Nem gondoltam volna, hogy életem első oválpályás élményét egy szabadidő-autóhoz fogom kötni. Önszántából valószínűleg senki sem egy SUV-val menne neki egy döntött kanyarnak, de elhihetik a kedves Olvasók, hogy a spanyolországi Terramar versenypálya 66 fokos meredekségű fordulóiban pont nem arra gondol az ember, miben is ül. Sokkal inkább arra, hogy az öv tartása erősebb legyen a gravitációnál, és ne sodródjunk le a száz éves, védőkorlátokat mellőző pályáról 130 km/órával. Ebben a kalandban a pályáról elnevezett Cupra Terramar volt a négykerekű társam, melyben utasként ültem egy profi pilóta mellett.
De hogyan jutottunk idáig? Számos alkalommal találkozhattak már az olvasók a Cupra Terramar nevével a Vezessen. Már 2022 júniusában láthattuk az autót, idén szeptemberben pedig közel is mehettünk hozzá, de még nem ülhettünk bele. A hivatalos gyártásindításon is ott voltunk Győrben, nemrég pedig végre kinyithattuk az ajtaját, sőt vezethettük is a sportos márka új szabadidőjárművét.
Külső
A Cupra a VW-csoport vadabb, lázadóbb márkája, ennek megfelelően mindig is extrémebb volt a megjelenése. A Terramar már új dizájnnyelv szerint készült, és még így is vadnak mondható, ám külseje már kevésbé merészebb, szélesebb közönség által emészthetőbb, mint korábban megjelent márkatársaié.
Nem mondható meglepetésnek ez a visszafogottság, mely számomra leginkább a 4519 mm hosszú, 1863 mm széles és 1584 mm magas autó oldalán jelentkezett. Hagyományos SUV-sziluett, visszafogott játék az élekkel, ráadásul még a legnagyobb 20 colos felnik is majdhogynem eltűnnek az autó alatt. Lehet, hogy úgy látják, hogy ez kell az eladások növeléséhez, és ennél több vadság nem kell a széles közönségnek.
Szemből és hátulról nézve már jóval karakteresebb a Terramar. Cápaorrot kapott, alatta hatalmas hűtőmaszk-szájjal, benne két-két sor „foggal” alul és felül. A gépháztetőn végigfutó, szinte minden szögből látszó élek is fokozzák a sportosságot, valami ilyesmit vártam oldalnézetből is.
Bizonyos szögekből látszik, hogy nem egysíkú az oldala, de nem gondolták túl a tervezők a dizájnt
A prímet nálam a lámpák vitték, melyekben közös, hogy elöl és hátul is megjelennek a háromszögek. Az első fényszórók Matrix LED technológiát használnak, a hátsó lámpatest pedig gyakorlatilag összeér a vörösben izzó Cupra-logóban. Remek ez a megoldás, vizuálisan is szélesíti az autót a fénycsík, ráadásul tud egy trükköt: csak itt jelenik meg a modellnév, a Terramar az autón.
Csak a lámpában olvasható a modell neve
Belső
Rögtön szemet szúrt az ajtónyitást követően a Terramar belső kilincse, illetve a becsukást segítő fül. Egy héttel korábban ugyanis ezekhez nagyon hasonló megoldásokat láttunk a Škoda Elroqban, a világpremieren is. Persze egy a cégcsoport, így nem kell ezen meglepődni. A Cupra szokásához híven bronzosította ezt az elemet számos egyéb kiegészítővel együtt, feldobva ezzel a kicsit komor, sötét utasteret. A sötétségen enyhít a hangulatvilágítás is, melyből még a hátsó sorba is jutott.
Sofőrközpontúnak mondható a Terramar beltere, hiszen a 12,9 colos középső érintőképernyő elfordítása mellett a középkonzolt is úgy alakították, hogy a vezetőnek egyszerűbb legyen kotorászni a pohártartó és a hűtött vezeték nélküli telefontöltő környékén. Mindenki talál olyan kormány- és üléspozíciót, mely mellett látható marad a 10,25 colos digitális műszeregység minden pixele, valamint a motorháztető fölé vetített kijelző is.
Kicsit sötét, de jól mutat a Cupra Terramar beltere
Az érintőképernyő azonban nehezen kezelhető kapacitív felületekkel párosul. Sokkal könnyebb a kormányról hagyományos gombokkal állítani például a 390 W-os, 12 hangszórós Sennheiser hifi hangerején, mint simogatni a vonalakat – nem beszélve a klímavezérlésről. Vezetés közben ez elvonja a fókuszt, mert valóban odafigyelést igényel, meddig és hogy érintse az ember a felületeket a kívánt beállításokhoz.
Android- és iOS-rendszerű mobilokat is képes tükrözni a Cupra, akár vezeték nélkül is. Ennek leginkább a navigációnál örültem, kontraszt szempontjából szerencsétlen színválasztás volt ugyanis barnásvöröses színnel behúzni a zöld térképre az útvonalat.
