Kereken 20 éve találkoztunk először az BMW 1-ssel, amikor a gyártó úgy döntött, hogy a csak kétajtósként gyártott 3-as Compactok helyett önálló típusra bízza a szereplést az alsó középkategóriában. Az eltelt idő igazolta, hogy van igény a prémium kompakt autókra. A BMW az 1-es bemutatása után, bár nyilván nem csak az E87 érdemeként, múlta felül a Mercedes-Benz eladásait a kétezres évek második felétől. Időközben az 1-es 3 millió eladott autónál tart.
Sok baja nem volt az első elöl hajtó 1-es BMW-nek, de az F40 öt év után olyan alapos modellfrissítésen esett át, hogy a gyártó új generációként beszél róla és új kódjelet is adott neki az F70-nel. A márka legkisebb autóját Bajorországban vezettük.
Külső
Oldalról alig, szemből és hátulról többet változott a modellváltással a 0,27-es alaktényezőjű 1-es BMW. Jó kiállású autó, pláne matt kékben vagy élénkzöldben. Orra az új fényszórókkal kicsit a Kia autóit, a hűtőmaszk részben az Octaviát idézi.
Az M-csomagos lökhárító agressziójához nem igazán illik a cicás fényszóró, ez a részlet lehetne egy Ford Focuson is. A szériában LED-es fényszórók adaptív funkciói felárasak, a fényszórók felületét függőleges menetfény tagolja az új BMW-k stílusában, ez nagyon penge. Itt is megjelent az Iconic Glow, a BMW-veséket kiemelő kontúrvilágítás. A vesék mélyebben húzódnak a fényszóróknál, ami az összevont szemöldökkel szigorúbbá, sportosabbá teszi az autót.
Alapáras LED-fényszóró, az adaptív, mátrix LED-esért kell felárat fizetni
Kétféle mintázata lehet a veséknek. Az egyik orrmaszkon függőlegesen és átlósan fut a rácsozás, az M-es modell lamellái vízszintesek. Most először rendelhető M-dizájncsomag is, tehát az M-csomag külső elemei megvehetők a műszaki tartalom, a sportfutómű és a váltóflepnik nélkül is.
Mostantól a hosszúság-szélesség-magasság 4361 x 1800 x 1459 mm, tehát az új 1-es BMW 42 mm-rel hosszabb, 1 mm-rel szélesebb és 25 mm-rel magasabb elődjénél. A tengelytávolság változatlanul 267 centis. 17-19” közötti keréktárcsák közül választhatunk, nincs lemezfelnis alapverzió, a nyitó gumiméret 205/55 R17.
Nagyon tetszett a hokiütő-motívum, a Hofmeister Knick mögött a jól kitapintható 1-es felirat a hátsó ajtóknál. Ezzel a legkisebb BMW is átveszi az új 5-ösön látott megoldást. Az alapszín az alpesi fehér és a nem metál fekete, a többi extra. A fotózott autó matt kékje, a frozen Portimao Blue a cikk írásakor 880 600 forintért rendelhető, a zöld autó Signal zöld fényezésű.
Az új 5-ös hozta divatba a típusjelzést a hokiütő-motívumban
Egyet kivéve az összes modellről lepucolták a formatervezők a látható kipufogóvégződéseket. Az F40-es 120d-n látott oldalankénti két markáns cső sem díszíti már az autót. A sportmodellt viszont 2+2 csővég dobja fel, az M135 erejét és státuszát hangsúlyozó dizájnelemként.
Nincs többé i betű a típusjelzésekben, így az autó farán sem. A porlasztós és a befecskendezéses motorverziók megkülönböztetése az 1970-es-80-as években indokolt volt, de rég magától értetődik az injektorok megléte.
Mostantól a benzinesek simán számot kapnak, a dízeleknél marad a d, a konnektoros hibridek nevében pedig az e. Ezentúl az i kizárólag az elektromos modelleké.
