Ami nem zavar, az rossz nem lehet

2016 óta ismerjük a harmadik generációs i30-at, vagyis 8 éve, ami kicsit soknak tűnik, pedig az autóra nem mondanám azt, hogy öreg. Jól sikerült forma, annak ellenére, hogy a Hyundai következetesen merésznek nevezi, pont, hogy nem az, és ez a szerencséje. Teljesen általánosan szép, nem zavarja a szemet egyik része sem, de lázasan verejtékezve sem fogsz fölkelni miatta álmodból, hogy neked ez most azonnal kell!

Egyszer már frissült 2020-ban, akkor kapott új lökhárítókat, a jobban felszereltek pedig látványos nappali menetfényt. A külső azóta nem változott, egyedül a felszereltségekben kell keresni az újdonságokat. Megjelenésében azért ez is számít, mivel a LED-fényszórók a V alakú menetfényekkel mostantól sztenderd a Trend alapkivitelen is, így mindegyik ugyanúgy néz ki. Leszámítva, hogy a kombi csak a második, Prime szinttől kap 16 colos alufelniket – a tesztautón láthatóakat – és tetősíneket.

Az új Hyundai embléma már csak egyszerűen fehér

Méretei nem változtak semmit, 4585 milliméter hosszú, 1795 széles és tetősínnel 1475 mm magas, a tengelytávolsága pedig 2650 milliméter. 15 colos acélfelnikkel és dísztárcsákkal indít az árlistán, 16 colos alufelnikhez már a másodikat kell választani, ehhez 300 000 forint felár a 17 colos felni, amire nincs igazán szükség.

Semmi meglepetés nem ér, ahogy kinyitom az i30 ajtaját, a beltér dizájnja tökéletesen passzol a külsőéhez. Nem látványos, de nem is rossz, szabvány autóbelső megszokott formákkal, milliószor elhasznált formai jegyekkel és anyagokkal. Jellegtelen, ezzel együtt pillanatok alatt megszokható és ahogy észrevettem, nehezen öregszik, mármint a látvány. Négy éve, amikor utoljára ültem ilyenben, pontosan ugyanezt éreztem, mint most, hogy egy autóban ülök, ami nem akar több lenni ennél.

Egységes a formavilág, vállalhatóak az anyagok

Sokszor jó ez, hogy a hétköznapokban nem harsány dolgok fogadnak, amikor tényleg nem vársz többet egy autótól, mint hogy az a gép legyen, amire kitalálták és kiszolgáljon téged. Hogy fapad lenne, azzal azért nem lehet csúfolni az i30-at, igaz, ez egy Prime, vagyis a második szint, de az alapkivitelnél is csak egy műszeregységnyi nagy kijelzővel mutat többet ez a változat.

Mindkét kijelző 10,25 colos átmérőjű, a műszerblokk grafikája szép, látványos, és nagyjából ennyi. Miután érdemben nem lehet változtatni a kinézetén, csak az információkat változtathatjuk rajta, pont annyit ér, mint a legtöbb ilyen, egy nagy kijelző, aminek teljesen levéve is sok tud lenni a fényereje éjszakai vezetéskor. Szerencsére ennél többet tud a multimédia, aminek a lassú reakcióideje kicsit szokatlan, mintha eljárt volna felette az idő. Viszont a menürendszer, a beállítások, lehetőségek és személyreszabhatóság elég széles.

Digitális kijelzőt kapott a kormány mögé, de ez nem alapáras felszereltség

Grafikus menüt kapunk a vezetéstámogatók beállításaihoz, ami jól néz ki és a kormányon lévő gombra konfigurálható. Ez fontos, hiszen az irritálóan csipogó táblafelismerőt indítás után érdemes deaktiválni. Ez így is legalább három gombnyomásba kerül, és akkor még ott a sávtartó deaktiválása a kormányról – sajnos túl sokszor nyúl bele feleslegesen – és a stop-start kikapcsolása a bal oldalon, mivel az 1,5-ös szívó újraindítási ideje nem túl fickós, ez is lehet zavaró.

