Nemrég a BMW otthon tartotta az új X3 (és a később részletesen bemutatandó F70-es 1-es sorozat) bemutatóját. Az autókat a BMW tesztpark garchingi bázisán vettük át, München északi részén, az eseményt annyira hazai pályán szervezték, hogy tudtak nekünk Dachau környékén olyan útvonalakat találni, ahol országúton csekély a forgalom, nagyon jó a kanyarok ritmusa és a tesztútban még sebességkorlátozástól mentes autópálya-szakaszok is akadtak. A gyáriak érezhetően kitettek magukért az X3 bemutatójával, amely az eddigi három generáció 3,5 milliós darabszámával a BMW legfontosabb sorozatainak egyike és legnagyobb mennyiségben gyártott típusa.
Külső
Felszisszentünk a szerkesztőségben, amikor az első gyári képeken megláttuk az új BMW X3-ast. A formaterv mindig ízlés dolga, nekem az újkori BMW-k közül az LCI utáni G30 és az előző 5-ös kombijaként a G31 a kedvencem, mindkettő nagyon más világ, mint az új X3.
De élőben az X3 jobban mutat, mint a fotókon. Megvan benne a szándék a kínai ízlés kiszolgálására, de az iconic glow funkciót deaktiválva, a vesék kontúr-megvilágításának kikapcsolásával máris emészthetőbb az egész. Modernnek mindenképpen modern és egy autó sikeréről nagyrészt a darabszámok döntenek. Pár év alatt kiderül, mit szól hozzá a vevőkör.
Egymás mellett láttuk a bemutatón a négy generációt, az E83-ast (2003-2010), a formailag hozzá közeli F25-öt (2010-2017) és a most leváltandó G01-est. Jól kivehető, ahogy a mai szemmel filigrán első és második X3 után egyre szélesebb és agresszívebb külsőt kapott az autó, ami nem a BMW sajátossága.
Mintha a Lexustól a Jaguaron át a német konkurensekig fegyverkezési verseny zajlana a terepjárók között, hogy melyik ábrázatára sikerül több vonást átvenni az állatvilág ragadozóitól. Ezektől az autóktól máris veszélyesebbnek tűnik a világunk és tovább eszkalálódhat az egész.
Ilyen volt, ilyen lett
Talán a domináns, agresszív vonások ahhoz szükségesek, hogy a rengeteg rettegő biztonságban érezze magát. Ők talán belebetegednének egy gracilis tetőkupolás, vékony tetőoszlopos, jól átlátható és a gyerekeknek jó kilátást engedő autóba, amit régen is meg lehetett csinálni vállalható biztonsággal, nemhogy a mai acélfajtákkal.
Szóval az X3 sem mimóza, nem is lehet az középméretű BMW SUV-ként. Formájára a monolitikus szót használta a nekünk prezentáló formatervező, Jose Casas. Orra magasabb, a karosszérián alig vannak élek, az első menetfények kettős L-alakban világítanak, hátul T-alakú a lámpák grafikája.
34 milliméterrel, 4755 mm-re nő az új X3 hossza, mármint a globális modellé, mert Kínában, helyi gyártásból nyújtott tengelytávú is lesz. A szélesség 29 millimétert gyarapodott 1920 mm-re, a magasság viszont 16 milliméternyit csökkent, 1660 milliméterre. A tengelytáv 286,5 centi.
4755 mm-re nő az új X3 hossza, a szélesség 1920 mm, a magasság 16 milliméternyit csökkent, 1660 milliméterre. A tengelytáv 286,5 cm
Dicséretes a 0,27-es alaktényező egy terepjárótól. Adott a légfüggöny a lökhárítók szélén, az első kerekek előtt spoiler vezeti el a légáramlatokat, a hátsó tetőlégterelő és a teljes alsó burkolat is a légellenállás lefaragásán dolgozik.
A sorhatos benzines sportverzióban a lökhárító alján egy légterelő mérsékli a kocsi hasa alá jutó levegőt, ezzel a felhajtóerőt nagy sebességnél.
