Amikor a Ferrari legutóbbi meghívója megérkezett a Vezess szerkesztőségébe, azt gondoltam, hogy az új elektromos autójukat fogjuk látni. A levélben nem szerepelt modell, de az igen, hogy megnézzük az új e-gyárat. Mivel egy ideje nem csinál titkot belőle a Ferrari, hogy 2025-ben villanyautóval bővíti kínálatát, így egyértelműnek tűnt, azt láthatjuk majd. E-gyár. Érted?

Csakhogy – a helyszínen kiderült – az e-gyár nevében az e nem az elektromosságra utal. Hanem olyan fogalmakra, mint az energy, az efficiency, az enviromental, azaz energia, hatékonyság, környezetvédelem. Egyszerűbben fogalmazva: csúcstechnikát társít a Ferrari jelentős részben kézzel épülő autóinak a gyártásába.

Amikor pedig a túra után, az új épület emeletén lévő terembe belépve megpillantottam a Ferrari legendás autóinak sorát, már tudtam, itt valami annál is különlegesebbet fogunk látni. Öt autó alkotott félkört.

Kitaláljátok melyek?  Igen, azok:

Ferrari 288 GTO, Ferrari F40, Ferrari F50, Ferrari Enzo, Ferrari LaFerrari. A márka ikonikus modelljei, amelyek koruk csúcstechnológiáját képviselték és azonnal legendássá váltak.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 1A sor most folytatódik, itt az F80. A márka következő szupersportkocsija. „Azért hívjuk supercarnak, mert a képességei, teljesítménye kiemeli a hagyományos modelljeink közül” – mondta Enrico Galliera, a Ferrari marketing- és kereskedelmi igazgatója a bemutatón.

A névválasztás az F40 és F50-hez hasonlóan a márka alapításából következik, még ha az elsőre nem is jön ki. A Ferrari szakembereinek válasza az volt, hogy a modell gyártásának végét (2026-2027) időzítették ezúttal az évfordulóhoz.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 2

Ezúttal a Ferrari nem adott lehetőséget, hogy a helyszínen dolgozzunk az autóval, így csak az általuk készült képeket és videókat kaptuk meg, de ezeken is átjön, hogy mennyire különleges az F80.

A bemutatón Enrico Galliera elmesélte, hogyan született az új szupersportkocsi: számos kérdést tettek fel a modell specifikációja során, az ezekre adott válaszokból formálódott a négy év alatt fejlesztett Ferrari F80.

  • Legyen extrém, versenypályára való vagy hétköznapokon is használható? 
  • Legyen együléses? Vagy inkább kettő?
  • Milyen műszaki és szerkezeti megoldások importálhatók a versenyautóktól egy utcai autóba?
  • Milyen motor kerüljön bele? Klasszikus vagy high-tech?

A válaszokból és az említett ikonikus modellekhez való kapcsolódásból kirajzolódott egy olyan autó, amely kihangsúlyozza a Ferrari csúcstechnológiáját. Egy elképesztően technokrata autó, amely az elegancia helyett a precizitást hangsúlyozza.

Olyan autó, amelynek legfontosabb értékei versenyautóknál megszokott részeket emelnek ki, így az aerodinamikai és a hajtáslánc kerülnek a középpontba.

Külső

Ahogy elődei, az F80 is új formatervezési korszak kezdetét jelzi a Ferrarinál: a feszesebb, szélsőségesebb formanyelv a versenyzői lelkületet hangsúlyozza. Orr-részén visszaköszön a 12Cilindrin bevezetett fekete sáv, amely ott még a klasszikus Daytonára utalt, de itt már modern jelleget mutat.

Az egész külső formaterv a levegőről szól. Arról, hogy hogyan lehet azt a legjobban hasznosítani, munkára fogni, anélkül, hogy küzdene ellene az autó. Azaz adjon megfelelő hűtést, növelje a leszorítóerőt, de a forma légellenállása legyen alacsony.

Szemből, hátulról vagy oldalról is sokat sejtető a szétszabdalt karosszéria, de ha részben felülről nézünk rá – ami nem olyan nehéz, tekintve, hogy mindössze 1138 mm magas –, akkor még inkább láthatóvá válnak az izgalmas részletek.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 51Az utascella például, a klasszikus Le Mans-i versenyautókhoz hasonlóan csepp formájú, amelyet az elölről érkező levegő körbefut, egy része a hátsó szárny felé szalad tovább.

Szemből és hátulról nagyon szögletesnek, élekkel határoltnak látszik, oldalról viszont klasszikus szupersportautós formája van, emlékeztet a Ferrari SP3 Daytonára.

