Így lehet divatos egy családi autó

Fél centivel öt méter alatt marad a megnyújtott CX-80 hossza, tengelytávolsága viszont 12 centivel meghaladja a három métert; 25 centivel nyújtották meg a CX-60-ast a kerekek között, hogy elférjen a harmadik üléssor is az autóban. És ez a nyújtás látszik is a kocsin, oldalról nézve nagyon nem harmonikus a forma. Bárhonnan máshonnan nézve viszont igen.

Méretek

A meredek orról, a jókora hűtőmaszkról, a szép krómdíszről egy pillanatig sem az jut eszünkbe, hogy a gyalogosvédelmi csillagok megszerzéséért emelték ilyen magasra a hosszú motorháztetőt, hanem hogy az autó orra már-már brit eleganciával nyúlik hosszan előre; ezt a homlokzatot egy Jaguaron is el tudnánk képzelni. A feneke csak úgy simán jól néz ki, szép a zárófény, a hátsó szélvédő döntése pedig sikeresen mozdítja el a sportosság irányába az amúgy kombis, praktikus alapformát. Félelölről-félhátulról a nemesen egyszerűnek tűnő, valójában nagyon is részletesen kidolgozott 20-as felnik csillogása kellemesen rímel az ablakkeret krómozására, az összhatás pedig álló helyben is suhanós, sportkombis, dinamikus. Szép autó, rossz arányokkal – ritkaság, hogy ezt így hozza össze egy autógyártó.

A CX-60 nagytesója, három üléssorral

A hangulat az igényesen berendezett utastérben prémiumautós, főleg, ha egy fehér bőrkárpitos példányt nézegetünk. (Van persze CX-80 fekete kárpitokkal is.) A helykínálat elöl átlagos, a leghátsó sorban inkább gyerekeknek jó, de azért még 180 centisen és százkilósan is befértem a középső szék mögé.

A hűtött-fűtött, motoros-memóriás vezetőülés inkább kényelmes, mint sportos, és ez rendben is van egy ilyen nagy, amerikás hangulatú utazóautóban, még akkor is, ha Mazda. A kormányok, pedálok helyzete viszont nem SUV-os, hanem nagyon is mazdás; nem az ülésen, hanem az ülésben ülünk, meredeken álló kormánykerék és kicsit szűken elhelyezett, de jó helyen lévő pedálsor mögött.

Széles, jól átlátható, remek ergonómiájú műszerfal

A virtuális műszeregység képe a menetdinamikai beállítás (Sport, Comfort, terep) szerint változik, de csak egy kicsit: a főbb információk mindig ugyanott jelennek meg, jól áttekinthető módon. Ha ez kevés, ott van még a HUD, valódi szélvédőre vetített képpel, az infotainment, a navigáció és persze a táblafelismerő fő üzeneteinek kijelzésével. A központi képernyőre nézni vezetés közben szinte felesleges, amire szükségünk van, megkapjuk az útra figyelés közben, közvetlenül a szemünk előtt is.

Középen pedig konkrétan csodát láttunk. A Mazda úgy gondolta, megpróbál túljárni az emberek eszén és valahogy mégiscsak MPV-s, kisbuszos állapotokat valósít meg a CX-80-ban, legalább középen. A hatalmas hátsó ajtó csaknem derékszögig nyílik, így a beszállás vagy a kisgyerek gyerekülésbe cuppantása majdnem olyan kényelmes lehet, mint egy tolóajtós kisbuszban. A középső üléssor három variánsban létezik. Van sima pados, háromszemélyes változat, lehajtható könyöklővel, ez az alap.

Nagyon könnyű beszállni hátra

Ha valaki nem bánja, hogy egy fél férőhelyet elveszít, megveheti a kocsit két hátsó székkel is, amelyek között akár hátra is lehet lépni a harmadik sorba, vagy, ha erre nincs igény, lehet ide telepíteni egy nyitható könyöklős, ilyen-olyan tartós rakodóelemet is. Ettől  olyan lesz a CX-80 második sora, mint egy hátul két személyre berendezett luxuslimuziné – csak több hellyel felül. És a hátsó ülések egymástól függetlenül tologathatók, támlájuk dönthető. SUV-ban ennyire MPV-s üléseket hátul ritkán látni.

A csomagtér még három üléssorral és értelmezhető fogalom marad az autóban, négy közepes sporttáska még simán bepréselhető a 258 literes, tehát egy teljes kisautós méretű térbe. A tömött hátizsákom szinte elveszett az ötödik ajtó mögött:

Még hét ülés mögött is van csomagtér

Nagy pirospont jár a Mazdának egy ötletért: rájöttek, hogy a szimmetriánál néha fontosabb a praktikum és enyhén keresztben alakítottak ki fészket a padló alatt a feltekert kalaptartó-rolónak, ami így remekül elfér és könnyen előkapható, ha kell. Gyorsan ellensúlyozzuk is ezt egy fekete ponttal, ami a leghátsó lábtérben felejtett csupasz, burkolatlan kábelcsatlakozóért jár:

APHEV kábelének jutott hely alul. Zseniális a kalaptartó ferde elhelyezése: így kényelmesen elfér, nem kell bűvészkedni vele kiszedéskor

Csúnya baki. a középső ülés alatti kábelköteg nem elegáns

Felárért 1500 wattos konnektor is kérhető a 258-687-1971 literes csomagtérbe

A Mazda sajátságos megközelítéssel rakta össze a CX-80 technikáját. Belépő verzió, budget-változat nincs; se kis turbós benzinmotor, se kétkerék-hajtás, se kézi váltó nem létezik az árlistában. Két motor, pontosabban inkább erőforrás közül lehet választani. Az egyik 2,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotorra alapozó konnektoros hibrid rendszer, 327 lóerős összteljesítménnyel. A másik lehetőség a 3,3 literes, soros turbódízel, 48 voltos mild hibrid támogatással kiegészítve, szintén 8 fokozatú, nem dupla kuplungos, hagyományos automatával. A teljesítmény itt 254 lóerő.

Hosszmotor: ritkaság manapság a nem-prémium mezőnyben

Elöntött a nosztalgia a sajtótájékoztatón: a műszaki tartalom prezentációjából kimaradt, hány coll a kijelző képátlója és hány hangszóró van a hifiben, viszont megtudtuk, hogy a Mazda CX-80 alatt elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés dolgozik! A belsőégésű motort mindkét változatban hosszában építik be a kocsi orrába, az összkerékhajtást pedig a PHEV is ugyanúgy mechanikusan, köszponti osztóművel oldja meg, mint a dízel. Ennek köszönhetően a CX-80 minden verziójában klasszikus, enyhén hátsókerekes jellegű vezetési élménynek örülhetünk.

A vezetéstámogatás a mai elvárásoknak megfelelő. Sajnos az EU elvárásának is, tehát minden vélt vagy valós sebességkorlátozás túllépésekor azonnal csipog a kocsi, de ez az idegbaj egy gombbal, viszonylag gyorsan kikapcsolható. Vannak viszont olyan, még nem általánosan elterjedt érdekességek is, mint például a hátsó ülésen felejtett gyerekre figyelmeztető jelzés vagy az „Unresposive Driver Support”, az a komplex rendszer, amely a vezető rosszulléte, szívrohama esetén önállóan félreállítja a kocsit az út szélére és nekiáll a dudával segítséget kérni. Örömmel jelenthetem, hogy a teljes fizikai klímakonzol (még ha a billentyűs hőfokszabályzás helyett jobban örültünk is volna a tárcsásnak) és a tárcsás-gombos redundáns kezelőelem az érintőképernyőhöz, amit sajnos már szinte minden más gyártó elfelejtett az autóiparban, az új Mazdában is megvan!

A sajtótájékoztató az augsburgi Mazda-múzeumnál nem is lehetett volna hangulatosabb helyen

A Mazda CX-80 két változata közül a plug-in hibrid a jobb autó, ha vezetésről, utazásról van szó, és ennek pont a komolyabb hibridrendszer az oka. Az elektromos segédhajtás nagy nyomatéka a mai emissziós normák bilincseiben vergődő benzinmotor összes késlekedését, átmeneti gyengélkedését, tétovaságát kiegyenlíti. A PHEV változat gázadásra minden tökölés nélkül, azonnal megindul, gyorsul és húz, ameddig csak a KRESZ, a józan ész vagy a ma már szinte mindig túlzsúfolt Autobahn belső sávjának forgalma engedi. Pontosabban csak 195 km/h-ig: itt a játék vége a Mazdánál.

A benzinmotor ki-belépése a hajtásba, a váltó kapcsolásai alig észlelhetőek, a CX-80 plug-in a normál forgalomban hibridüzemben is szinte olyan simán, puhán fut, mint egy villanyautó. Persze ameddig a nettó 17,8 kWh kapacitású akku bírja, ténylegesen villanyautó is lehet a kocsi, a 175 lóerő bőven elég a forgalom tempójának tartásához.

A motor akusztikai hangolása furcsára sikerült. A 2,5 literes négyhengeres sokkal kisebbnek hallatszik, mint amilyen valójában. A jópofa zümmögés nekem mondjuk pont tetszett, de valami öblösebb, morgósabb, komolyabb azért jobban passzolna az autó alaphangulatához.

A vezetői üléshelyzet cseppet sem SUV_os

A dízelben a sor-hat sima járása, a gáz pumpálgatásakor a nagy hosszmotor finom csavaró hatása kellemesen luxusautós hangulatot teremt. Normál használatban, a forgalommal együtt csordogálva mindig bőven elég az erő, finomak, komfortosak a kapcsolások. 