Belső tér
BMW-emblémák nélkül is prémiumterméknek hatna az utastér, az anyagok a szegmensen belül igényesek és nagyon dekoratív az M-es színekben pompázó díszvarrás a műszerfalon. A szellőzőnyílásokat keretező alufedél is nemes darab, lyuggatott felületén át a hangulatvilágítás fényei is bejutnak az utastérbe. Mostantól elérhető masszázsfunkció is az első üléseken.
Enyhén a vezető felé fordul a két kijelzőt közös házba foglaló új műszerfal, fahrerorientiert, ahogy a német mondja. Gombok, kapcsolók gyakorlatilag nincsenek rajta, a középkonzolon a hangulatvilágítás is lehet az M-es BMW-k világoskék-sötétkék-piros színkombinációja, finom átmenetekkel.
Eltérően az új X3-tól, sajnos nincs már nyomó-forgatógomb a menük használatához, ez végkép kellemetlenné teszi a fizikai kapcsolók elhagyását. A hangerőszabályzás fekvő hengere is visszalépés az eddigi tekerőhöz képest a középkonzolon, a légkondi kezelőszerveit is könnyebb volt valódi kapcsolóként használni, mint a klímamenüből előidézni őket.
10,25″ és 10,7″ a két kijelző képátlója, grafikájuk méltó egy prémiumtermékhez, ahogy az utastéri minőségérzet is
Vonzó extra a szélvédőre vetített kijelző és nagyon szép a kijelzők grafikája. Az óracsoport képátlója 10,25, a felső érintőképernyőé 10,7”. A kormányon lévő, Tesla-stílusú menüléptető gyűrűk használata egyszerű, de a minőségérzetük sajnos éppoly gyenge, mint az ötletet adó Teslákban.
Nincs sok fejtér hátul, egy Golf rövidebb ugyan, de igen jó térkihasználásával kényelmesebb a hátul ülőknek. A hátsó légbefúvás megléte ritka öröm ebben a szegmensben, az 1-es nem engedi a hőségtől kókadni a hátul ülőket sem.
380 helyett az új generációban 300 literes a csomagtér, ha az autónak 48 voltos hibridrendszere van. A kisegítő hibridrendszer 20 amperórás akkumulátora nélkül marad a 380 liter. A 118d-ben és az M135 xDrive-ban nagyobb, a 120-as benzinesben és dízelben kisebb a csomagtér.
380 helyett 300 literes a 120-asok csomagtere, mert az előtte lévő üreget kitölti a 48V-os lítiumion-akkumulátor
Technika
Változatlanul az UKL-technika, a 2-es egyterűvel és a MINI autóival közös padlólemez az 1-es sorozat alapja. Ez keresztben elhelyezett orrmotort és elsőkerék-hajtást jelent. Az autó méreteiről, motorválasztékáról és menetteljesítményeiről Svékus Gergő cikkében találtok táblázatokat. Az EU-súlyadatok abban a cikkben vezetővel és csomaggal értendők, tehát 75 kilóval nagyobbak az autó DIN-szerinti, tényleges tömegénél.
Némileg csökkent a motorok teljesítménye, például a 135 xDrive 306 helyett 300 lóerős, de a 20d 190-ről lépett vissza 163 lóerőre. Lesz 48 voltos rendszer nélküli, sima háromhengeres benzines is. A 116 motorja is 1496 köbcentis, mint a 120-é, az alapmodell 9,8 mp alatt gyorsul 100-ra, 122 lóerős és 230 Nm a nyomatéka.
Csak az M135-ön maradt meg a látható kipufogóvég, de itt jó nagyok és négy is van belőlük
Hamarosan az M135-ön kívül még egy összkerékhajtású modell érkezik az 1-esből. A BMW 123 xDrive négyhengeres motorja 204 lóerős, 6,3 másodperc a gyorsulása 0-100-ra. A 123-at 48 V-os mild hibrid technika teszi takarékosabbá, így 5,9-6,4 l/100 km az átlagfogyasztása, amennyi a 116 alapverzióé.