Vannak részletek, amelyek utalnak a repülőgépgyártásra, hangsúlyozva a műszaki megoldások elegáns, de élvonalbeli technológiáját, mások inkább emlékeztetnek az elődökre, kinyilvánítják az F80 illusztris származását” – mesélt a bemutatón a Ferrari design részlegét vezető Flavio Manzoni.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 52

Ilyenek például az ajtók mögötti – feketével hangsúlyozott – NACA légbeömlők (Először a NASA használta szuperszonikus gépeken, de a Ferrari F40-en orrán és oldalán voltak hasonlóak), amelyek felfogják a csatorna felett áramló levegő egy részét. Ez aztán részben a motor szívórendszerét táplálja, amely a ram-effektusnak köszönhetően akár 5 lóerős többletteljesítményt jelent, részben hűti az intercoolert és a hátsó fékeket.

Az autó egyik izgalmas részlete az első sárvédők függőleges formai lezárása, amelyhez hasonlót az F40 és Enzo modelleken már láthattunk. A sárvédők estén a legtöbben azonban valószínűleg nem erre, hanem a szemből nézve pengeszerű kialakításra kapják majd fel a fejüket.

Hat kis nyílás díszíti a hátulra középre beépített motort fedő burkolatot, amely az erőforrás kialakítására utal.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 53Elöl középen úgynevezett S-csatornát alkalmaztak, amely az elöl beszívott, majd a vízhűtőn átvezetett levegőt szabályozottan ereszti tovább a szélvédő két oldala felé. Az elölről és oldalról érkező levegő is szabályozott úton halad: át az olajhűtőkön, majd az első kerekek mögött távozva az ajtók mellett halad a hátsó traktus felé.

Ennél is izgalmasabb az a légcsatorna, amely az első ütközéselnyelő alváz belső üregeit használja fel arra, hogy a lökhárítóból érkező hideg levegőáramot a fékhez vezesse.  A LaFerrarihoz képest 20%-kal nagyobb hűtőlevegő-áramlást értek el így.

Annak idején az F40 és F50 óriási hátsó szárnyat kapott, majd az Enzo és a LaFerrari esetében a Ferrari szakított ezzel az iránnyal. Most viszont valamelyest visszatértek oda. Alapállapotában is hangsúlyos az F80 hátsó spoilere, de egy masszív emelőrendszerrel megtámogatva szükség esetén elő is bújik.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 54A gyorsulás, a sebesség és a kormányszög értékei alapján a rendszer meghatározza a leszorítóerő és a légellenállás optimális értékét, és ennek megfelelően állítja az aktív aero rendszereket. A hátsó szárny működtető rendszere nemcsak a magasságát állítja be, hanem folyamatosan és dinamikusan szabályozza a spoiler felület szögét is.

A nagy leszorítóerős konfigurációban, amelyet fékezéskor és kanyarodáskor használ, a szárny 11°-os szöget vesz fel a légáramlás irányához képest, így 250 km/h sebességnél több mint 180 kg leszorítóerőt generál. Nemcsak a szárnyat állítja az említett rendszer, de az aktív felfüggesztést is – de erről majd később.

Összességében ennél jóval nagyobb az említett sebességnél a leszorítóerő hátul, egészen pontosan 590 kilogramm. A különbözet pedig a rekordhosszúságú, 1,8 méteres diffúzornak köszönhető, amely hatalmas alacsony nyomású zónát hoz létre a jármű alatt, így intenzív légáramlatot vonz a jármű alváza alá, ezzel önmagában 285 kg-t termelve. Ahhoz, hogy ezt a diffúzort elkészíthessék, a motort és a váltót meg kellett dönteni, de a hátsó futóművet is máshogy kellett megoldani.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 55Ám nemcsak hátul kell a leszorítóerő, elöl sem tétlenkedtek a tervezők. Az orr karosszériaszínű központi része az első szárny fő síkjaként funkcionál, amelyet az S-csatornán belül újabb szárnyak követnek. Az alulról és a lökhárítóból érkező légáramlás erőteljes függőleges táguláson megy keresztül, ami egy alacsony nyomású zónát eredményez alatta.

Ezzel a Ferrari F80 olyan aerodinamikai teljesítményt nyújt, amire még nem volt példa a Ferrari utcai autóinál: 250 km/órás sebességnél 1000 kg a leszorítóerő.

Míg az autó padlólemeze és vázszerkezete alumínium, titán és acél felhasználásával készült, az utascella a szokásoknak megfelelően (már az F40-é is az volt) karbonból épült. A LaFerrarihoz hasonlóan pillangóajtókon át juthatunk az utastérbe, kettős forgástengelyű zsanérmechanizmus teszi lehetővé, hogy függőlegesen, közel 90°-os szögben nyithatók legyenek.