Nekem a csomagtérajtó és a hátsó lökhárító megújítása volt a legérdekesebb. A csomagtérfedél aljának kigömbölyítésével eltűnt az a perem, amit fóliás védelem híján előbb-utóbb összekarcolunk rámoláskor. A koszgyűjtő felület megszüntetésével a csomagtartó is nagyobb lett.
A csomagtérfedél aljának kigömbölyítésével eltűnt az a perem, amit fóliás védelem híján előbb-utóbb összekarcolunk rámoláskor és a csomagtartó is nagyobb lett
21” a legnagyobb felniátmérő, a könnyűfém kerekek alumíniumtartalmának 70 százaléka újrahasznosított könnyűfém. Az alapverzió kereke 18 hüvelykes, a konnektoros hibrideké 19 colról indul. Egy SUV esetében nem túl gyakori, de az X3-hoz sportos gumik is rendelhetők, a beszállító a Continental a SportContact7-tel.
Csak a nemesek ihattak búzasört
Nagyon gondosan előkészítették a BMW-sek az X3 és a megújult 1-es kettős bemutatóját, még tisztítókat is ajánlottak a vendégeknek, ha deréktől felfelé pörköltszafttal telítődne az inged egy húsdarabtól, ami engedett a gravitációnak. A figyelmes gyári csapat még éttermeket is ajánlott a rendezvényre érkezőknek. Mi az időrend miatt egyikbe sem jutottunk el, de ha arra jártok, a Schneider sörfőzdéhez tartozó Weisses Bräuhaus tűnt a legautentikusabb bajor helynek.
München belvárosában nem számítanék rá, de itt többek között pácolt disznónyelvet, grillezett bikaherét és borsmártásos vesét is felszolgálnak, azt a kort idézve, amikor a bajor paraszti világban is mindent hasznosítottak a levágott állatokból, ami csak ehető volt.
München neve a Mönch, magyarul szerzetes szóból ered. A képen a tévétorony és a BMW Welt, ami autószalon és márkaélményközpont egyben
Ha átmenetileg letennétek az autót, a Schneider Bräuhausban készült 150 éve az első búzasör, amit már közemberek is fogyaszthattak, addig ugyanis a Weissbier vagy Weizenbier a nemesek privilégiuma volt Bajorországban. Abban a Bajorországban, amely önálló államként a világ 21-ik legerősebb gazdasága lenne és önmagában a német GDP 19 százalékát adja egy pompás cikk szerint, amely segít megérteni a Bayern München uralmának földrajzi és gazdasági determináltságát.
Belső tér
Családi autóként az X3 utasterének hosszabb utazásokon is kellően tágasnak, átgondoltnak és kényelmesnek kell lennie. Mindehhez hátul is adottak az alapok a 190 centis utasoknak is elegendő fejtérrel, a jó lábtartást adó, kellően nagy felületű ülésekkel és a bő lábtérrel. Az alacsonyabb építés ellenére elöl is jó a térérzet.
Jók az anyagok. 12,3 és 14,9 hüvelykes képernyők állnak össze ívelt kijelzővé
Nehézkesebb lesz az együttélés az új X3-mal, mint a kifutóval, mert kevesebb a valódi kapcsoló és nyomógomb, de még az új is a leghamarabb kiismerhető és testre szabható autók közé tartozik ahhoz képest, amit a Lexus, a Mercedes vagy újabban a Volvo csinál.
Így is kár, hogy romlott az autó kezelhetősége a BMW korábbi standardjaihoz képest. Például a középső érintőképernyő mellől a navigáció, a zene és a telefon funkciógombjai mélyre, a két első ülés közé költöztek. Nehezebb meglelni az üzemmódkapcsolót is, a sík felületen egy kiemelt vonás segít rátalálni vakon tapogatózó ujjunknak.
Jó, hogy itt még nem spórolta ki a BMW az iDrive forgó-nyomókapcsolóját, ami az okosan felépített menüvel a legkényelmesebb és leggyorsabb módja a menük használatának. A tekerős hangerő-szabályozó is érték a modern autók között. A fekvő hengert könnyebb lefelé megnyomni a némításhoz, mint előre-hátra tekerni, de a kormányon úgyis ott van ez a funkció.