Én így indultam neki minden útnak, furcsa, de ez 2024, már sok a vezetéstámogató, de még nem minden működik rendesen. Nagy újdonság a vezeték nélkül működő Apple CarPlay és Android Auto funkció, ami töretlenül működött a tesztautóban minden indításkor.

Kétzónás klímapanel figyel középen rendes kapcsolókkal és tekerőkkel, ülésfűtéssel és egyebek. Egy-két gomb még a váltókar mellett is figyel, és mindnek általánosan jó a kapcsolási érzete, így ezeket szerettem az i30-ban. Minden műanyag általánosan jó, semmi kiemelkedően jó vagy rossz, ezekkel mind meg lehet barátkozni. A kormány bőrözésének elég jó a tapintási érzete, a szövet üléskárpit szintén egészen általános, az első ülések formázása és tömése viszont a vártnál sokkal jobb.

Remek tartásúak az ülések, ez meg is lepett

Hátul magam mögött (180 centi) éppen elférnek a lábaim, ha emelek a sofőrülésen, jobb a helyzet, mert úgy a lábfejeimnek több a hely. Két felnőttnek így is tökéletesen vállalható. Csomagtere a nagyobb vetélytársakéhoz igazodik, 602 literes, lehajtott ülésekkel 1650 literes raktérbe pakolhatunk. A masszív padló alatt még szortírozórekeszeket is kapunk az apróságoknak.

Többféle motorja közül az 1,5-ös szívó négyhengeres benzines most a belépőmotor a Hyundai i30-hoz – érdekes módon a testvérmárka KIA-nál ez nem elérhető egyik modellben sem. Gyengébb, mint korábban volt, 110 lóerő helyett már csak 96 lóerő jön ki belőle 6000-es fordulatszámnál az Euro 6E szabályozások miatt, nyomatéka is csökkent 144-ről 139,3 Nm-re, amit viszont 3500-nál képes leadni.

Remek karakter, érzésre nem kevés az ereje sem

Az i30 tömege ezzel a motorral és a hatfokozatú, kézi váltóval csupán 1176 kilogramm, így pedig már érthető, miként tud 6,23 literes átlagfogyasztást elérni a gyártó szerint. Egyébként a teszten is képes volt ezt hozni nagyrészt városi közlekedés mellett, ami szép teljesítmény. Ezen túl 1,0 literes, háromhengeres turbós benzinessel lehet kérni, ami szintén gyengült, 100 lóerős most, és az 1,5-ös négyhengeres turbós is vesztett, 140 lóerőt produkál, ehhez a kettőhöz már hétfokozatú DCT-váltót is lehet kérni, utóbbi pedig 48 voltos hibrid rendszerrel kiegészített.

MacPhershon első futóműve mellett hátul összetettebb multilink rendszerű dolgozik, és már az alapverzióban sincsen hagyományos kézifék, csak elektromos. Vezetéstámogató rendszerei között sávtartó, tempomat, tolatókamera és tolatóradar, vészfékasszisztens, táblafelismerő, fáradtságfigyelő szerepel törvényileg meghatározva. Ezeken túl van visszagurulás-gátló, jelez azért is, ha az előttünk álló autó elindul a sorban, és kiszálláskor figyelmeztet, hogy nézzünk a hátsó ülésre, nem maradt-e ott valaki.

Hátul is LED-lámpák világítanak rajta

Minden négyhengeres motornak van egy olyan előnye a háromhengeresekkel szemben, hogy a járásuk sokkal kiegyensúlyozottabb. Amikor az i30 1,5-öse beindul, az egy olyan érzés, hogy ebből nem hiányzik a vas. Szépen dolgozik benne mind a négy henger, ahogy kell, nincs turbó, nincs kettős tömegű lendkerék és hasonló drága alkatrészek.