A PHEV és a dízel úttartása, komfortja, menetdinamikája nagyon hasonló. A 2,24 illetve 2,13 tonnás kocsi (a dízel a könnyebb) a nagy tengelytávval, puha rugókkal lágyan, puhán siklik át mindenen, a kényelem jóval magasabb szintű, mint a platformtárs, de rövidebb és könnyebb CX-60-ban. A lassítással sincs gond, a fékek erősek, a fékhatás jól adagolható, az átmenet a regeneratív és a mechanikai fékezés között a PHEV-ben észrevehetetlen. Az autópálya nyújtott ívein nagy tempónál is rettentő stabil a kocsi, a végsebesség-közeli próbálgatások alatt is csendesen, magabiztosan haladtunk a legbelső sávban. Amire számítani kell, az a karosszéria billenése-billegése gyors irányváltásoknál. Ez nem egy MX-5, gyorsan váltogatni az íveket csak visszafogott tempóval, időt és teret igénylő átterhelődések mellett lehet.

A cérnacikkcakk meddig áll ellen vajon a gyerekkezeknek?

Egy picit földúton is mentünk a kocsival. A rugózás itt is kényelmes volt, az összkerékhajtás elejét vette bármiféle bizonytalanságnak, de gyorsan kiderült, hogy a mindössze 16,5 centis hasmagasság mellett a hosszú testtel terepen mindig vigyázni kell. Már egy sima, még bármilyen kocsival járható erdőszéli út felfüvesedett középső bakháta is folyamatosan súrolta a kocsi alját.

Amit motortól, terepviszonyoktól függetlenül mindig nagyon élveztem a CX-80-ban, az a hosszú motorháztető, a hosszmotor, a fehér bőrülések, az izgalmas kárpitanyagok által megteremtett, megunhatatlan luxusautós atmoszféra. A BOSE audiorendszer hangzása remek, a klímakomfort kitűnő. A Mazda nem prémiummárka, de ez a nagy crossover nagyon is meggyőzően adja elő mindazt, ami miatt a prémiumautókat prémiumnak szoktuk nevezni.

Pingpongasztal a szélvédő előtt a hosszmotor felett

A vezetéstámogatás, a táblafelismerés, a sávtartás pont olyan felemás, mint bármelyik másik kocsiban, de a Mazda legalább nem is akarja elhitetni a vezetővel, hogy a kocsi vezet helyette. A menet közben letiltó érintőképernyőt (ilyenkor csak a középkonzol tárcsájáról kezelhető a menü) minden modern autóban kötelezővé kellene tenni, annyira hatékonyan segíti a pontos navigálást a szolgáltatások között, annyira kevéssé vonja el a figyelmet az útról.

Álltában is suhanó, dinamikus, élő forma

A Mazda CX-80 ára dízelmotorral 20 millió alatt, PHEV-vel kicsivel 23 millió forint felett indul. Az alapfelszereltség eleve magas, de aki a dupla tetőablakig, legjobb hifiig szeretné feltolni a szintet, 27,37 millióért már a csúcsmodell plug-in nagy Mazdát is elviheti, ami technikáját, hangulatát, komfortját tekintve simán versenyképes lehet listaáron másfélszer ennyibe kerülő prémiumautókkal is.

Ebben a mai európai piaci káoszban elég nehéz az új hétüléses Mazda crossoverekkel közel azonos paraméterekkel rendelkező konkurenseket találni. Dízel alig van, pár érdekes új PHEV még csak most jön (VW Tayron és konszerntársai, Hyundai Santa Fe, Mitsubishi Outlander), néhányból nincs 4×4 (Peugeot 5008). A meglévő félprémium illetve legalább a kategóriában a prémium felé törekvő, nagyjából hasonló méretű, használhatóságú modellek között pedig nagyok a különbségek. Azért összeszedtünk pár kocsit, amit betennénk a kalapba húzás előtt, ha CX-80-jellegű kocsit keresnénk. Tudjuk, hogy egyik sem pont olyan, tudjuk, hogy egy sima fullhibrid azért nem egészen vethető össze a dízellel (Toyota, Nissan), de hát ez van:

A Mazda CX-80 üdítő, szerethető, az autóbuzi lelket megmelengető, korszerű, de a korszellemmel mit sem törődő, ízig-vérig japán nagy, univerzális családi kocsi, különleges műszaki tartalommal. Nem a legerősebb, nem a leggyorsabb autó, de öröm vezetni bármelyik hajtáslánccal. Aki hosszú autópályás menetekre venné, a dízellel fogja takarékosabban megúszni, aki viszont elsősorban városi-elővárosi használatra tervez, a plug-innel fog hosszú távon egy kicsit jobban járni. Ha a fogyasztás nem olyan nagyon fontos (és egy húszmilliós kocsinál valószínűleg nem az), akkor viszont mindenképpen a PHEV-et ajánlanám, az erős elektromos segédhajtás másodlagos előnyei (csendes üzem, nyomatékos, azonnali megindulások, állófűtés garázsban is, stb.) miatt, még akkor is, ha talán ez most az utolsó pillanat, amikor még meg lehet venni Európában egy családi kocsit, mmm, kimondani is borzongató: több mint háromliteres, hathengeres, soros dízel hosszmotorral.