16 mm-rel alacsonyabb elődjénél az új X3, a fejtér így is kényelmes hátul, a lábhely hasonlóképp
Rakodóhely van elég, nagyok az ajtótárolók, a váltókar helyén is sok terület felszabadult. Elöl két USB-C töltő egészíti ki a vezeték nélkülit, hátul két C-s aljzat van a külön vezérelhető légkondi panelje alatt.
Jól mutat a műszerfalat fedő szövetborítás, a műanyagok tapintása és látványa is rendben van. A szellőzőrácsokat mozgató kar elég primitív és a légrostélyoknak az ajtókon lévő érintőfelületes elzárója is visszalépés. A grafikailag kevéssé ötletes műszeregység képátlója 12,3”, ez a kijelző közös, ívelt felületet alkot a szebb rajzú és 14,9 képátlójú középső érintőképernyővel.
Akárcsak az F70-es kódjelű, most megújult 1-es BMW-ben, a G45-ös X3-ban is elérhető az Econeer üléskárpit, amelynek műanyagszálas szövete, tömése és ragasztója is polietilén-tereftalátból (PET) készül. A valódi bőr helyett választható műbőr kormányborítás előállítása 80 százalékkal kevesebb CO2 kibocsájtásával jár és vegyszerből is kevesebb kell hozzá.
570-1700 literes a csomagtartó, a konnektorról tölthető akkus hibridé 460-1600 liter közötti
Ez az anyag a Neue Klasse autóiban is megjelenik, várhatóan a Debrecenben gyártandó aszfaltterepjáróban is, használata megkönnyíti az ülések újrahasznosítását. A reciklált alapanyag aránya az ülés különböző részeiben eléri a 85 illetve a 100 százalékot. A műszerfal is lehet Econeer anyagból, ennek alternatívája a fotókon látható szövetbevonat.
Eddig 550-1600 literes volt, most 570-1700 literes a csomagtartó, ami a kategórián belül jónak mondható. A Lexus NX-é 545 literes, a Mercedes GLC-ben 620-1680 liter közötti. Az új Audi Q5-ben hiába tologatható a hátsó üléspad, ami összességében hatalmas plusz a fix ülésű X3-hoz képest, a csomagtér maximuma csak 1473 liter lesz. A konnektoros hibrid BMW X3-ban a nagyfeszültségű akku helyigénye miatt 460-1600 liter marad a csomagoknak.
Gyári videón az utastér
Technika
Hosszmotoros BMW-ként az új X3 alapja is a Cluster Architecture, a CLAR-padlólemez, amelyre elődje is épült. Európában minden új BMW X3 összkerékhajtású és nyolcgangos, hidrodinamikus nyomatékváltós automata. Nagyrészt továbbra is a dél-karolinai Spartanburg a szülőhelyük Észak-Amerikában, de a konnektorról tölthető akkus hibridet csak Rosslyn, a dél-afrikai üzem gyártja.
A sajtóanyag szerint a karosszériaszerkezet ajtók és fedelek nélkül könnyebb lett valamivel, de az autó összességében nagyjából 50 kilót felszedett a modellváltással. Az első futómű maradt MacPherson konstrukció, a hátsó ötlengőkaros.
Elöl MacPherson, hátul ötlengőkaros a kerékfelfüggesztés. Van az alapfutómű, ami adaptív lengéscsillapítással egészíthető ki és rendelhető fix lengéscsillapítású M-sportfutómű
A bemutató idejére a BMW a mi segítésünkre delegálta az X3 fejlesztésének kulcsszereplőit. Közülük Martin Delitz az X3 projektfelelőse, Nikolaj Klingemann hajtásláncfejlesztő, Matthias Richter pedig a menetdinamikáért, az autó vezethetőségéért felelős, akiktől öröm volt tanulni az új X3 technikájáról.
Minden X3-nak azonos a hasmagassága, a sportmodell sincs ültetve. Ennek fő oka, hogy az Egyesült Államokban egy autó csak akkor kaphat SUV-besorolású forgalmazási engedélyt, csak akkor lehet light duty truck, ha a hasa alatt áthúzható egy szilárd ék. Ez akkora, amekkora, tehát kell a 216 mm hasmagasság.
