Milliókkal olcsóbb egy Volkswagen a Škodánál

King red avagy királyvörös színben kaptuk meg az ötajtós és kombi karosszériával létező sportmodellt. Az első lökhárítók nagy rombuszmintás lyukakkal megoldott rácsozata sportosabbnak mutatja az autót, a minta visszaköszön a hátsó lökhárítón is.

Belülről megvilágított díszlécek kötik össze az emblémákat a lámpákkal, a fény elöl fehér, hátul vörös. A GTX alapáron kapja a menőbb, térbeli hatású féklámpákat és az első mátrix LED-fényszórót, amely a LED-ek deaktiválásával takarja ki a szembejövőket és az előttünk autózókat a távfény kévéjéből.

4961x1862x1535 mm-es az ötajtós, a kombinál a magasság tér el, ami 1536 mm. A tengelytáv 2971 mm

A magas alvázú, kényszerűen magasabbra építendő elektromos autók oldalán nehéz eltüntetni a villanyautók túlsúlyát optikailag is aláhúzó óriási lemezfelületeket, amire itt jó megoldást látunk a feketére fényezett küszöbtakaróval, amire a tetőkeret fekete fényezése rímel.

Változatlan az autó hossza, a GTX-en sincs több helyet igénylő lökhárító. 4961x1862x1535 mm-es az ötajtós, a kombinál a magasság tér el, ami 1536 mm. A tengelytáv egyformán 2971 mm, akkor is, ha a magyar konfigurátorban 2970 mm-t találtok a kombira.

Valamivel nagyobb a GTX légellenállása, mint a többi ID.7-é, mert a gumik szélesebbek és az első légfüggöny nyílásait elfoglalták az alsó nappali menetfény LED-jei a lökhárító két szélén. A DRL csíkjai fent is megmaradtak a fényszóróban. Hiányzik továbbá a kis légterelő az első kerékjárati ívről, ami nem túl szép, viszont hozzáad pár kilométert a hatótávhoz, de csak a többi verzióban, ideértve a nagyobb akkus új Pro S-t is.

Minden ID.7-en ott a légfüggöny, kivéve a GTX-et, mert a nyílás helyén az alsó menetfény van, ami picit ront az alaktényezőn

Pontos számot nem mondott a megkérdezett gyári szakértő sem. Az ötajtós alaktényezője 0,23-ról indult, a kombié 0,25-ről, tehát ennél valamivel nagyobb a sportmodell légellenállási együtthatója.

Ezek az értékek mindig az adott szélcsatornában mérve érvényesek. A Volkswagen konszernen belül időnként megmérik a kollégák egymás autóit mondjuk az Audi és a Porsche szélcsatornájában is és három laborban háromféle eredmény jön ki, ami így normális. Emiatt is kell erős forráskritikával fogadni, ha egy kínai autógyár szériagyártású autóra 0,20 alatti alaktényezőt közöl.

20 vagy 21” átmérőjű felnik vannak a GTX-hez, a sima ID.7 alapáras kerékátmérője 19 hüvelyk. Tetszett a kétszéles gumiszett, egy sportmodellre ez dukál. Az alapáras gumi elöl 235/40 R20-as, hátul 255/40 R20 méretű. A kipróbált autóban a 265/35 R21-es hátsó gumik nagyon hatékonyan vitték át a farmotor nyomatékát, elöl 235/40 R21 a gumiméret.

Hátul is rombuszmintás és fekete fényezésű a GTX rácsa

Szinte eluralja a máskülönben józan és visszafogott belső teret a 15” képátlójú középső érintőképernyő. A műszerfalból kiemelkedő táblagép képi megjelenítése, reakcióinak gyorsasága és a grafikája is jó, csak az én gusztusomnak kisebb is elég volna. A kijelzőn lévő autó nem igazodik színben a kocsi tényleges fényezéséhez, ráadásul a grafikán nem is GTX van, hanem egy sima ID.7.

Kellemetlenül működnek a kormányon lévő érintőgombok, a valódiak sokkal jobbak, de legalább a hőmérséklet és a hangerő gyors állításra való érintőfelületek megvilágítást kaptak, ami a korábbi ID-modellekből kimaradt.