Jó fogású, abszolút kézre áll a lapított aljú kormány, és az első sportülések is kényelmesek, remek oldaltartással. Az üléspozíció nem túl magas, de nem is a földön ülünk, a legtöbb SUV-ban érzésre magasabban foglalunk helyet. Az elsőkhöz hasonlóan a hátsó ülések is keményen tömöttek. Nincs panasz a helykínálatra: bőséges a fej- és a lábtér is, négy felnőtt simán elfér. Hosszát tekintve ugyan csak hat centivel múlja felül a Terramar a Formentort, de kb. húsz százalékkal nagyobb az új autó beltere kisebb rokonáénál.
A kijelző alatti vonalakat kell simogatni, hogy beállítsuk a klímát. Rengeteg figyelmet igényel vezetés közben
Az utastér anyagminősége megfelel az előzetes várakozásoknak, ráadásul a magasabb polcon lévő Cupra ezt úgy hozza, hogy több helyen is újrahasznosított, fenntartható anyagokat használ. Modellváltozattól függően alkalmaznak a Terramarban tengerből kihalászott műanyagot és újrahasznosított poliésztert, a bőrkárpitot pedig növényi alapú festékkel színezik.
Praktikusságát tekintve a Terramar fő vonzereje nem az utastér rakodórekeszekben keresendő, ezen a téren átlagos az autó. Csomagtere azonban nagyobb, mint a cikk vége felé, a táblázatban sorolt riválisoké. Alapesetben 508 literrel gazdálkodhatunk, ám a hátsó üléssor 15 centivel csúsztatható, a jobb oldali ülés külön kezelhető. Teljesen előretolva a sort a raktér már 642 liter. A plug-in hibrid változatnál az akkumulátor helyigénye miatt ez a két érték 400, illetve 490 liter.
15 centivel előrecsúsztatható a hátsó üléssor
Technika
Ötféle erőforrással hagyhatja el a győri gyártósort a Cupra Terramar. Az alapverziónak az eTSI tekinthető, melynek alapja 1,5 literes, négyhengeres turbós benzinmotor, melyet 48 V-os indítómotor-generátor, valamint az ahhoz tartozó apró akkumulátor egészít ki. Hétfokozatú DSG váltó teszi teljessé a képet, a végeredmény 150 LE (110 kW) teljesítményben és 250 Nm csúcsnyomatékban.
Meglepő lehet, de vannak villanyosítás-mentes erőforrásrendszerek is a kínálatban. Ezeknél az alap egy-egy kétliteres, négyhengeres TSI, melyekhez hétfokozatú DSG váltó kapcsolódik. Teljesítményük 204, illetve 265 lóerő lehet – utóbbi a VZ variáns -, az akár 400 Nm nyomatékból pedig minden kerék kap. Ezzel lehet a legfürgébb a Terramar: 0-ról 100 km/órára 5,9 másodperc alatt gyorsulhat az autó, végsebessége pedig 243 km/óra.
A maradék két verzió elsőkerék-hajtású konnektoros hibrid, 204 vagy 272 lóerős összteljesítménnyel. Itt a kisebbik, önerőből 177 lóerős 1,5-ös turbós benzines az alap, melyhez hatfokozatú DSG váltó társul. Elektromos oldalról a 116 lóerős villanymotor nettó 19,7 kWh kapacitású nikkel-mangán-kobalt akkumulátorból veheti az akár 120 km emissziómentes haladáshoz is elegendő energiát. 11 kW-os AC-töltőről 2,5 óra alatt fel lehet tölteni a telepet, 50 kW-os DC-töltővel pedig szűk fél óra alatt el lehet érni a 80 százalékos szintet.
Ötféle erőforrás dolgozhat a Terramarban
Futóműben nincs eltérés egyik Terramar között sem: erőforrástól és hajtott tengelytől függetlenül elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink felfüggesztés dolgozik. Az MQB Evo platformnál ez a bevett felállás, azonban a Cupránál sportosabbra hangolták az egészet, és 10 mm-rel lejjebb ültettek mindent.
Új autó már nem készülhet vezetéstámogató és biztonsági rendszerek garmadája nélkül. A Cupra Terramar egyik legjobb beépített segítője a prediktív adaptív tempomat, ami a GPS segítségével figyeli az útvonalat, és kanyarok, körforgalmak előtt magától lassít. Akkor is visszavesz a tempóból, ha sebességkorlátozó táblát lát, de nem durván, satufékezve teszi ezt az autó, és nem minden áron.
A látványos fényszórók infókat is vetíthetnek a sofőr elé sötétben
Vezetés
Spanyolországban, Barcelonában, illetve a katalán várostól délre vezettük a Cupra Terramart. Gyakorlatilag ott, ahol megfogant előbb maga a Cupra, mint önálló márka, illetve később a Terramar. Lencsés Csaba kollégám a névadó Terramar oválpálya lelátója alatt kialakított rendezvényhelyszínen láthatta két éve először az SUV-t, most pedig újra ellátogattunk ide.