Szimplább, a főtengelyhez kapcsolódó szíjhajtás helyett a BMW a sebességváltóba integrálta a 48 voltos kisegítő hibridrendszer villamos gépét, ahogy a Stellantis is a maga autóiban. Az i nélküli 120 és a 120d fogyasztását csökkenti ez a megoldás, az alapverzióból és a csúcsmodellből kimarad. Előbbinél vélhetően az ára miatt, a 300 lóerős sportmodellnél pedig nem számít az a pár deciliter.
A menetpróbán vezetett, mild hibridhajtással ellátott 120-ban 115 kilowattos (156 lóerős) a háromhengeres motor és 15 kW vagy 20 lóerő a villamos gép teljesítménye. Így jön ki a 125 kilowatt és a 170 lóerő erre a motorra.
Nincs már i a benzinesek típusjelzésében. A 120 egy sorhármas, 170 lóerős hajtásrendszerű 48 voltos hibrid
Kérdéses, van-e még egy ennyire fejlett háromhengeres motor a világon, mint a 120-é. A szelepvezérlése elektronikusan vezérelve tág határok között hozható közelebb az éppen ideálishoz. A kettős VaNoS (Variable Nockenwellen Spreizung) szívó- és kipufogóoldalon módosítja a vezérműtengelyekkel a szelepek nyitási-zárási idejét. A Valvetronic-rendszerrel a szelepemelés, tehát a szelepek benyitási mélysége is módosul.
Megnyugtató az 1-es BMW benzines motorjainak kettős befecskendezése. A motor a szívócsőbe is adagol benzint és közvetlenül az égéstérbe is fecskendezi az üzemanyagot. Előbbivel megelőzhető a szelepek kokszosodása, utóbbival kisebb a fogyasztás, elsősorban részterhelésen.
118d és 120d van, a kétliteres dízel mindkettőben 150 lóerős 360 Nm-rel, de utóbbiban a váltóba integrált villanymotorral 163 lóerős a hajtásrendszer
Mindkét dízelben lépcsőzetes a turbófeltöltés, egy kis és egy nagy turbóval. A kisebb töltőnyomású feltöltő változó lapátgeometriájú, a nagyobbiknál nincs rá szükség. A közös nyomócsöves motorok maximális befecskendezési nyomása 2500 bar.
A 118d kereken 150 lóerős és 360 Nm a nyomatékmaximuma. A 120d mild hibrid hajtásrendszere 163 lóerős, rendszernyomatéka 400 Nm, maga a négyhengeres, 1995 köbcentis motor a 118d paramétereit hozza.
Kézi váltó semmilyen 1-esben nincs, minden motorverzióhoz hétfokozatú duplakuplungos váltó tartozik. A 4×4-es modellekben a hajtás orrhangsúlyos, ún. hang-on összkerékhajtás, tehát az erő egésze vagy nagyja az első kerekeké. A többtárcsás kuplunggal a hátsókra juttatható arány legfeljebb 50 százalék.
Nincs kézi váltó, minden motorhoz hétfokozatú duplakuplungos váltó tartozik. A Boost funkcióval a túltöltéssel kiaknázható a maximális gyorsulás
Változatlan a futómű alapkonstrukciója, elöl MacPherson, hátul oldalanként három lengőkaros, ami ritkább a konkurensek zömmel négy lengőkaros, egy hossz- és három keresztlengőkarból felépülő kerékfelfüggesztéseinél.
Az első rugótornyok kitámasztást kaptak, változott az első kerekek utánfutása, megjelent a frekvenciaszelektív, kényelmesebb lengéscsillapító. Merevebbek a megerősített bekötési pontok és a stabilizátorok határozottabban állnak ellen az oldaldőlésnek, de a kerékfelfüggesztés más pontokon is változott a jobb vezethetőség érdekében.
