1947-től – a 125S óta – kínál V12-es motorral szerelt modelleket a Ferrari. A 12 hengeres motor mindig is a tápláléklánc tetejére helyezte az adott modellt, akár a Mercedes-Benzről, a BMW-ről vagy más márkáról beszélünk. A Ferrarinál is ez a csúcs. Miközben a nagysorozatú márkáknál lassan már a V8 is kihalófélben van és sokkal inkább az elektromos motorok támogatásából jön az extra teljesítmény, a Ferrari nem adja fel tradícióit.
2024-ben mutatkozott be a legújabb 12 hengeres modelljük, amely magában hordozza a Ferrari hagyományait, a márka DNS-ét és annyira hangosan ordítja bele a világba a motorkonstrukció létezését, hogy a neve is ezt jelenti: 12Cilindri (dódicsi csilindri).
Fejlesztése 2018-ban kezdődött és a Ferrari műszaki és formatervezési részlegeinek folyamatos együttműködése nyomán született meg. Ez azért kiemelt fontosságú, mert ezen az autón nincsenek kamu megoldások, úgy kell funkcionálisnak lenniük, hogy közben a formaterv is megnyerő legyen.
A kétüléses modellt az 1950-es 60-as évek gran turismói ihlették, amelyek arra születtek, hogy hosszútávú versenyeken bizonyítsanak, így sportautós teljesítmény mellett a versenyzők komfortja is megjelent a fejlesztési preferenciák között. Az autó ennek a vérvonalnak az evolúciójából született, olyan modern kori modelleket követve, mint az 575, az 599, az F12 vagy közvetlen elődje, a 812.
Miközben az autó a legmodernebb technikát használja, egyértelműen magán hordozza a klasszikus jegyeket.
Külső
Nem meglepő, a 12Cilindri után megfordulnak az emberek, hiszen minden Maranellóból érkezett modell különleges. A 12Cilindri egyszerre sportos és ünnepi, egyszerre vad és letisztult.
Létezik az úgynevezett prémium gap, amely megmutatja, mennyire előkelő egy autó: minél több hely van az első tengely és az első szélvédő között, annál inkább. Ha így nézzük, kevés autó múlhatja felül a 12Cilindrit. Az első tengely mögé beépített V12 motor elég menő megoldás, ahhoz pedig kell a távolság. A rendkívül hosszú motorháztetőt a hátsó tengely felé eltolt, kompakt utascella követi.
Nem kérdés, hogy az 1968-1973 között gyártott 365 GTB visszaköszön az autóban, egyértelműen ahhoz hasonló orrot rajzoltak a tervezők. Ez a pengeszerű lámpakialakítás alapvetően eltér az 1996, az 550 Maranello óta a V12-es túraautókon használt megoldástól, amikor a sárvédőkre és inkább hosszanti irányba „helyezték el” a fényszórókat.
Hétféle nyílás segíti a technika levegővel való ellátását és hűtését
Háttérbeszélgetésen a Ferrari tervezői elárulták, van rá esély, hogy az új orr-kialakítás a jövőben érkező további modelleken is feltűnik. A hátsó lámpák az elsőkhöz hasonlóan egy pengében futnak végig a homorú hátsó részen.
Nemcsak a lámpák tekintetében hoz újat a 12Cilindri, de a látványos hűtőmaszk is a múlté, most sokkal funkcionálisabb ez a rész. Összességében hét különféle levegőbelépő van az autó orrán, amelyek a motor víz- és olajhűtőihez, a fékekhez vezetik a levegőt vagy éppen el azt a forró részektől. Az autó alján többfelé találunk örvénygenerátorokat, amelyek segítenek szabályozni a levegő útját, hogy növeljék a leszorítóerőt és a légáramlatok minél tisztábban érkezzenek a diffúzorhoz.
Az autó alapformája követi a klasszikus grand turismókat, de a részletek sokkal agresszívabbak. A 12Cilindri is túrakupé, de a splitter, a küszöbspoiler és a diffúzor versenyautós jegyek. Ugyanakkor a harmonikus vonalvezetést álló helyzetben nem zavarja meg feltűnő szárny.
270 literes a csomagtartó. Így látszanak a hátsó szárnyak is
Hátul két oldalt a lámpák feletti rész egy aktív aerodinamikai elem. Ez a két kis szárny 60 és 300 km/óra között él, a sebességtől illetve a hosszanti és a keresztirányú gyorsulástól függően változtatják állásszögüket, továbbá fékezéskor is felnyílnak, maximum 10 fokos szögben.