Jó a minőségérzet. A 15″ képátlójú táblagép grafikája szép, reakciója élénk, menüje ügyes, de méretei miatt túl domináns

Vélhetőn a Tesla hatására a bevált kézi állítás helyett itt is villanymotorral, az érintőképernyőről mozgathatók a szellőzőrostélyok, de elviselik azt is, ha a funkciót nem ismerők kézzel babrálják őket.

A moduláris elektromos modulrendszer, az MEB kötöttségei közül a hátsó dobfékkel egyre kevésbé van gondom, mert hátrányai mellett kézzelfogható előnyei is vannak a tárcsafékhez képest, az ablakemelők kreténsége viszont idegesítő.

Nincs külön hátsó ablakemelő-kapcsoló, váltani kell az elsők és a hátsók mozgatása között, amit sikerült azzal súlyosbítani, hogy az érintőfelület igen érzékeny, ezért akaratlanul is válthatsz. Ezt a bajt az ID.3 bemutatása, 2019 óta örökli kényszerűen az összes kisebb-nagyobb MEB-autó a Cupra Borntól a hosszított ID.Buzzig.

Az MEB-technikájú autókban nincs külön hátsó ablakemelő-kapcsoló, egy túlérzékeny kapcsolóval kell váltani az elsők és a hátsók mozgatása között

Más baklövéssel nem terhel a belső tér, ahol igényesek az anyagok, rengeteg a hely, szőnyegbetét fedi a jó nagy ajtótárolókat és akkora a lábtér hátul, hogy egy Škoda Superb sem tart sokkal előrébb. A GTX sajtja a sok piros díszítés, ami nagyon feldobta a sötétszürke belső teret.

Piros díszvarrás nemesíti a fekete textilburkolatokat a műszerfalon, a kormánykeréken, az ajtókon és az üléseken. A kormánykerékre is van bőrmentes megoldás. A csoportosítás része a GTX-ben alapáras play és pause mintás fém pedálborítás. A csúcsmodellben 10 helyett 30 különféle hangulatvilágítás közül választhatunk.

A szériaülés a műbőr szélekkel sima szövetkárpitot kap. Az Ergo Active komfort-sportülések sajnos felárasak, de kényelmük, a mikroszálas szövetkárpit szépsége és jó tartásuk miatt megéri áldozni rájuk.

Hasonlóan óriási a hely az ötajtósban is, az oldalüvegezés hátul is kettős

Mivel az irányváltó a kormányoszlopon van, az elöl ülők között rengeteg rakodóhely marad. A rolóval fedhető üregben lehet vezeték nélkül tölteni a telefont, az indukciós töltés közben a légkondi levegője hűti a készüléket. Itt találni két USB-C-csatlakozót is, kiemelendő a 45 wattos töltési teljesítmény.

Orrcsomagtér sajnos nincs, a töltőkábeleknek csomagtartó alatti üregben jut hely, ha nem rendeltél mélynyomós hifit, mert annak az üregében van. Mélynyomó esetén a két magasságban rögzíthető csomagtérpadló alá is beférhetnek a kábelek.

Jól használható formájú és óriási a csomagtartó. Az ötajtósban 532-1586 literes, a kombié 545-1714 literes, tehát a GTX-ben épített nagyobb akkumulátor ellenére sem csökkent a térfogat. A kisebbik támlarész és a síalagutas nagyobbik kényelmesen lehajtható a csomagtér felől.

532-1586 literes a ferdehátú, 545-1714 literes a Tourer csomagtere. Alul elfér a kivett kalaptartó, még lejjebb a két töltőkábel

A kombiban kihajtható két fémfül, amikhez meredekebb állásban rögzíthető a háttámla. A térfogat ilyenkor 605 liter, ezen a pár centin múlhat, hogy rá lehet-e csukni a csomagtérajtót egy komódra, ládára, kerékszettre.

Az autó műszaki alapját adó MEB rövidítés mögött a Modularer E-Antriebsbaukasten, régebbi nevén a Modularer Elektrifizierungsbaukasten rejlik. Bár az APP550-es villanymotorból a Volkswagennél van 326 lóerős verzió is, az ID,7 sportváltozata erősebb farmotor helyett két motorral lép feljebb teljesítményben. Első villanymotorral egészült ki az alapértelmezésben farmotoros és hátsókerék-hajtású ID.7 a 4×4-es sportmodellben.

