A legnagyobb Renault ez a decens kupé

Ha neked is feltűnően hasonlít ez a Renault az új Peugeot-kra, nem vagy egyedül és nem véletlen. A Renault vezető formatervezője jelenleg Gilles Vidal, aki korábban a Peugeot-nál igazgatta a dizájn részleget. Akkor, amikor az új 508, 208, 308, 408 és a többi jelenleg futó modell készült. Messziről a Rafale és a 408 nekem megszólalásig hasonlít, de közelről szerencsére már más a helyzet.

Hosszúsága 4710, szélessége 1866 mm, magassága 1613 milliméter, tengelytávolsága pedig 2738 milliméter, vagyis egy nem túl nagy, de egészséges méretű modellről van szó. A szűkre húzott első fényszórói közötti maszk a leglátványosabb részlet, a lakkfekete rombuszok között az Alpine kék színe sejlik át – az alapmodellen szürke – minden irányból kicsit másként, ez a játék a formákkal egészen új megoldás.

Az esprit Alpine kapja a kék belsős rácsot

Jól áll neki, hogy ennyire szögletes és néhol éles, mint a csomagtér fedélnél, sportos kacsafarokban végződik az autó. Nagy kár, hogy nincs hátsó ablaktörlője, ez még hiányozni fog rossz időben. Sok a feketére fényezett műanyag elem és a felnijei is 20 colosak, így ez is egy sokadik piperkőc városi szabadidő-autó. Hogy legyen némi magyarázat a nevére is, visszanyúltak a 40-es évek közepére, amikor az akkori nevén Couldron repülőgépgyártó egy Renault motorral szerelt sportrepülőgéppel sebességrekordot ért el, ez volt a Rafale.

Nagy átalakuláson ment keresztül a Renault az utóbbi egy-két évben, ami alatt a legfontosabb változások a modellek belsőit és főként a minőségüket érintették. A Rafale utasterében remek anyagokat találok, bármi, amihez hozzáérek szinte beleköthetetlen, remek és majdhogynem egyedi. A tetőkárpit mindenképp, ez a sötétszürke szövet jól állt már az Australnak is, itt a tetőablak miatt csak egy kereten látható, de mindenképp érdekes.

Kiválóan összeszerelt a beltér remek anyagokból

Tetőablaka elhúzható roló nélküli, ami a legnagyobb melegben és napsütésben hátrány lehet, de a teszt alatt úgy tűnt, jó az ablak hőszigetelése. Ültem már olyan új Espace-ban, ami Spanyolországban a napon állt előtte órák óta, és ott bizony sütött az üvegtető, így én ezzel nem feltétlenül békélnék meg. Csak elhomályosítható, gombnyomásra sávokban változik az áttetszősége. A hét rétegű üveg egyik rétegében olyan mikroszkopikus kristályok vannak, amik elektromosságra pozíciót váltanak, elfordulnak, így az üveg elhomályosodik.

Üléseinek kárpitozása is a legjobbak közül érkezett, Alcantara utánzat az esprit Alpine huzata és ilyen világító emblémát, ami kárpiton keresztül világít, ebben az autóban látok először. Viszi a hangulatot a változtatható színű díszkivilágítás is, de engem főként az összeszereltség minősége, ami jobb kedvre bír egy bánatos hétfő reggelen is.

Perforált az Alcantara utánzatú kárpit, rajta keresztül világít az Alpine logó

Apró mégis derítő igényesség, hogy az ajtó zsebek belseje kárpitozott, ebben a változatban ráadásul kék, ami rikít a fekete autóbelsőben, és ez egész meglepően érdekes hangulatot áraszt. Még a kormány szögletes formáját is meg tudom bocsátani az anyagok és ötletek miatt a Rafale-ban, viszont a kormány mögötti karok mennyisége indokolatlan. Baloldalon szokásosan egy, jobb oldalon viszont három közül kell megtalálni a megfelelőt, sorrendben a váltó, ablaktörlő, hifi kezelőszervei között kavarnak az ujjaim, amikor vakon igyekszem bármit csinálni.

Kijelzői közül a nagyobbik multimédia az érdekesebb, ezen már a legfrissebb Google alapú rendszer fut. Vagyis be tudunk jelentkezni a saját G-mail fiókunkkal, így szinkronizálhatóak olyan információk, mint például a naptár, ha a Google alapút használjuk, de a Mapsben elmentett kedvenceink is egyből ott lesznek az autó fedélzeti rendszerén. Ugyanígy a Waze is fut rajta, így egy kicsit értelmét is veszti a telefontükrözés.