Ezek a fekete elemek a sötétített hátsó szélvédővel együtt deltaszárnyat rajzolnak ki, akár a szélvészgyors Concorde-ot is képzelhetnénk inspirációnak, de itt az űrrepülés, az űrkosszak adta az ötletet. Ennek megfelelően az orra mellett az új Ferrari farát is egy retrojellegű elem határozza meg.
Ebből a korszakból származik a fehéres-szürkés új szín is, amely a scifikre jellemző. Be is talált a vevőknél, mert mint a Vezess kérdésére a cég egyik marketingese elárulta, a májusi bemutató óta az új árnyalat az egyik kedvenc, ahogy a nyitható tetős spider demo zöldje is sokaknál nyerő. Azért vörösből is lesz jó sok. Tesztautónk arany színe is lehengerlő, amikor rásüt a nap.
Elöl 275/35 R21, hátul 315/35 R21 méretű abroncsok biztosítanak tapadást
Az autót alul ölelő fekete részek készülhetnek hagyományos műanyagból, de felárért elkészítik karbonból is. Sőt, a motorteret belül borító műanyagokkal is ez a helyzet. Azt hiszed, ez csak nagyzolás? Kérdezz meg egy autórajongót, ha lehetne olyan garázsa, ahol fotelek is vannak, meginna-e egy pohár bort a barátaival, miközben a motorteret csodálja? A Ferrari szerint igen.
Van egy kis játékautós beütése is a Ferrari 12Cilindrinek a hatalmas kereke miatt, mintha egy Hotwheels-modellt látnánk. A 21 colos felnikre elöl 275/35, hátul 315/35-ös abroncsok kerülnek. Az ügyfelek választhatnak, hogy Michelin vagy Goodyear gumit szeretnének. Többkörös kiválasztási folyamat nyomán került ki győztesen ez a két gyártó. Nemcsak a száraz és a nedves tapadás kapcsán voltak nagyobb elvárásai a Ferrarinak, de a gördülési ellenállásban is, utóbbi 10%-kal kisebb, mint a korábbi V12-nél. Mint a Goodyear fejlesztőitől megtudtuk, virtuális elemekkel és szimulátoros teszteléssel csökkentették a fizikai prototípusok számát, így a fejlesztési időt.
Maximum 10 fokos szögben nyílnak fel a hátsó szárnyak
Belső
Ha bepillantunk a Ferrari 12Cilindri utasterébe, azonnal kiderül, hogy milyen tulajdonossal van dolgunk. Kétféle ülés közül lehet ugyanis választani, az egyik a komfortülés, a másik karbonvázas kagylóülés, amelyet a Sabelt szállít. Előbbi nyilvánvalóan kényelmes, jobb a hétköznapokon, a hosszú utakon, de az oldaltámaszok állíthatóságával javítható a tartása.
Utóbbi viszont csak a legszükségesebb párnázottságot nyújtja. Állíthatósága visszafogott és az is részben manuálisan, nem motorokkal megy, hogy ettől is könnyebb legyen. Azért, hogy igazán jól tartson, háromféle méretben készül, így igazodhat a tulajdonoshoz, aki így maximális testmegtámasztást kaphat versenypályás csapatáskor.
Nemcsak ebben tér el az egyik 12Cilindri a másiktól, gyakorlatilag minden részlete egyénre szabható, a kárpitok a színek, a műanyag elemek. Választható szinte bármilyen színű bőr vagy Alcantara (ez ráadásul 65%-ban újrahasznosított poliészterből készül), amelyeket aztán szintén rengetegféle cérna díszíthet.
A karbonvázas ülés versenypályára vagy olyan felhasználónak való, aki nem tervez hosszú túrákat
A kormány alapvetően mindig ugyanolyan, de a részletmegoldásai eltérőek lehetnek, attól függően, milyen arányban van rajta, bőr, Alcantara vagy éppen szénszálas műanyag. Ahogy a Ferraritól megszokhattuk, igazi multikormány, amelyről nem kell levennünk a kezünket, ha indexelnénk, fényszórót kapcsolnánk, váltanánk. Ezek mellett a érintőgombokkal lehet a vezetői menüben barangolni.
Többféle kialakítással találkoztunk a belső térben, de ami közös mindben, hogy elsőrangú az anyagminőség és a kidolgozás is. Igazi luxustermék.