48 voltos hibrid lett az összes X3, kivéve persze a kívülről tölthető akkus hibrideket. A benzinesekben 13 kW vagy 18 lóerő a 48 voltos hibridhajtás villamos gépének tartós teljesítménye, nyomatéka 200 Nm-ig szökhet fel.
0,27 az alaktényező, igen jó egy terepjárótól. A képek a BMW vezetéstechnikai akadémiáján készültek Maisachban, ezért a sok embléma
A sebességváltóba integrált villanymotorral a menetpróbán vezetett xDrive 20 190+18 lóerős. A 208 lóerős autó nyomatékmaximuma 330 Nm, ebből 310 Nm a benzinesé, a többi a villamos gépből jön, amely nem terhelhető folyamatosan csúcsra. A Boost funkciót használva +20 Nm érkezik. A kis feszültségű kisegítő hibrid része a 0,9 kWh nettó kapacitású lítiumin akkumulátor, amely 13 kilót nyom.
220 kilowattos, azaz 299 lóerős a konnektorról tölthető akkus hibrid hajtásrendszere. Ez megegyezik az E32-es 750i teljesítményével, amely a második világháború után az első 12 hengeres autó volt a német autóipartól, ami nagyon fájt az akkor csak V8-as motorokat kínáló Mercedesnek. Stuttgart válaszcsapása a 408 lóerős SEL 600 volt, de csak négy évvel később.
A plug-in X3 benzines motorja itt is az 1998 köbcentis, 190 lóerős négyhengeres. A villamos gép 184 lóerős, 250 Nm-rel. A rendszer nyomatékcsúcsa 450 Nm és az állórajtos gyorsulási idő 6,2 mp 100-ra. A németországi belső sávból 215-nél kell kisorolni, ha megérkezik egy törekvő külszolgálatos a dízel kombival.
7,7 mp a 197 lóerős 20d, 7,8 mp a 208 lóerős 20 xDrive gyorsulása 100-ra. Kép: BMW/Wolfgang Groeger-Meier
Nettó 19,7 kilowattórás a külső töltésű teljes hibrid X3 nagyfeszültségű akkumulátora, az elektromos hatótáv 81-90 kilométer a WLTP szerinti méréssel. Végre a BMW is átáll a 11 kilowattos váltóáramú fedélzeti töltőre, amivel az eddig szánalmas szinthez képest sokat gyorsul a töltés.
1995 köbcentis a 197 lóerős a 20d. 7,7 másodperces 100-ra gyorsulása egy tizeddel jobb a belépő benzinesénél, végsebességük egyformán 215 km/óra. A dízel nyomatékmaximuma 400 Nm 1500 és 2750 között, a 48 voltos mild hibridrendszer villamos gépe itt 8 kW-tal vagy 11 lóerővel és 25 Nm-rel segít be az autó hajtásába, kisimítva a váltásokat áthidalva a turbófeltöltő felpörgéséig eltelő időt.
Sajnos a dízel tankja a benzinesek 65 literje helyett csak 60 literes, de ez még elmegy. A konnektoros hibridé ennél is rosszabb 50 literrel. Az 1890 kilóról induló dízel X3 2500 kilogrammos fékezett utánfutót húzhat, egy mázsás vonófejterheléssel, akárcsak az M50. A plugin hibrid maximuma kereken két tonna, a 20-as benzinesé 2400 kg.
Csak az M50 kapja ezt a légterelőt. Az X3 hasa alá jutó légtömeg mérséklésével csökken a felhajtóerő. Gyors kanyarokban ez fontos a pillanatok alatt 250-ig gyorsuló autóban
Nagyon sok részletében eltér a többi verziótól a sportmodell. Az M50 xDrive-ban széria a sportfutómű és a változó áttételű kormánymű, amely a lineáris alapkormányzással szemben a középállástól kifelé haladva, a szélek felé egyre nagyobbat fordít a kerekeken. A progresszív kormányzás elérhető más motorokhoz és érdemes is áldozni rá.