20 éve lett Compactból 1-es a legkisebb BMW
2004-ig az alsó középkategóriában indított BMW-k a 3-as háromajtós modellváltozatai voltak, részben önálló formatervvel, bár az E46 Compact alighanem szebben festett volna a többi 3-as orrával. Ígéretes előzmények után 20 éve a BMW önálló modellel lépett be a kompakt autók közé. Addigra az Audi A3 (1996-tól) és az A-osztály (1997-től), kisebb részben a 203-as C Sportcoupé megmutatta, hogy van igény önálló prémiumtermékekre az alsó középkategóriában.
2004-es tesztautónk a képen. Az E87 után kupéval és kabrióval egészült ki modellcsaláddá az 1-es
Nagy siker lett az E87-es 1-es, ez annak köszönhető, amitől a Mercedesnél is működött a W201-es 190: igazi BMW volt, csak kisebb méretben. Valódi BMW-sége a 3-asból átvett technikából is fakadt, hátsókerék-hajtással és hosszában beépített orrmotorral.
Az E87 116 és 265 lóerő közötti motorkínálata, benne a sorhatos 30i-vel a legtöbb igényre választ adott. 2007-ben jött ki a háromajtós és az 1-es kupé (E82), 2008-ban az 1-es kabrió (E88) kerekítette ki modellcsaláddá a legkisebb BMW-sorozatot. A kupé csúcsmodellje az 1M volt a 340 lóerős, duplaturbós soros hathengeressel.
Hét évig futott az első generációból a három- és az ötajtós, a kupét illetve a kabriót 2013-ban váltotta le a hátsókerekes 2-es sorozat.
2019-ig volt hátsókerék-hajtású az 1-es a BMW, itt egy F20-as 120d-nek örülünk, nagyon
2011-ben a modellváltással az ötajtós F20 és a háromajtós F21 megőrizte a hátsókerék-hajtást, így a Mercedes-Benz CLC gyártásának 2011-es leállítása után az egyetlen hátsókerék-hajtású kompakt ferdehátú maradt.
Ez volt az első BMW a német Wikipedia szerint tükörházba szerelt oldalsó irányjelzővel. Az automatikus váltó nyolcgangossá fejlődött. A szívó benzineseket turbófeltöltős motorok váltották, még az ezerhatos, 102 lóerős 114i is turbós volt. 1100-as fordulaton adta le 180 Nm nyomatékmaximumát.
2015-től az 1-esben a kisebb benzineseket a B38-as háromhengeres motorok váltották le, a műszaki értelemben vett hanyatlást 2019-ben az elsőkerekes UKL (Untere Klasse) bemutatása tetézte, amivel az 1-es BMW elvesztette egyedülálló felépítését. Ezzel sem lett kevésbé értékes technika, mint az összes többi kompakt autó és a legtöbb vevőt ebben a kategóriában nem foglalkoztatja, hogy melyik végén hajt az autója.
Első vagy mind a négy kerekét hajtja az F40-es széria. Nem avult el az idei modellváltásig
2019-től 2024-ig futott a keresztmotoros, első vagy összkerékhajtású kompakt BMW. Az F40 utóda az F70, az alsó középkategóriás autó továbbra is rendelhető összkerékhajtással és a BMW lipcsei üzemével gyártási helyszínük is közös.
Vezetés
Kényelmes első ülésekkel, jól beállítható üléshelyzettel várt az 1-es BMW, hogy az első vezetésen kiderüljön, mi igaz abból, amit izgalmasabb vezethetőségéről és sportosabb viselkedéséről az autót bemutató szakemberek ígértek a diákat kommentálva.
Kényelmesek az alap sportülések, van megvilágított M-logós is az M135-ben
Fotózás közben feltűnt, mennyire rosszul fordul parkoláskor az 1-es BMW, és lám, 11,7 méter a fordulókör átmérője. Ez túl sok, az Audi A3-é 11,1 méter. A kormányerők mindig jók, a takarékos üzemmódban is, sportba váltva még jobb a kormányérzet a kisebb rásegítéssel.