Érdekes részletet árult el az utastérért felelős tervező. Ők több színes díszítést akartak tenni a műszerfal felső részére, ám az első próbák után a tesztpilóták letiltották ezt, mert tükröződött a szélvédőben, ami rontotta a vezetési élményt. Így csak némi cérna maradt és karbonbetéttel lehet feldobni a felületet.
Kiváló fogás esik a kormányon. Többféle kivitelben választható
Ahogy a Ferrari Roma és a Purosangue esetében, a 12Cilindrinél is úgy alakították ki az utastér két részét, mintha tükrözték volna, nyilván a kormány nélkül. A tökéletes illúzióhoz persze kell a feláras, 8,8”-os képernyő az utas elé. Ezzel jobban bevonódat az autózásba, mert ezen nem videók vagy telefonos applikációk futnak, hanem a fordulatszám, a sebesség, szóval menetdinamikai adatok.
Képernyőből összesen három kerülhet az autóba, az említett mellett középre egy 10,25″-os kapacitív kijelző a fedélzeti rendszerek számára, míg egy 15,6″-os vezető elé a műszerek megjelenítéséhez. A központi képernyőt, amennyire lehet, igyekeztek belesimítani a műszerfalba, hogy minél kevésbé legyen hangsúlyos. A navigáció használatakor a mai autókhoz képest kissé szokatlan, hogy ennyire le és középre kell tekinteni. A rendszer kezeli az Apple CarPlay® és Android Auto® rendszereket, a középkonzolon pedig vezeték nélküli töltő várja a telefonunkat.
A vezető előtti képernyő egyénre szabható, lehet versenyautósan minimalista, de akár öntheti is ránk az infót. Én azt a változatot kedveltem, ahol középre került a fordulatszámmérő, amely szerintem pirosban és sárgában a legjobb. Sokat nem kell néznünk, mert ha valóban használjuk az autót, akkor minden pillanatban az útra kell figyelnünk és ilyenkor elég, ha a kormány LED-sorának villanásai nyomán váltunk.
Változtatható képű digitális műszeregység néz szembe a vezetővel. Piros, sárga, ezüst, fekete is lehet a fordulatszámmérő
Bár sportautóhoz mérten szellős a Ferrari 12Cilindri utastere, extraként üvegtető is kérhető, amely világosabbá teheti a belsőt, javítva a térérzetet. Szintén extraként rendelhető az alap hifin túl a Burmesterrel közösen fejlesztett audiorendszer, amely 15 hangszóróval és 1600W-os teljesítménnyel igyekszik a legjobb zenei élményt adni. Biztos jól szól, én nem próbáltam.
A Ferrari 12Cilindrivel már nem jelent gondot, ha valaki hosszabb túrára menne, hiszen a csomagtartója egy sportautóhoz mérhetően használható nagyságú, 270 literes. Ezen felül az ülések mögötti részre is lehet pakolni, a csomagtérajtót motor mozgatja.
8,8 colos képernyőről olvashatja le az utas a menetdinamikai adatokat
Technika
Bár a Ferrari vezetői és a szakmai anyagok is többször utalnak az elődmodellre, a 812 Superfastra, a 12Cilindri vadonatúj autó, új padlólemezen, merevebb új vázszerkezettel, amelynél persze használtak korábban alkalmazott megoldásokat és elemeket, de továbbfejlesztve.
735 lóerőt tudott a 2013-as Ferrari F12 Berlinetta motorja is, ami 117 LE/liter értéket jelentett. Ennél is brutálisabb volt a 2017-es 812 Superfast, amelynek motorja 800 lóerőt adott le, ami literenként 123 lóerő. A Ferrari mérnökeinek sikerült még többet kifacsarni a V12-esből, miközben az világszerte megfelel az érvényes emissziós szabályoknak. A 12Cilindri 6496 köbcentis motorja 830 lóerős teljesítményre képes, a főtengely 9250-es fordulatszáma mellett. Ez pedig 128 LE/liter értéket jelent.
Nem kevésbé impresszív az F140HD kódnevű blokkból előcsalt 678 Nm maximális nyomaték, amely 7250-es fordulatszámon támadja a hátsó kerekeket. A számokból látszik, menyire pörgős motort alkottak Maranellóban, de ne higgyük, hogy ettől alul erőtlen lenne a motor! 2500-as fordulatszámnál már a rendelkezésre áll a maximális nyomaték 80%-a.