Szokatlan spórolás egy 27 milliós autóban a csak részben fényezett motortér és a lemez helyett könnyű műanyag sárvédőbetéttel takart kerékjárat

Hátul az eddigi, állandó mágnesű szinkronmotor dolgozik 210 kW-tal, ami 286 lóerő. Az első motor, az AKA 150 viszont aszinkron villamos gép, így üresben forogva nem kelt mágneses mezőt és minimális veszteséggel pörög, amikor nem hajt. Mint az összkerekes Teslákban.

Változatlanul a hátsó hajtás a domináns. Itt van az erősebb villanymotor és a 80 kW (109 LE) teljesítményű első motor csak akkor van áram alatt, ha gyorsításkor tényleg hajtania szükséges, egyenletes sebességnél nem.

Sajnos a motorok nyomatékáról nem közölt adatot a részletes sajtóanyag sem, elnevezésük alapján a hátsó nagyságrendileg 550, az első 150 Nm leadására lehet képes.

80 kW-os az első aszinkron villanymotor, amely alig okoz veszteséget, amikor nem hajt. A hátsó szinkronmotor a fő hajtóerő 210 kW-tal vagy 286 lóerővel. Ez a szín a gleccserfehér

Legalább az autó súlyát megadta a Volkswagen, 2253 kilogrammról indul az ötajtós GTX. A motorházfedelet pálca tartja, ez olcsó és igénytelen megoldás ennyi pénzért, pláne ahhoz képest, hogy a 2001-ben bemutatott Polóban (9N) még gázteleszkóp segített felemelni és megtartani a fedelet.

340 lóerős az új sportmodell, amivel az ID.7 GTX Tourer a Volkswagen legerősebb kombija a cég történetében. Gyorsulásban nem az első, mert a Golf R Variant és az Arteon R Shooting Brake fürgébb, de az ötajtós GTX 5,4 és a kombi 5,5 másodperces 0-100-as ideje meggyőző. Ez 1,1 másodperces javulás az ötajtósnál a korában tesztelt ID.7-hez képest.

Komoly autót hozott Magyarországra a Volkswagen

2,1 tonnás és majdnem 5 méteres a Volkswagen ferdehátú…

Maradt a 180 km/órás végsebesség, pedig 200-ig igazán elengedhették volna az 1400 kilós fékezett utánfutó vontatására képes GTX-et. Lehet, hogy a hátsó villamos gép tartósan, 30 percen túl is leadható teljesítménye nem enged többet vagy a hatótávot kívánhatták óvni a tervezők, ami egy elektromos autónál neuralgikus pont.

5,4 mp az ötajtós 5,5 s a kombi gyorsulása 100-ra, végsebességük maradt 180 km/óra

86 kilowattóra az akku nettó, kiautózható kapacitása, a bruttó 91-re nőtt. Az eddigi 12 helyett 13 modult tartalmaz az akkupakk, a telep névleges feszültsége 383 volt. Ugyanezt a bővített akkut kapja a Pro S, a növelt hatótávú verzió.

Ha gyorstöltőhöz tartunk, az akku előkészítése a menüből is elindítható, nem muszáj navigációs célként megadni a villámtöltőt. A többnyire az akkucsomag felfűtéséből álló előkészítés külön elindítása kényelmes és életszerű lehetőség.

Egyenáramon 175-ről 200 kilowattra nőtt a töltési teljesítmény (23 Celsius-fokban és 5 százalékos töltöttségről indulva), a nagyobb akku gyorsabban is tölthető. Legjobb esetben 26 perc a 10-80 százalékos töltés időigénye, ami a hatótáv 70 százaléka, valós forgalomban ez 300-350 kilométere elegendő áramot jelenthet.

Váltóáramon 11, egyenárammal 200 kW-tel tölthet a sportmodell a nagyobb akkuval. A 77 kilowattossal 175 kW a DC-töltés határa

Váltóáramon nincs előrelépés, maradt a 11 kilowattos felső határ. A felfelé nyíló töltőfedél okos apróság, mert nincs útban a kábelnek, bármerre esik is a töltő. A kombi hatótávja legfeljebb 584, az ötajtósé 595 km lehet a WLTP szerint mérve.