Kellemetlen hangokat ad magából a háromhengeres benzines felpörgés közben, a zúgás fokozódása nem ad szívderítő aláfestést a kihúzatásokhoz. De az, ami történik, bőven jó. Csupán 7,8 másodperc a gyorsulás 100-ra és a lendület nem törik meg autópályán sem. 226-nál elég kisorolni a belső sávból.
Sok értelme nincs is az erős kihúzatásnak, mert a benzines nagyon széles tartományban tartja nyomatékmaximumát és már 4700-on mérhető a 156 lóerő a belső égésű motortól, amit a hibrid hajtásrendszer még 14 lóerővel told meg. A villamos gép maximum 20 lóereje és 55 newtonmétere nem adható szimplán össze a benzines oldallal.
Hatása viszont érződik, mert a 48 voltos hibridrendszer sokat segít a motornak. Lágyabbak és gyorsabbak vele az újraindulások az alapjárati motorleállítás fázisaiban, kisebb a késés a gázadás és az autó meglódulása között. Bár az autó árához méltatlan a hengerszám, a motor rezgései ahhoz képest jól csillapítottak, hogy háromhengeressel van dolgunk.
4361x1800x1459 mm a hosszúság-szélesség-magasság, a tengelytávolság változatlanul 267 cm
A váltó egészen addig jól és harmonikusan kapcsolgat, amíg nyugodtan haladsz. Gyorsan autózva nem mindig találja a ritmust, csak nagy gázra kapcsol vissza és T-elágazásokba érve elaludta néha a visszaváltásokat. Érzésre már rég a gázon álltam, amikor a kigyorsításhoz meglett a megfelelő sebességfokozat. Elfogadhatóan működik, de nem az a mesteri szint, amit a hosszmotoros BMW-k tudnak a nyolcgangos automatával.
Errefelé a mezőket átszelő traktorutak is hibátlanok, a kanyargós országutak is hasonlóan jó állapotban voltak és mivel a BMW itt van otthon, olyan útvonalat jelöltek ki Münchentől északra-északnyugatra, Dachau környékén, ahol csekély a forgalom és érvényesülni tudott az autó.
Szinte mindig ketten vezetünk a menetpróbákon, de gyermekei betegsége miatt kollégám nem tudott eljönni, így nem tettem próbára tűrőképességét a jobb egyben. Kiautózhattam, ami belefér a civilizáltság határaiba és az 1-es a sportfutóművel kitett magáért.
Nagyon jók a digitális funkciók és ügyes a továbbfejlesztett vezetőtámogatás is, használható önvezető képességekkel
Nem túlzás kimagaslónak neveznem az M-sportfutóművet. A bal egyből ez egy igazán lelkesítő autó. Ha szeretsz tényleg gyorsan kanyarogni, itt a hosszmotoros BMW-modellekénél rosszabb, orrnehezebb súlyeloszlással is minden adott hozzá. Az első kerekek sokáig ragaszkodnak az ívhez, a 1-es centire ott fordul el, ahová a kormánnyal célzol és váltott jobbos-balos kanyarokban is alig van billenés.
Ezzel a sportfutóművel frekvenciaszelektív lengéscsillapítókat kapunk, ami az adaptív lengéscsillapítás egyszerű formája. A Konitól vásárolt szeleppel a lengéscsillapítók kis és nagy frekvenciájú úthibákra különféle csillapítással tudnak reagálni.
Tehát ha a kerekeket megüti egy villamossín, keresztborda, más rövid úthiba (nagy frekvencia), arra lágyabb csillapítással tud reagálni a futómű. Talajhullámokon viszont a kis frekvenciájú lengésekre feszesen reagálhatnak a gátlók, hogy az autó ne hintázzék, ne legyenek idegesítő utánlengések, ami az alulcsillapított autók sajátossága.
4,9 mp alatt gyorsul 100-ra a 4×4-es M135. Mindent még jobban tud, mint a 120, de 21,8 millióról indul. Fotó: Daniel Kraus/BMW
Egy rövid kört mentem a csúcsmodellel is. Az M135 xDrive mindent, ami fontos a vezethetőségben, még jobban tud a 120-nál.