Látványnak sem utolsó, de igazi műszaki csemege az első tengely mögé tolt 6,5 literes szívómotor
Olyan szoftvert fejlesztettek a modellhez, amely a kiválasztott sebességfokozat függvényében képes módosítani a maximálisan elérhető nyomatékot. Harmadik és negyedik fokozatban így „megformázott” nyomatékgörbe javítja a vezetési élményt, mivel a váltásokkal az egyenletes felpörgés érzetét kelti a vezetőben.
A 9000 feletti fordulatszámok eléréséhez a mérnökök csökkentették a belső alkatrészek súlyát és tehetetlenségét. Ezért használnak titán hajtórudakat, amelyek 40%-os megtakarítást adnak a forgó tömegben az acél elemekhez képest. A dugattyúk anyaga egy új alumíniumötvözet, így azok két százalékkal könnyebbek, mint korábban, de sikerült faragni három százalékot a forgattyústengely tömegéből is. Módosítottak a szívó oldalon, ahol változó hosszúságú szívócsövet alkalmaznak, de más a vezérműtengely is.
Ahogy egy ilyen teljesítményű motorhoz illik, a V12 száraz karteres olajozású. A versenyautóknál használt megoldással nem fordulhat elő, hogy gyors kanyarvételnél nem jut elég olaj a szükséges kenési helyekre. A rendszerben változtatható térfogatú olajszivattyú dolgozik, ez csak annyi olajat szállít, amennyi a motor megbízható működéséhez szükséges, ezzel energiát takarítanak meg. A motorfordulatszám és a nyomás függvényében változik a szivattyú térfogata.
830 lóerő a maximális teljesítménye. A karbonborítás feláras
Talán a kipufogóval lehetett a legnehezebb dolguk a fejlesztőknek, hiszen a Ferrari V12-es modelljeinek esszenciája a különleges hang, csakhogy a károsanyag-kibocsátási követelmények szűk utat jelölnek ki. A Ferrari 12Cilindri úgy szól borzasztóan izgalmasan, hogy közben teljesíti az EU6E, a Kína 6b és az amerikai Bin 50 normákat, ehhez részecskeszűrővel párosított kerámiakatalizátort használnak. A megfelelő hang alapját pedig az azonos hosszúságú, 6 az 1-ben kipufogókönyök alapozza meg, miközben a teljesítményt a legkisebb ellennyomást adó belső terelőlapok kialakításával érték el. A tökéletes utastéri hangzás érdekében rezonátorokat is bevetettek.
Most először társítottak nyolcfokozatú váltót V12-es motorral a Ferrarinál. Az SF90 Stradaléban bemutatott sebességváltó duplakuplungos, itt a differenciálművel összeépítve a hátsó tengelynél kapott helyet. A transaxle elrendezésű hajtáslánccal jobb a súlyelosztás, 48,4% jut az első és 51,6% a hátsó kerekekre. Az önzáró differenciálmű elektronikus vezérlésű, működése, a gázreakcióhoz és a menetstabilizálóhoz hasonlóan, a kormányról állítható. A Manettino nemcsak erre jó, lágyabbra állítja a futóművet, hogy rossz úton könnyebben haladhasson a kocsi. Persze az autó orrát fekvőrendőrön megemelő funkció is van.
Szépen kidolgozott részletekben gyönyörködhetünk
A 21 colos felnikre szerelt nagyobb méretű gumiabroncsok miatt 5%-kal rövidebb áttételeket használnak az alsó sebességfokozatokban, amivel javult a gyorsulás, míg a 8. fokozatot kifejezetten az autópályás utazáshoz, a hatótávolság növeléséhez tervezték. Az új váltó a korábbiaknál 30 százalékkal gyorsabban kapcsol.
Látványnak sem utolsók az óriási fékek, amelyek alapáron karbon-kerámia tárcsákkal dolgoznak, elöl 398 x 223 mm-esek, míg hátul, 360 x 233 mm méretűek. A fékrendszer mechanikus összeköttetés nélküli elektronikus vezérlésű. Ám nem a brake-by-wire az egyetlen izgalmas vezérlésbeli megoldás.
Bivaly erős, de igazán kezes a Ferrari 12Cilindri
A SSC 8.0 a Ferrari saját fejlesztésű vezérlőegysége, amely összefogja az elektronikus rendszereket, így az ABS-t, a menetstabilizálót, de vezérli a négykerék-kormányzást és az autó oldalcsúszását is szabályozza. A SSC 8.0 képes tanulni, fő feladata, hogy megbecsülje a kerekek tapadását, így javítva a menetdinamikát.