A töltési időkiesést az AirConsole szépíti meg. Itt az okostelefon a játékkonzol és a kijelzőn bővülő számú videójáték futhat, az utasok akár egymás ellen is játszhatnak a kocsiban. Az év végétől terjedni kezdő AirConsole elérhető lesz a Passat, a Tiguan és a modellfrissítés utáni Golf VIII vevőinek is.

Maradt elöl a sima MacPherson futómű. Vagy nem fért bele vagy nem is volt cél a függőcsapszeges konstrukcióval javítani az autó tulajdonságait, amit az Astra OPC, a Focus RS vagy a Mégane RS tudott. A hátsó független kerékfelfüggesztés továbbra is oldalanként öt lengőkaros.

Hátul dobfékes, ami nem szép, de vannak előnyei is. A hátsó futómű öt lengőkaros

Nőtt a keresztstabilizátorok átmérője, a futómű alapbeállítása is feszesebb lett. Az adaptív lengéscsillapító sajnos feláras maradt a GTX-hez is, de erre bőven megéri áldozni, nagyon sokat hozzátesz az autóhoz.

Emlékeim szerint 15-féle beállítási lehetőséget nyújt az egyéni üzemmód a lengéscsillapítás keménységének beállítására, van mit kipróbálni. A progresszív kormánnyal változik a kormányzás áttétele, középállásnál a volán kisebbet mozdít a kerekeken, mint a végállásokhoz közeledve.

A parkolórobot továbbfejlesztésével okostelefonról is mozgatható az autó előre és hátra 25 méteres úton a kocsi mellett állva, ha nagyon szűk a parkolóhely vagy csak játszani szeretnénk.

Így lehet telefonról leparkoltatni egy autót

Sajnos a VW Park Assist Pro alkalmazás csak Apple-telefonokkal működik biztosan, iOS15-ös operációs rendszerrel és az iPhone 6s-től felfelé. Androidos telefonokra letöltve a Bluetooth-kapcsolat instabilitása miatt a gyártó szerint gondok lehetnek a távirányítós parkolás működésével. Ha bármi probléma adódik az összeköttetéssel, a távirányított parkolás el sem indul vagy az autó megáll a sétatempójú manőver közben.

Az autóban eltárolható a parkolóhelyhez vezető út, az ismétlődően előhívható szekvencia legfeljebb 50 méteres lehet. A feltanítás után legközelebb automatikus parkolással is elfoglalhatjuk az adott helyet. Ez a funkció a kormányfűtéshez és a hátul külön vezérelhető légkondihoz hasonlóan előfizetéssel aktiválható.

Magától lelassít körforgalmak és települések előtt, ha akarjuk, ami itthon is működik. Harmonikusan dolgoznak a vezetőtámogató rendszerek

Vezetőtámogatásban van minden, ami ezen a szinten elvárható. Indexeléssel elindíthatjuk az automatikus sávváltást, adott a sávban tartó és az adaptív tempomat és a kocsi magától lefékez, ha lekanyarodáskor a szembejövő autó elé fordulnánk.

A feláras IQ. Drive segédrendszerrel az ID.7 más autók adatait is felhasználja az útirány tartásához. Például olyan helyeken, ahol friss az út és még nincsenek meg a felfestések, amikhez a kameraalapú rendszer igazodhatna. Ilyenkor az ott korábban áthaladó autók nyomvonala ad támpontokat. Itt nem márkatársakról van szó, nagyon sok online kapcsolatos közlekedő adatait gyűjtik erre szakosodott szolgáltatók és a Volkswagen tőlük veszi meg ezeket az adatokat.

690–707 km: jobb hatótáv az ID.7 Pro S-ben

Nagyjából egyszerre egészül ki két új modellel az ID.7-kínálat, most vezettük a nagyobb akkus Pro S-t is. Nekem ez tetszett jobban, mert a GTX-ben valóban érték az összkerékhajtás, de a benzines R sportmodellekhez képest egy fakóbb sportverzió. Ezzel szemben a növelt hatótávú ID.7 Pro S abban teszi még jobbá a kocsit, amiben az ID.7 kiemelkedő: utazóautóként.