Ha kinyitod az M50-es motorházfedelét, a géptérben látható acél toronymerevítőket kiegészíti még oldalanként egy-egy masszív aluötvözet fémrúd a rugótorony kitámasztására a tűzfal felé, csak ez nem látszik egy műanyag fedéltől.
Szilárdsági okokból az első lengéscsillapítók szára üreges helyett tömör fém, hátul a felső keresztlengőkar kovácsolt könnyűfém. Erősített a hátsó futómű segédkerete is és szilárdabb a keresztlengőkarok ágyazása, hogy az autó precízebben, jobb visszajelzésekkel reagáljon a kormánymozdulatokra.
Új motorverzió a B58B30M2 kódjelű sorhat. Egy turbója van, változó szelepvezérlése szívó- és kipufogóoldalon is változó, állítható a szelepnyitás mélysége is
Motorja a B58B30M2 kódjelű új hathengeres, amely az Efficient Dynamics Next fejlesztési csomaggal Atkinson-ciklusban működik, amit az egy ikercsatornás, fix lapátgeometriájú turbóval már Miller-ciklusnak nevezünk a feltöltés miatt.
Áttervezett szívócsatornákkal, továbbfejlesztett égéstérrel, kiugróan masszív forgattyús mechanizmussal, újragondolt vezérlési időkkel és új főtengelycsapágyakkal büszkélkedhet. A változó szelepvezérlést olajnyomás helyett elektronika vezérli, ez az eVANOS.
Adott G45-ös BMW X3-ban az automatikus parkolás, amit kiegészít egy funkció. Legfeljebb 10 parkolási szekvenciát meg lehet jegyeztetni az autóval, majd ezeket a legfeljebb 600-600 méteres szakaszokat az új X3 egyedül is megteheti. A megoldás GPS-alapú, a kocsi felajánlja a manővert a megfelelő helyen. A folyamat az autóban ülve vagy okostelefonos alkalmazásról irányítható.
Sok gomb és kapcsoló sajnos nem élte túl a modellváltást. Új az integrált Uno kártyajáték
Vadonatúj operációs rendszer fut az X3-ban. A BMW 9-es oprendszere saját fejlesztés, de a nyitott forráskódú Android Automomotive-szoftverre épül. Fő előnye a gyorsabb, sűrűbb frissíthetőség és hogy jóval több szórakoztató funkció integrálható vele az autóba. Köztük az Uno, ami itt nem egy olasz kisautóra, hanem egy népszerű kártyajátékra vonatkozik. Az autó 5G-s adatátvitelt használ, ahol ez elérhető.
Vezetés
Jó sokat vezethettem a 20 xDrive nevű alapváltozatot, amiben az a jó, hogy a belépőmodell mindig többet mond egy autó kvalitásairól, mint a sokkal drágább csúcsverzió, a szintén kipróbált M50.
Piros betét jelzi az egyenes állást az M50-ben. Ebben széria a változó áttételű kormány, amit érdemes megrendelni a többi X3-hoz is
Jót ígér a 7,8 másodperces 100-ra gyorsulás, de az X3-ban ez a motor a 208 lóerő dacára sem érződik erősnek. Az 1998 köbcentis motor azt hozza, amit kell. A bal oldali váltófület meghúzva tartva aktiválható a rásegítés vagy boost, amivel 10 másodpercre lehívható a hajtásrendszer maximális teljesítménye.
Sportosan vezetve fakónak hat, hogy 4400-tól nem nő a teljesítmény, ám a mindennapokban inkább hasznos a dízelesen alacsony fordulatszám, ahonnan 6500-ig tudja a 190 lóerőt.
A négyhengeres, szívó- és kipufogó oldalon is változó nyitási idejű és a szelepnyitás mélységét a Valvetronic-rendszerrel módosító benzines pont megfelelő az autóhoz, nem több, de nem is kevesebb.