Az elődjéhez képest 20 mm-rel rövidebb tengelytávolsággal (2700 mm) a 12Cilindri agilisabb lett kanyarokban, de hogy ez ne jelentsen gondot az egyenesfutásban, besegít a négykerék-kormányzás. Parkoláskor az elsőkkel ellentételesen, nagy sebességnél velük azonos irányba fordítja el a hátsó kerekeket. A számítógép képes oldalaként külön vezérelni a kerekeket, ezzel javítva az egyenesfutást és az irányváltások során a reakciókészséget.
10,25 colos a fedélzeti rendszerek képernyője. A menü gyors, az utas előtti képernyőn filmek helyett az autó adatai futnak
Vezetés
Finoman csukom be az ajtót, nem kell csapkodni, a motoros komfortzárás behúzza. Ahogy helyet foglalok, azonnal otthon érzem magam. Szeretem, ha a földre kell leülni egy autóban, ami itt adott. A kormány és az ülés tág határok között állítható, így pillanatok alatt megvan a jó beállítás.
A pedálokat kellett szokni egy rövid ideig, mert a hagyományos autókhoz képest meredekebb szögben állnak és a működtetésük is több erőt kíván.
Megsimítom a kormányt. Este a vacsoránál az utastérért felelős tervező elárulta, hogy nekik nem osztottak lapot: a Ferrari tesztpilótái mondják meg, milyen lehet a kormány. Velük nincs egyezkedés, csak akkor megy át, ha azt mondják OK. Ez pedig rendben van. Tökéletes a mérete, tökéletes a fogása.
Viszonylag könnyen uralható a hátulja driftelés közben
Sajnos a motorindításnak nincs köze az irányításhoz, így ebben az autóban is a kormányon lévő haptikus érintőpanellel röffen be a V12-es.
Valószínűleg senkit nem fogok meglepni, ha azt mondom, hogy gyors a Ferrari 12Cilindri. Nagyon! Képes 2,9 másodperc alatt elérni a 100-as tempót, de 200-ig is csupán 7,9 másodpercre van szüksége. Végsebessége 340 km/óra. Ezek elméleti adatok, amelyek most nem számítanak.
Nem volt teljesen szerencsénk az időjárással. Az autórajongóknak kitalált utakkal és csodás tájjal bíró Luxemburgban ködbe burkolózott környék és eső fogadott minket, amikor elindultunk kipróbálni a Ferrari új modelljét. Vezettem már ezt-azt, 830 lóerő hátsó keréken nem épp az ideális nyálkás utakon. Ám az autó meglepett.
A kormány alsó szárán lévő érintőpanelről indul be a motor
Kezdetben Wet (nedves) módba állítottam az autót a kormányon lévő kis kapcsolóval, a Manettinóval. Ezzel olyan kezes, hogy egy kezdő sofőrre vagy nyugdíjas édesanyámra is rábízhatnánk. A gázreakciói finomak és szinte csak utasok vagyunk az autóban. Eltekintve az alapállapotban is feszes futóműtől és a direkt kormányzástól, egy középkategóriás erős szedánnak hihetnénk. Félreértés ne legyen, így is gyors, de nagyon visszafogott.
Ezért aztán, amikor a műszerfalról eltűnt a hideg abroncsokra vonatkozó figyelmeztetés, átkapcsoltam Sport módba. Ennek eredményeként utasból sofőr lettem azonnal. Sokkal élesebb ilyenkor az autó. Ahol vizesebb volt az út, ott erősebb gézadásra azonnal megindult a feneke. Ám némi ellenkormányzással vagy az elektronika segítségével uralható volt az autó. Amint egyenesbe állt, betapadt és kilőtt. Mellé pedig megjön a V12-es szimfónia.
Utazóautónak is kellően komfortos a Ferrari V12-es Berlinettája
Két-három lépcsőben épül fel a teljesítmény és az élmény a Ferrari 12Cilindriben. 3000-es fordulatig teljesen barátságos, 3000-6000 között kifejezetten erősnek érződik, 6000 felett viszont űrrakéta. Piszkosul megindul. A turbómotorok és a villanyautók pörölyszerű teljesítmény-leadásához képest a Ferrari V12-ese egy elegáns úr. Soha el nem fogyó végtelen erővel támogatja a vezetési élményt.
A dinamika mellé hasonlóan felépülő hangélmény társul, a telt morajlástól a sportos trombitáláson át a visításig. Leginkább versenyautóhoz hasonló a hangja, de mégis van benne valami elegancia, harmónia. Az utastérben is nagy élmény, ám kívül, a többieknek jut az igazi koncert.