Egyformán 91/86 kWh kapacitású a Pro S és a GTX akkuja. 13 modulból áll, a nettó 77 kilowattórás 12-ből

Maradt 210 kW vagy 286 lóerő a villanymotor teljesítménye, a Pro S a hátsó kerekeit hajtja. A vélhetően nikkel-mangán-kobalt (NMC) kémiájú akkumulátorban 12 helyett 13 modullal jön ki a bruttó 91, nettó 86 kilowattórás kapacitás. Ez ugyanannyi, mint a GTX-ben, az S nélküli ID.7 Pro akkuja nettó 77 kilowattórás. Ötajtós karosszériával 2126 helyett 2172 kilót nyom a nagyobb akkus ID.7, 46 kg a súlykülönbség.

Nem éreztem, hogy a kollégákkal elcserélt GTX-ből az ID.7 Pro S-be átülve sok mindenről lemaradtam volna. A parkolás és a városi vezetés jóval könnyebb, mert hajtó féltengelyek híján úgy alászedhetők az első kerekek, hogy az autó 12,3 helyett 10,9 méteres körön megfordul.

A mindkét modellben jól hangolt, finoman beavatkozó ESP működésén itt is enged lazítani az ESC Sport funkció, amivel a hátul hajtó Pro S kitett magáért. A főutakhoz vezető, szinte tükörsima murvás utakon a menetstabilizáló megengedett kisebb drifteket, erőcsúsztatásként és terhelésváltással löttyintve is.

Ez az apró légterelő is hozzáad pár kilométert a VW ID.7 Pro S hatótávjához. Németül ez a Radlaufblende, az alap ID.7 is megkapja

Maximum 621 km a kisebb akkus ID.7 Pro WLTP-hatótávja, ami itt 709 kilométer az ötajtóssal és 605 helyett 690 km lehet a kombival. Az ID.7 Pro S igazán takarékos villanyautó volt, a farolgatással feldobott tesztút végén 14,9 kWh/100 kilométeres fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép.

Már látni a konfigurátorban a Volkswagn ID.7 Pro S-t. A 77 kilowattórás akkus 23 516 590 forintról indul, a Pro S listaára 25 504 140 Ft. Ez majdnem kétmillió Ft a nem egészen 90 km-rel nagyobb hatótávú és valamivel gyorsabban villámtölthető modellért. Az eleve jó hatótávú sima ID.7 kvalitásait ismerve ez túlzás, de létezhet olyan felhasználási mód, amiben a nagyobb hatótávú Pro S megéri a felárát.

Svédország nem az hely, ahol gyorsan vezethetnél. A nagyobb országutakon egymást érték az előre kitáblázott és oszlopként megépített traffipaxok, a mezők között kanyargó kisebb utak pedig nagyon szűkek egy ennyire terebélyes és erős autó önfeledt űzéséhez.

Békés farmok között vezettük Svédországban, rengeteg traffipax árnyékában

Mindeközben a derék svéd emberek között is vannak benzinvérűek. Feltűnően sok volt a V8-as amerikai autó és a mellékutak kereszteződéseiben dívhat az aszfaltrajz felnőtteknek. Vastag fekete guminyomok őrizték a fánkok nyomát, az egyenes szakaszokon pedig kiadós burnoutok csíkjai látszottak az idilli faházakkal és tanyákkal megszórt szelíd domboldalak között.

Részben azért is vezettük Svédországban, Stockholm környékén az autót, mert ez az elektromos Volkswagenek egyik fő piaca. Szemet szúrt, hogy más nyugat-európai országokhoz képest mennyire sok ID.4 és 5 parkol az utcákon, gurul az utakon.

Egy eredendően kényelmes, hatékony és nagytestű utazóautóból nehezen lehet kanyarvadász GTI-t csinálni, talán nem is érdemes. Az ID.7 GTX sem különösebben sportos, de érezhető a vezethetőségén az a plusz, amit a feszesebb futómű és az erősebb hajtásrendszer ad.

Nem tépi le a fejedet, de jól gyorsul és kanyarban is odateszi magát

Nem tépi le a fejedet rajtoláskor, mint néhány összkerekes villanyautó, de ehhez nincs is 400-500 lóereje. Finoman szabályozott villanymotorjaival a GTX pont jó erőben van és az összkerékhajtással kanyarból kifelé az összes lóerőből gyorsulás lesz, nem a kipörgésgátlást tornáztatjuk.