Tökéletes az elöl négydugattyús, fixnyerges M Performance-fékek adagolhatósága
Sportos üzemmódban a nyolcfokozatú automatikus váltó kellemetlenül sokáig tartja a fokozatokat, ilyenkor jobb kézzel váltani a kormányon lévő flepnikkel. Ha nem hajszoljuk az autót, akkor a váltó nagyon jó összhangban dolgozik a motorral és a 48 voltos kisegítő hibridrendszerrel az alapjárati leállás és újraindulás is finoman működik.
Normál hangolású felfüggesztéssel nem vezettük az új X3-as BMW-t, a szériafutómű adaptív lengéscsillapítókkal dobható fel. Itt az egyszerűbbik, egyszelepes rendszer kapható, a húzó- és nyomófokozatra külön állítási lehetőséget kínáló két szelepes megoldás előnyeiről a B9-es Passat kapcsán írtunk.
A szürke X3 M-sportfutóműve a vezető és csomagok nélkül 1855 kilóról induló terepjáró eredendő menetdinamikai hátrányait váratlanul nagy arányban képes eliminálni. A sprőd rugózással együtt kell élni, bár akit az úthibákra adott kényelmetlen reakció zavar, választhatja a szériafutóművet, amit az elektronikus lengéscsillapítás-szabályozással tehet még kényelmesebbé.
Bár ez a benzines alapverzió, az M-sportfutóművel nagyot lehetett autózni vele. Kép: BMW/Wolfgang Groeger-Meier
Nem volt utasom, akire tekintettel kellene lennem, ezért az X3-ból igyekeztem kihozni, ami közúton vállalható. Olyan pontosan és annyira csekély billenéssel lehet rátenni az ívre az autót, mintha egy jól hangolt kombiban ülnénk, a magasabb súlypontból fakadó billenésnek alig van nyoma. A kormányerők jók és a kormánykerék vastagsága, amiben a BMW néha túlzásokra hajlamos, abszolút eltalált, legalábbis az én kézméretemmel.
Így mozog az X3 M50 xDrive
Itt is adott a hosszmotoros BMW-k jó súlyeloszlása. A nehezebb motorú M50-é 51:49, a 20-as benzines és a dízel hozza az ideális 50:50-et az első és a hátsó tengely között. A jövőre érkező sorhatos dízelé 51:49 körül lehet.
Különösen jó volt a feláras M-Performance fékek adagolhatósága a kristálytiszta nyomásponttal, az elöl négydugattyús fixnyerges fékekkel centire ott lehet megállni, ahol kinézted. A lassulás meggyőző volt, amikor 50-re kellett lerántani a tempót a települések előtt, de ugyanezt tudták a fékek autópályán is, amikor a 215 km/órás végsebesség környékéről kellett nagyokat lassítani a belső sáv sebességét felmérni képtelen emberek miatt.
Remekül tartanak a kényelmes sportülések. Annak ellenére, hogy ez egy SUV, az üléshelyzet is jó
Kényelmesek a jól tartó első ülések, hátul is kellemes az ülőlap viszonylag nagy felülete és ihletett sebességnél is barátságos a zajszint autópályán. A komforthoz az üvegtetővel is jó hátsó térkínálat is hozzáteszi a magáét, de nyitási lehetőség híján a fix panorámatető nagyon elmarad attól, amit a BMW három évtizeddel ezelőtt az E34-es kombiban nyújtott.
Egy rövidebb szakaszra hozzájutottam az M50 xDrive-hoz, amelyben az eddigi legerősebb sorhatos benzines van az M-Performance-modellek közül. Az elsőség tehát nem az M2-M3-M4 vonalon értendő, hanem a 440i, 340i stb. ellenében.
398 lóerővel és 450 Nm-rel a németországi belső sávban is bátran csörtethet az X3 csúcsverziója. 4,6 mp alatt gyorsul 100-ra és 220 felett is konok erővel tör előre a sorhatos SUV a 250-es leszabályozás felé.
398 lóerős a soros hathengeres az M50-es X3-ban. 4,6 mp alatt van százon, a négy kipufogóvég a sportmodell privilégiuma
Az autópálya fel- és lehajtóin a kétszéles gumiszettel a tempó lazán túllépi a legtöbb útitárs sikítási küszöbértékét. A tisztességes visszajelzéseknek köszönhetően jól kivehető, mikor lesz sok és meddig vagy ura a helyzetnek.