A közel 70 éve használaton kívül lévő aszfaltcsíkon vittek is egy kört a Cupra profi pilótái Jordi Gené vezetésével. Szó szerint meredek élmény a 66 fokos dőlésszögű oválon 120-130 km/órával repeszteni utasként
Ezen a környéken jó minőségű utakon haladhat az ember, így kifejezetten jó élmény volt a lakott területről kiérve, az autópályáról lehajtva a másod- és harmadrendű utakon kanyarogni. Még az 1,9 tonnás hibridváltozat is stabil és kezes maradt, nem dülöngélt a kocsi hirtelen irányváltások alkalmával sem.
Habár remek volt a futómű sportosabb használat közben, sajnos épp ez a gyengéje is. Az autó futóműhangolása a magyar aszfaltra már túl kemény, az úthibákkal, főleg a sorozatos, egymást követő keresztbordákkal már komoly harcot vív a Terramar, valamint az utasok.
Futóművét sportosra, feszesre hangolták
A menetpróba alatt ebből kevéssel találkoztunk, így fogaink épsége miatt nem aggódva átadhattuk magunkat a vezetés élményének. Merthogy tényleg képes ilyen élményt nyújtani a Terramar, még úgy is, hogy továbbra is egy szabadidőjárműről beszélünk. A progresszív kormányrendszer, mely a hivatalos leírás szerint szabályozza a visszajelzés, illetve a rásegítés mértékét a sebességtől függően, valóban érezteti hatását, és ezen a téren a szegmens élmezőnyébe repíti az autót. Persze ettől a Cupra Terramar nem lesz soha olyan kezes, mint egy hot hatch, de kategóriájában iránymutató.
Kell persze az erő is ahhoz, hogy a szánk széle tényleg mosolyra görbüljön. Ebből nem volt hiány, a programban a két legerősebb változatot, a 272 lóerős plug-in hibridet és a 265 lovas TSI-t vezethettük. Előbbi kapcsán a teljes körű tapasztalatom ugyan hiányos, mert már igencsak lemerülve került egy a kezeim közé, de azért így is lehetett vele dinamikusan haladni.
Mindent egybegyúrva azonban a 265 lóerős, összkerék-hajtású, villanymentes változat került legközelebb a szívemhez. Comfort módban egy abszolút kulturált járműről van szó, de a kormányon lévő Cupra-logós gombot eleget nyomkodva kihozható belőle a kompromisszumoktól mentes vadállat, amivel kanyarogni is egyenesen haladni is élvezetes. A DSG nem villámgyorsan, de jó ütemben kapcsolja a megfelelő fokozatokat, igény szerint bele is nyúlhatunk működésébe a kormány mögötti váltófülekkel. A hibrid változatnál a gyorsítást maga a hibrid rendszer lassította azzal, hogy azon gondolkodott, hogy mikor kapcsolódjon be a hajtásba.
Az egyik legjobb vezetési élményt kínáló SUV a Cupra Terramar
Ez a vadállat kicsit furcsa ugyan, mert hangjának egy részét bizonyosan hangszórókon keresztül hallatja, de ha megunnánk, csak módot kell váltani. A gördülési zajjal ilyet már nem lehet csinálni, bár inkább csak nagyobb tempónál volt ez észrevehető.
Kevés szó esett eddig a praktikus használhatóságról, a mindennapi életről a Terramarral. Alapvetően ezen a téren két hiányosság, illetve tulajdonság szemet szúró. Az egyik a viszonylag nagy, egy centi híján 11,5 méteres fordulókör, mely azért nem a legjobb, ha szűk helyen történő manőverezésről van szó, de általában itt fizetjük meg a direkt kormányáttétel árát.
A másik ilyen tulajdonság a furcsa visszapillantó tükör, mely több kollégával is kibabrált. Alapvetően a tükör felületének méretével nincs baj, azonban van egy jó centis karimája a háznak, ami főleg a távolabbi, jobb oldali tükörből takar sokat. Ez többünknél, ha nem is a kilátást, de a komfortérzetet mindenképp rontotta.
Az ajtó felőli karima sokat takar a tükörből
Költségek
Sikerült 15 millió forint alá beszorítani a Cupra Terramar indulóárát, 14 985 800 forintért már hazavihető egy a 150 lóerős mild hibridek közül. Az általunk is vezetett két erősebb változatért, a 265 LE-s benzinesért, valamint a 272 LE-s konnektoros hibridért már legalább 20,4, illetve 22,6 millió forintot kérnek.
Az első Terramarok novemberben kerülhetnek a tulajdonosaikhoz. A tervek szerint Győrben évente 80 ezer új Cupra hagyja el a gyártósort, miközben továbbra is készülnek ott Audi Q3-asok.
| A Cupra Terramar és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi Q3 35 TFSI (150 LE) | 14 331 860 |
| Alfa Romeo Tonale 1.5 MHEV (130 LE) | 14 950 000 |
| Cupra Terramar 1.5 TSI DSG MHEV (150 LE) | 14 985 800 |
| BMW X1 sDrive18i (136 LE) | 15 381 000 |
15 millió forint alatt is hozzá lehet jutni