Precíz a kormányzás, az alacsony súlypontú autó jó lendülettel fűzhető át váltott kanyarokon. Gondot inkább a manőverezés okoz, mert az összkerekes sportverzió fordulóköre 12,3 méteres, ami egészen más, mint a hátul hajtó modellekben dicsért 10,9 méter.

Apróságnak tűnik, de nagyon idegesítő, ha egy autóban a szélvédőre vetített kijelző csak a gyári navigáció iránymutatásit jeleníti meg. Az ID.7 GTX-ben a szép grafikával és nagyon jól eltalált információ-megjelenítéssel működő, ráadásul alapáron járó HUD mostantól a saját navin kívül a Waze és a Google-térkép nyilait is kivetíti.

Sajnos extra, de nagyon sokat nyújt az adaptív lengéscsillapítás

Hátul is kettős oldalüvegezésével az ID.7 GTX nagyon csendes autó, ami egy villanyautónál nem annyira magától értetődő. Az elektromos hajtásláncból csak kellemetlen zajok jönnek, ezt muszáj tompítani, ami viszont előtérbe hozhat más zavaró hangokat a hajtáslánc halksága miatt. Itt mesteri a csillapítás, a szubjektív zajkomfort is nagyon jó.

Alapáras hőszivattyúval és ötajtós kasztnival 27 218 640 Ft az indulóár, kombiként 27 542 490 forintot hoz a cikk feltöltésekor a konfigurátor, ami dicséretesen csekély felár a picit kisebb hatótávú, de még praktikusabb kombiért. A központi árkedvezmény egymillió és egy forint.

Extra a kiváló ErgoActive sportülés. A kombi felára elhanyagolható

Nehéz konkurenst találni az új sportmodellnek. Az összkerekes Passat Variantból a legdrágább R-Line kivitelben a 265 lóerős benzines 21,1, a 193 lóerős dízel 20,8 millió forintról indul.

Az MEB-padlólemezes testvérmodellek jóval rövidebbek, mint a majdnem öt méteres ID.7. Kombiként külső méretben a BMW i5 Touring lenne az adekvát ellenfél, de az indulóárban nem túl távoli modell hátul hajt és az i5 mégiscsak az 5-ös BMW elektromos verziója, ami magasabb pozicionálás. A Nio ET5 szintén Touring nevű kombija összkerekes, de sokkal erősebb és jóval kisebb belül.

Audi Q6 E-tron quattro Business (388 LE, 619 km) 28 999 180
BMW i5 eDrive40 Touring (340 LE, 483-560 km) 29 455 000
Nio ET5 Touring 100 kWh (490 LE, 560 km) 29 242 017
Škoda Enyaq RS (340 LE, 542 km) 29 041 090
Tesla Model Y Long Range AWD (0-100: 5,0 mp, 217 km/ó, 533 km) 20 894 900

Alapáras a hőszivattyú. Ötajtósként 27 218 640 Ft az indulóár, a kombié 27 542 490 forint

Ha a Škoda Enyaq RS felől nézzük, amely még drágább, az ID.7 GTX nem is kerül olyan sokba. A Nio ET5 kombi a nagyobbik akkuval ugorja át árban a GTX-et, a 75 kilowattórással 25,4 millió forintba kerül, de bizonytalan értéktartása miatt a kínai autó 2,1 milliós árelőnye hamar elolvadhat.

Ha a VW ID.7 GTX-re rátennék egy prémiummárka emblémáját, nem lógna ki az elegáns villanyautók közül, ami el is várható, mivel árban is a közelükben mozog. Más villanyautók sportverzióihoz képest egy mérsékelten erős és dinamikus autó.

Halk, jól rugózik és a változó áttételű kormánnyal precízen irányítható a GTX

Fékezett habzása sportlimuzinként vagy sportkombiként csalódást kelthet, de a visszafogott sportosítással megmaradhattak a rendkívül tágas ID.7 eddigi kvalitásai. A Volkswagen ID.7 GTX adaptív lengéscsillapítókkal és a szintén feláras sportülésekkel kiugróan kényelmes és a fogyasztásnövekedés dacára hatékony elektromos autó, tisztességes hatótávval és versenyképes töltési sebességgel.