Klasszikus túrakupék vonalait viszi tovább a legújabb V12-es Ferrari
Ha automata módban használjuk a váltót, akkor visszafogottabb a kapcsolásérzet, főként ha nem padlógázzal gyorsítunk, olyankor finomak a váltások. Ha a motort a vörös tartományig pörgetjük, illetve kézi váltásokkal hátbarúgós az élmény. De jó móka, ahogy kézzel húzod a karbon váltófület és az egész autót megrázza az erőfolyam megszakadása. Ez nyilván lassabb így, de erre az élményre később is emlékszel majd.
Elképesztően magas az autó kanyarsebessége. Azokon a részeken, ahol a végre előbújó nap felszárította az utat, nyilvánvalóvá vált, hogy a komfortülések alapbeállítása kevés. Szűkebbre kell állítanom, mert elcsúsztam az ülésben, úgy betapadt az autó.
A lámpák feletti tenyérnyi fekete felület 60 km/óra felett szükség esetén szárnyként felnyílik
Ami meglepett, hogy a Ferrari semmilyen helyzetben nem volt alulkormányozott. Nyilván messze voltam a határaitól, de azt éreztem, bárhol-bármikor elfordul, legfeljebb a fara indul meg. De sosem volt igazán agresszív, inkább barátságos. Mintha azt mondta volna: gyere, játsszunk, megmutatom mi a vezetési élmény! Én pedig vele tartottam.
Különleges élmény, ahogy az óriási motorháztető fordul előttünk. Laza, könnyed a mozgása, ami nem meglepő, hiszen az autó 1560 kilót nyom, miközben egy BMW M5 több mint 2,4 tonnás. Aki vezetett már roadstert, tudja, mennyire másként fordulnak azok az autók, amelyekben a hátsó tengelyhez közelebb ülünk. Mint egy csónak, egy nagyon gyors csónak.
Nagyon természetes a kormányzás. Nem mondanám könnyűnek, de nem úgy sportos, hogy nehéz forgatni. A visszajelzése pazar, hiába a nagy kasztni, mindig pontosan tudtam, mi történik a kerekekkel. A tökéletes ívek megtalálását a sárvédőívek púpjai segítették. Ahogy a legtöbb négykerék-kormányzású autónál, itt is szokni kell, hogy az első ív után érkezik egy második is. De ezt leszámítva is nagyon direkt a reakciója.
Alvázszámot ennél igényesebben aligha lehetne elhelyezni
Meglepő volt a fék. A változó körülmények között a vizes részeket megtiszteltem, míg ahol nagyobb tapadásra lehetett számítani, ott mélyebbre engedtem az autót. Ami a meglepetést okozta, hogy a fékpedál útjának első fele finoman adagolható, hétköznapokon is használható fékhatást adott, de egy ponton túl mintha horgonyt vetettem volna, olyat lassult. A Ferrari mérése szerint a 12Cilindri 31.4 méter alatt képes 100 km/óráról megállni.
Luxemburgban van a Goodyear egyik fejlesztőközpontja, ahol a két és fél kör erejéig a tesztpályán is meghajthattuk a 12Cilindrit. Race, azaz versenymódban vezethettük az autót, amelyről itt végképp bebizonyosodott, hogy őrületes ereje és szédületes tempója ellenére nagyon kezes. Az elrontott féktávokat nem bosszulta meg, a hosszú elnyújtott kanyarokban pedig abszolút könnyen és egyenletesen ment át sodródásba a fara. Súlypontáthelyezése kiváló.
Ennél már csak az volt megdöbbentőbb, amit a gyár egyik tesztpilótája mutatott: a tempós hosszú kanyarokból építkező pályán gyakorlatilag folyamatosan sodródásban tartotta az autót. 140-nel is mentünk keresztben, de itt ne valami vad nagy szögű csúsztatást képzeljetek el, hanem elegáns táncot.
Az már országúton is kiderült, hogy alig van sebességérzet az autóban, csak az óra árulja el, hogy pillanatok alatt bűncselekményi tartományba kerülünk, de a versenypálya még rátett egy lapáttal. Állítólag valaki korábban elérte a 300-at a célegyenes végén, nekem a két próbálkozásból a jobbikban 288-ig futotta. De ekkor is teljesen természetesen viselkedett az autó, lazán falta az utat.
A Ferrari Daytona orra köszön vissza a 12Cilindrin