96 lóerő ma már nevetségesen hangzik, viszont érdemes egy próbakört tenni az i30-cal, mert a hangolása kiválóan sikerült. Városi forgalomban közlekedéskor ennek semmiféle hátrányát nem lehet érezni, csupán tudni kell, hogy ez nem fog úgy húzni minden tartományban, mint egy turbós motor. Vagyis a 2000-nél elváltogatást érdemes elfelejteni – amúgy sem egészséges –, hagyni kell kiforogni a motort minimum 3500-4000-ig, így lehet használni a teljes nyomatékot, ami egy kis turbóséval egyenlő.

16 colos felniket a második szinttől kap

Szerettem, mert masszív, jól húz, nem fárad bele a gyorsításba, mint egy háromhengeres, egyenletesen jön az erő, mint egy klasszikus motornál. Van benne akarat és kellőképpen rugalmas is, meg tud indulni, ha kell, és minden sebességtartományban, ami az autópályás 130 alatt van, éppen elég rugalmas is. Igen, akkor is, ha többen ülnek benne.

Autópályán már veszít a lendületből, a 130 bőven kényelmesen autózható, de ha beszorulunk a külső sávban és előzni kéne, már rá kell készülni időben. Állítólag el tudja érni a 178-at valahol valamikor, megsúgom, 150-nél alaposan belefárad a gyorsításba, de ennyi bőven elég észszerű kereteken belül. 110-ig a zajszint kiváló, afölött már megnő a szélzaj és a kerékzaj is, még, ha a motor nem is pörög igazán durván, azért már azt is hallani odabent.

Nincs elektromos nyitás, kézzel kell emelni és lecsukni

Súlyozott és pontos a kormányzása, ugyanez igaz a váltó kapcsolási érzetére és a rugózásra is. Az egész egy tömbként mozog, harmonikus, nem lóg ki feltűnően egyik jellemzője sem. Negatív és pozitív irányban sem, sok ingert nem kapunk, de nem is zavar igazán, az utazás megtörténik benne és ennyi, eljutottunk A-ból B-be. Közben minden működött a rendeltetésszerű módján.

Sávtartója kicsit félős és becibálja a kormányt olyan helyen is, ahol mondjuk csak a felfestés tűnt el, ezért rendszerint ki is kapcsoltam. Ugyanez igaz a táblafelismerőre és a tolatóradarjára is, és minden élesen, irritáló módon csipog, szóval ezekhez hozzá kell szokni. Vagy a hangjához, vagy a kikapcsolásához.

Kevesebb mint 4,6 méteres hosszával nem egy nagy autó, pont ideális a mérete

Az ilyen üzleti kombik piaca, mint az i30, már messze nem a jó árú autókról szól. Ezzel a 96 lóerős motorral 8,3 millió forint a legalja listaáron, a második felszereltségi szint már 9,4 millió forintról indul. Legtöbb vezetéstámogató rendszere alapáras, viszont holttérfigyelő, keresztirányúforgalom-figyelő, kiszállástámogató és térdlégzsák csak a második Prime-tól érhető el.

Nagy segítség az alapáras modellekben a teljes LED-fényszóró és hátsó lámpa, ezekkel azért jobban lehet látni és látszani is. Szintén nem kell fizetni a 10,25 colos multimédia-kijelzőért, ami online kapcsolattal élő forgalominformációs navigációval és vezeték nélküli okostelefon-tükrözéssel szolgál.

Szokatlanul hangzik ma egy 1,5-ös szívómotor, és úgy gondolnánk, hogy leáldozott már neki. A Hyundai motorja viszont kiválóan használható, jól áll még egy ekkora kombinak is, és bár papíron gyengének tűnik, messze nem az, csak szűkebbek a határai egy turbómotorhoz képest. Nem kell tőle félni, még a fogyasztása is teljesen korrekt a 6-7 liter közötti átlagával. Teljesen vállalható autó ebben a formában 2024-ben is, de talán több is annál.

Szavazás