Hozza a rajtprogramos kilövést, 4,9 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 200 felett is erőből rombol a 250-es tiltás felé. A háromhengeresnél és itt is kiemelendő, hogy sima kompakt autóként mennyire lazán és jó biztonságérzettel száguldottak 200 felett a sebességkorlátozástól mentes autópálya-szakaszokon.
Sajnos az M135 hangja is inkább zúgás-morgás, a hangszórókból felerősítve, de ez utóbbi funkció deaktiválható. A futómű még pengébb és részletkérdés ugyan, de a világító M-emblémás sportülések is sokat hozzáadnak a hangulathoz, mert nagyon jól tartanak és tudomásom szerint ez az első alkalom, hogy az M2-M3-M4 vonal alatt, egy M Performance BMW-hez is elérhető a belülről megvilágított logóval különösen szép sportülés.
Nagyon jót lehet autózni a háromhengeres 120-szal is. 7,8 mp a gyorsulás 100-ra és csak 226-nál kell kiállni a belső sávból. Kép: Daniel Kraus/BMW
Költségek
Október 5-én kezdődik az F70-es BMW 1-es forgalmazása. Háromhengeres benzines motorokkal indul az új 1-es, de ne legyen kétségetek, hogy bőven a négyhengeres konkurensek árában adják őket. Mostantól alapáron jár az automatikus sebességváltó, ami árnyalja az alább következő összegeket.
13 676 810 Ft a 122 lóerős BMW 116 nyitóára, többek között automatikus légkondival, alufelnivel, LED-es fényszóróval, parkolórobottal és a kötelező tolatókamerával. 14 550 000 forintba kerül a vezetett 120-as és 21 800 000 forinttól kapható a 300 lóerős 135-ös. A vezeték nélküli telefontöltő feláras ezen az árszinten, a váltóflepnik sem járnak alapáron.
2024. október ötödikén kezdődött az értékesítése, 13,7 és 21,8 millió Ft közötti listaáron
Ha az új 1-es BMW ára ránézésre soknak tűnik, az nem a véletlen műve. Business felszereltséggel, hétfokozatú kettős kuplungos automatával a szintén frissen renovált Audi A3 35 TFSI 11 499 650 forintért csábítja a tehetős vevőket, orrában a négyhengeres 1,5 TSI-vel és 150 lóerővel.
Az A3 kézi váltós és 116 lóerős alapváltozata is négyhengeres és 1498 köbcentis. A Mercedes-Benz sem szúrja ki háromhengeres motorral a vevők szemét. A legolcsóbb A-osztályban, amely most a 180-as, az 1332 köbcentis sornégy surrog 136+14 lóerővel, 13 889 000 forinttól.
| A BMW 120 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi A3 Sportback 35 TFSI S tronic (1,5, 4 henger, 150 LE) | 13 131 600 |
| BMW 120 aut. (1,5, 3 henger, 170 LE) | 14 550 000 |
| Mazda3 aut. (2,5, 4 henger, 140 LE) | 11 633 900 |
| Mercedes-Benz A 200 aut. (1,33, 4 henger, 177 LE) | 14 745 000 |
Takarékosnak bizonyult a 120 motorja, országúton és autópályán, kicsit sem spórolva 7,5 litert írt 100 kilométerre a fedélzeti számítógép, amely a BMW autóiban decire pontosan szokott mérni.
100 km-re 7,5 litert fogyasztott a jó 200 kilométeres, hajtós tesztúton a 120. Igazán kevés ahhoz képest, amit nyújtott
7,5 liternyi benzin egyáltalán nem sok azért a sebességért és az örömökért, amik ebből születtek. Az M135 11,4 liter/100 kilométert kalkulált, de ebben volt német autópálya is óra szerint 243-mal, tehát ennél kisebb benzinigényre számítsatok.
