akusztikus figyelmeztetés nélkül készült, akkor még nem volt kötelező a forgalomba helyezéshez, ezért üdítő békében lehet vezetni más modern autókhoz képest, amelyekben pár mozdulattal vagy teljes rituáléval deaktiválni kell az idegborzoló segédrendszereket.

Aki eddig az amerikai, brit, japán, német vagy svéd prémiummárkák autói közül választott és egyedisége, karaktere miatt átül a DS-be, vélhetően jobb komfortot várna. Legalább olyat, amilyet a konkurensek adnak, pláne ezért a pénzért, de akár jobbat is. Ehhez képest a DS7 erősen leszerepelt rugózási kényelmével. Egy kiejtve déesse (déesz, tehát istennő) nevű francia luxusautótól sokkal jobb rugózási komfortot várunk.

21-es kerekekkel és a sportfutóművel kiábrándító a DS7 rugózási kényelme

Valójában nem a DS7 botlábú, a sportverzió felnije és futóműhangolása teszi tönkre az autó harmóniáját. Elég sokszor eszünkbe jutott a teszt hete alatt a sportfutómű nélküli DS7 E-Tense 300, amely 300 lóerővel és 5,9 másodperces 100-ra gyorsulással bőven elég erős, viszont nincs alatta sportfutómű és szériában 21-es felni.

Azok járnak jól ezzel a modellel, akiknek a gyors kanyarok fontosabbak a kényelemnél. A 245/35 R21-es Michelin Pilot Sport 4S gumik tapadása a középmagas terepjáróktól idegen kanyarsebességet tesz lehetővé. A tükörben hamar egyre kisebb ponttá válik a mögöttünk jövő, ha országútra érünk.

Kár, hogy a kormányzás pontossága és visszajelzései nem támogatják az örömautózást, hiába javulnak a kormányerők nagyon sokat sportos üzemmódba váltva.

5,6 mp a gyorsulása 100-ra, 1855 kilós, 57 km a WLTP-hatótáv árammal és 235 km/óra a végsebessége. Nagy vétel lehet utazóautóként az 55 literes tankú, hipertakarékos dízellel

A fék viszont nagyszerű, nyomáspontja annak ellenére jól eltalált, hogy az áram-visszatermeléssel is lassító hibridekben és villanyautókban ezt nehéz jól megoldani. A fixnyerges, 380×32 milliméteres féktárcsás első fékekkel kiváló a lassulás, ezt a fékrendszert csak az E-Tense 4×4 360 kapja meg.

Listaáron 14 990 000 forintról indul a DS7 a 130 lóerős dízellel. 19 490 000 Ft a konnektoros hibrid benzines alapára 225 lóerővel és Bastille kivitelben. A 360 lóerős hajtáslánc Performance + verzióban 24 440 000 forinttól érhető el cikkünk feltöltésekor, a tesztelt modell 26 290 000 forintról indul listaáron.

Egyformán 12,3″ az óracsoport és az érintőképernyő képátlója

Karakteresek a felszereltségi szintek nevei, Bastille, Rivoli, Antoine de Saint-Exupéry és Opéra van. Utóbbi a tesztautó kivitele a kínálat legtetejéről, így nem vethető össze egy az egyben az alapverzióként megadott GLC és XC60 árával.

Igen gazdag az Opéra alapfelszereltsége, amiből csak a szélvédőre vetített kijelző hiányzik. Kapunk útfelület-figyeléssel működő adaptív lengéscsillapítást, fényre sötétedő visszapillantót, elektromos állítású, szellőztetett és masszírozófunkciós komfortüléseket Nappa-bőr kárpitozással l láblendítésre is nyíló motoros csomagtérfedelet, nyitható üvegtetőt. Az éjjellátó és a 360 fokos körkamera kihagyásával 875 000 forint megtakarítható a tesztelt verzióban és színben, az összes opció megrendelésével 28 975 000 forintos autó listaárából.

Bár a dízel DS7 tankja 55 literes, a hibrideké csak 43. 13,73 és 27,47 liter, 5373 km 485 km után kb. 65 km árammal 110-180 közötti, többnyire 140-160-as sebességgel, igen sok előzéssel és padlógázzal a fogyasztás megállt 10 liternél 100 kilométerre, ami nem sok az autó erejéhez és a tempóhoz képest.

Extra csomagban rendelhető az infravörös éjjellátó berendezés

Az árammal megtett szakaszokkal együtt a tesztfogyasztás 8,49 l/100 km lett, de ez lehet sokkal kevesebb is, ha sok rövid távot megyünk és van lehetőség otthon és munka közben is tölteni. A gyári adat 1,8 liter 100 km-re.

30 000 km vagy egy év a karbantartási periódus normál használatnál, a sok városi üzem a 10 kilométernél rövidebb utak megtételével 20 ezer km-re csökkenti ezt a távolságot. A gyújtógyertyákat sűrűn kell cseréli, a karbantartási ütemterv szerint négy év vagy 30 000 km csereperiódus, a 12 voltos akku cseréje négyévente esedékes.

Nagyon sokat tud és nyújt a DS7 csúcsmodellje. Városban részben villanyautóként használható, összkerekes, nagyon jól felszerelt, nagyon jól kanyarodó és szerencsés akkutöltöttségnél 360 lóerős autó.

Az benne a legjobb, hogy más, mint a bejáratott prémiummárkák, ám aki a német nagyok után ül át a DS7-be, észre fogja venni, hogy a 20-26 milliós autókhoz képest a váltással nem oldalirányba mozog, hanem lefelé.

Jobb vétel lehet a 300 lóerős, sportfutómű nélkül valószínűleg sokkal kényelmesebb és szintén összkerekes 300 E-Tense

Igenis számít a hardver, nem lehet kompakt autós technikát úgy becsomagolni és a valóban különleges formatervvel úgy megemelni, hogy abból a felső kategóriában is meggyőző autó szülessék. A DS7 a feleennyiért elvihető dízellel vagy a sportfutómű nélküli 300 lóerős plug-in hibridként nagyon vonzó autó lehet, egyedisége és formateve mindenképp érték. A csúcsmodell nagystílű autó ugyan, de nem elég kényelmes és kvalitásaihoz képest aránytalanul drága.