Elhomályosítható a Solarbay tető, a komoly napsugárzás viszont fel tudja melegíteni

Mármint, ha működik, a teszt héten azért volt egy nap, amikor a beépített rendszerek nem indultak el, így minden maradt az Apple CarPlayen, ami legalább stabilan működött. 12,3 colos műszeregységének képe egyezik a multimédiával – ez az Audinak például nem megy ma, csak megjegyezném – éles, színes, látványos, változtatható, rengeteg rajta az információ, így használható is.

A karosszéria fazonjához képest egészen hosszú a tengelytáv, megegyezik a hétüléses új Espace méretével, így a beltér hosszanti irányban nagyon tágas. Hátsó lábtere óriási, 180 centimmel a fejtérre sem tudok panaszkodni, talán csak a beszállás szűkös, de a stílusnak itt alárendeltek néhány dolgot. A rakodóperem magasságát is, tisztességes küszöbön kell átemelni a cuccainkat, hogy az 530 literes csomagtér mélyére szórhassuk őket.

530 literes, de magas küszöbű a csomagtartó

Csúcsmodell, mégsem kap „rendes” motort a Rafale, mindenkinek be kell érnie az egyetlen elérhető 1,2 literes turbós háromhengeres benzinmotorral, amit kétféle konfigurációban, de csak hibridként lehet választani. A Renault egyedinek mondható rendszerében a benzinmotorhoz egy hajtó villanymotor csatlakozik, a rendszerhez pedig 4+2 fokozatot használó automata váltót csatolnak.

Négy fokozatot használ a benzinmotorral való hajtáskor, kettőt a villanymotorral, a motorok és a váltó között pedig nincs tengelykapcsoló, sem nyomatékváltó, a fokozatok körmös szinkrongyűrűkkel kapcsolódnak. Ezért kapott egy további villanymotort, ami csak arról gondoskodik, hogy a váltó következő fokozatának tengelyét a motor főtengelyének fordulatszámára gyorsítsa a pillanat tört része alatt.

1,2 literes háromhengeres turbó, hatfokozatú váltó és villanymotorok dolgoznak a hajtásban

A rendszer összetettségét mutatja, hogy a váltóolaj temperálására nem csak olajhűtő, de olajfűtő berendezésre is szükség van az üzemszerű működéshez. A rendszer ebben a felállásban alapesetben 200 lóerőt teljesít és 2 kWh-s akkumulátorba tölti vissza az áramot. Ugyanez a hajtás elérhető plug-in hibridként is, amiben 22 kWh-s akkumulátort és egy további villanymotort is találunk a hátsó tengelyen, a hajtáslánc rendszerteljesítménye 300 lóerő, a nyomatéka 410 Nm.

Futóműve elöl MacPherson rugótagos, hátul viszont összetettebb négylengőkaros megoldást találunk. A legnagyobb Renault-kban már generációk óta dolgozik a 4Control összkerék-kormányzás, így a Rafale-ban is, néhány fokban képes elfordítani a hátsó kerekeket az elsőkkel ellenkező és azonos irányba is. A tesztben szereplő full hibrid változat 8,9 másodperc alatt gyorsul fel 0-100-ra, a fogyasztása pedig vegyes érték szerint 4,7 liter/100 kilométer, ami bátor kijelentés, a teszthét alatt produkált 6,2 már reálisabb, és egy ekkora autótól egész jó érték.

20 colos felnik és hátsókerék-kormányzás jár az espirit Alpine-hoz

Minősége meghatározza a hangulatot. Nem azért vagyok tőle ennyire odáig, mert prémium termékeket körözne le, hanem mert a Renault képes volt rengeteg rossz ponton óriásit fejlődni. Egy Talismanhoz képest a Rafale ég és föld, ezt a belefektetett energiát pedig jó látni végre a franciáktól. Hajtás tekintetében viszont érdemes lett volna valamilyen bevált technológiát használniuk, mert a háromhengeres motor karaktere úgy vág arcon mint a megposhadt tej szaga egy álmos reggelen.