Gyorsítja a gázreakciókat a különlegesen szilárd motorfelfüggesztés, a parádés gyorsulást az ülésbe szoruláson kívül a motorhang is átélhetővé teszi. A hangszórókból a motor saját frekvenciájú zenéje jön felerősítve, de ha a dúsítás idegesít, kikapcsolhatod a csendesebb, de autentikusabb hangzásért. Ha valami nem tetszik egy BMW-ben, majdnem biztos, hogy van rá megoldás a menüben, nagyon előzékeny autók.
Ekkora motorerővel már jól érvényesül a farhangsúlyos nyomatékeloszlás. Akárcsak a kisebb teljesítményű modellekben, itt sincs fix arány, a nyomaték legfeljebb felét küldheti a többlemezes kuplung az első kerekekre, a hátsók aránya tehát 50-100% közötti.
Minden X3 4×4-es, farhangsúlyos nyomatékeloszlással. A hátsó kerekeké az erő 50-100 százaléka, az első hajtás leoldható a többlemezes tengelykapcsoló nyitásával
Sokat hozzátesz az autóhoz az önzáró hátsó differenciálmű, kigyorsításkor rendesen érezni a hátsó hajtás dominanciáját és még száraz aszfalton is van élet a farban, ha a gyors vezetéshez legjobban passzoló MDM funkciót választjuk, igen engedékeny, de baj esetén beavatkozni képes menetstabilizálással.
Ahogy a BMW autóiban szokás, itt is átlagon felüli színvonalon működnek vezetőtámogató rendszerek. A 60-ig aktív torlódásasszisztens kis sebességnél egyedül is elvezetné az autót, a sávtartó ügyel a sávban maradáson kívül a sávváltáskori ütközések elkerülésére, az adaptív tempomat jó érzékkel fékez és lassít helyettünk.
Költségek
Novemberben kezdődik az új BMW X3 értékesítése. Aki nem követte az áremeléseket, végképp mellbevágónak tarthatja a 21 980 000 forintos összeget, ami a 208 lóerős X3 20 xDrive indulóára. Egyelőre még a négyhengeres dízel árát sem tudjuk, a G45-ből jövőre érkező sorhatos dízelét végképp nem.
21 980 000 forint a benzines alapverzió és 31 750 000 Ft a hathengeres M performance-verzió listaára. A konnektoros hibrid X3 30e xDrive belépőára 24,5 millió forint
24 500 000 Ft az X3 30e xDrive belépőára és még innen is bő hétmillióval északabbra esik az M50 xDrive listaára 31 750 000 forinttal. A típusjelzésekből eltűnik a sokáig a benzin-befecskendezésest jelző i, ez a betű mostantól az elektromos BMW-k sajátja.
Jók voltak az utak, szépek a kanyarok és tetszett a sportfutómű, emiatt nem is strapáltam magamat a takarékos vezetéssel. Így írt ki 9,6 litert 100-on bő 200 kilométer megtétele után a BMW autóiban hajszálpontosan mérő fedélzeti számítógép. Ez egyáltalán nem sok egy benzines, sok padlógázzal használt motortól.
Értékelés
Kusza mintázatú veséivel és az ázsiai ízlést kiszolgáló formájával az új X3 külseje megosztóbb az eddigieknél. Tágas, kitűnő biztonságérzetet adó családi autóként és a kategórián belül kiemelkedő vezethetőséggel hozza elődje erényeit, gyakorlatilag a legjobb középút a praktikus, lazább terepen is bevethető, de jól vezethető autók között. Az X3 fontos előnye a sokféle hajtáslánc is. Bár az elektromos iX3 eltűnik ugyan, a Neue Klasse révén a BMW nem hagyja villanyautó nélkül a középméretű SUV-ra vágyó vevőit.
Novemberben jön meg az első szállítmány az új X3-ból. Észak-Amerikából és Dél-Afrikából hozzák hazánkba
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