Villannyal indul el a Rafale, aztán megérkezik a berregés, amiről először azt hinnéd, hogy a mögötted álló 25 éves Iveco üzemszerű járása, de aztán rájössz, hogy a környéken nincs rajtad kívül más autó. Háromhengerest is meg lehet csinálni kulturáltra, a Renault-nak ez nem sikerült, pedig a Rafale megérdemelt volna egy rendes járású motort. Vagy hibrid rendszert, ezzel itt pont az a gond, ami egy Toyotában vagy Fordban nem fordulna elő: a váltó.

Éles vonások, emelt

Miután fizikai fokozatokat kapcsolgat, tengelyeket pörget fel és lassít le, csekkolja az olaj hőfokát, hogy lehet-e egyáltalán váltani, ezek mind időbe telnek. Még ha a másodperc tört részébe is, akkor is ott van, gyorsításkor torpan, lassításkor döccen, előzéskor gondolkodik, az egész rendszer messze esett attól, amire azt mondanám, hogy harmonikus. Azt nem lehet elvenni tőle, hogy jól fogyaszt, mert a 6,2 literes tankolás szerinti érték jó, csak éppen bármelyik 1,5 TSI bármilyen karosszériában produkálja ezt bármilyen hibrid bohóckodás nélkül.

Futóműve remek, rugózása kiváló, a 20 colos felnikkel jól viseli a pesti utakat is, talán a komfortosnál kicsit keményebbnek nevezném, de ez ízlés kérdése. Könnyedén forgolódik az összkerékkormányzással és belátni is egész jól lehet a hosszú testet, mondjuk a 360 fokos kamera rendszer is sokat segít. Kormányzása semleges, fékezési érzetével viszont vannak bajok, nem egyszer ragadt lent a pedál és jött vissza később, miután a lábamat már levettem róla, és ez nem jó érzés.

A formatervért Gilles Vidal a felelős

Hangszigetelése remek, utazni nagyon jól lehet a Renault Rafale-lal, ezek az apróságok, amiket felsoroltam, azoknak lesz inkább zavaró, akik valamennyire értékelik egy autó működésének finomságait. Aki csak egy picit is odafigyel ezekre, temérdek zavaró tényezővel kell megküzdenie. Akit hidegen hagy, csak menjen, amibe beleült, élvezni fogja, hogy a Rafale veszi körül, mert jó a hangulata és a minősége. Minden másra ott a Harman/Kardon hifi és a kedvenc zenéink.

Kétféle hajtásláncával háromféle felszereltségi szinten érhető el a Renault Rafale. Árlistája a techno (kis betűvel) felszereltséggel indul 18 749 000 forintért, majd az esprit Alpine (tesztautónk) 20 249 000 forintos listaára folytatja a sort. A 300 lóerős PHEV minimum 21 749 000 forintba kerül, viszont cikkünk megjelenésekor 1,5 millió forintos kedvezményt hirdet a Renault a modellre, így 17,25 millió forinttól már elérhető az öntöltő hibrid kivitel.

Futása kicsit kemény, de a hangszigetelése kiváló

Az alapvető biztonsági rendszereket most nem sorolnám fel, mindenki megtalálja a modell árlistájában, azt azonban érdemes kiemelni, hogy még az esprit Alpine kivitelben és a csúcsmodellben sincs benne minden. Például a Solarbay napfénytetőért 600 000 forintot, a Harman/Kardon hifiért 400 000-et kell fizetni, és az Alpine kék fényezés a fekete tetővel is 580 000 forintba kerül.

Az espirit Alpine előnye a sportosabb külső és belső megjelenés, valamint a sávváltás asszisztens, a hátsó forgalomfigyelő és a biztonságos kiszállás asszisztens, de a Mátrix LED fényszórókért 575 000 forintot fizetni kell, ahogy a 360 fokos kamera rendszeres csomagért is 350 000-et. Így a tesztautó árcédulája 23,4 millió forintot mutat.

Annyi SUV és crossover meg miegymás fut már az utakon, hogy közöttük kitűnni egy újabb modellel nagyon nehéz. Első ránézésre a Rafale-nak sem igazán sikerül, a Renault modellek sorában viszont minőségével és összeszereltségével mindenképp az élen jár. Jó korszak ez a Renault-nál, a Megane, a Scenic és a Renault 5 is hasonló minőséget hoz a Rafale-hoz, így mindenképp nagy fejlődés látható. Hogy csúcsmodellnek meggyőző-e a Rafale, arról vannak kétségeim, de mint termék, elég jól sikerült.

Szavazás