Nézd meg videón is a Ferrari F80-at:

a videó a hirdetés után indul

Belső

Az Icona sorozat óta nem lenne meglepő, ha a Ferrari olyan autót építene, ami csak a sofőrnek, a sofőrről szól, hiszen a 2018-as Monza SP1-ben egyetlen ülés volt. A Ferrari pedig az F80 esetében is gondolkodott ezen. Végül azonban jut hely egy utasnak is – hely igen, bár ülés nem. 1+ névvel illette a megoldást a Ferrari.

A F80-ban ugyanis csak baloldalt van igazi – állítható – ülés, míg jobb oldalt csak az utascella párnázottságával alakítottak ki helyet. A bemutatón ültünk benne és nem tűnt rosszabbnak, mint egy sportülés.  Őszintén szólva nekem a versenyautók egyszerű ülését juttatta eszembe, amelyeket a vezetőre formáztak, de itt inkább a másodlagos szerepről szól.

 A sofőrnek így 5 centivel szélesebb hely jut, de az utas valamelyest hátrébb is ül, így a vállak nincsenek egy síkban. Ez a megoldás lehetővé tette, hogy kisebb utasteret tervezzenek, és csökkentsék az autó homlokkeresztmetszetét. A kiállított – és a képeken is szereplő – autóban ötpontos versenyövek voltak, de ha valaki inkább utcán használná az F80-ast, kérheti hárompontossal is.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 56

Ha megfelelő a színválasztás (mint a képeken), azaz a vezetőülés és a többi burkolat színei és anyaga hangsúlyosan eltérő, szinte eltűnik a szem elől az utas helye. Nemcsak emiatt, de többi részletében is a vezető köré összpontosul az utasfülke, a kezelőpanel is vezető felé orientálódik, egyfajta gubóhatást keltve körülötte.

Benne ülve, az ajtót – egy kis szövetfüllel – magunkra csukva valóban versenyautós a hangulat, itt a komfort csak vendég. Hogy a Ferrari F80 a vezetésről és nem az utazásról szól, az is erősíti, hogy nincs benne központi képernyő. A sofőr előtti kijelzőn fut a menü, vagy telefontükrözéssel a plusz funkciók.

Formailag a karosszéria élei köszönnek vissza belül is, a karbon és Alcantara elemek versenyautós hangulatot adnak, az egész nagyon funkcionális.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 57

Az F80-nál alkalmazza először ezt az új kormányt a Ferrari, de a jövőben megjelenik majd újabb modellekben is. Elődjénél valamivel kisebb, lapított felső és alsó karimával bír, oldalsó részeit optimalizálták, hogy kesztyűvel vagy kesztyű nélkül is jobb tapadást biztosítson. Újdonság, hogy az elmúlt évek érintős megoldásával szemben a kormányra visszatértek a fizikai gombok a menü szabályozásához.

Ami különösen izgalmas, hogy felemelték a pedálokat úgy 10 centivel, ettől pedig minden korábbinál közelebb került a vezető pozíciója egy F1-es versenyzőéhez. Charles Leclrec úgy fogalmazott, amikor kipróbálta a prototípust a Fiorano versenypályán: „Végre normálisan ülök”.

Technika

Mi a legjobb hajtáslánc arra, hogy elérjük a maximális teljesítményt? – tették fel a kérdést Ferrari vezetői a fejlesztéskor. Legyen ikonikus, azaz a V12 vagy az éppen elérhető legjobb?

Mint Enrico Galliera a bemutatón kifejtette: „a válasz elég egyszerű volt: mindig a legjobb technológiát alkalmazzuk a szupersportautóknál. A 80-as években a V8-as turbó volt, a 90-es években és egészen mostanáig a szívó V12. Ma a csúcs a V6-os turbó.”

Ilyet használnak a Forma-1-ben kisebb lökettérfogattal, de sokkal közelebbi a kapcsolat a Ferrari Le Mans-i győztes versenyautójával, a 499P-vel, amelyben ehhez a (részben a 296 GTB utcai modellből átemelt) motorhoz közel álló szerepel.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 58

Az utasok mögé beépített 3,0 literes 120°-os V6-os, abszolút hightech, felépítése hasonló a 296-oséhoz, de minden részlete új. A F163CF kódjelű motor minden idők legnagyobb fajlagos teljesítményű belső égésű Ferrari-motorja. 900 lóerős csúcsteljesítményt kínál, azaz 300 lóerőt literenként.  Ehhez a hibrid rendszer további 300 lóerőt ad hozzá.

Összességében tehát 1200 lóerő vár bevetése.  Ez a valaha épült legerősebb utcai Ferrari. Csúcsnyomatéka nem kevésbé impozáns: 850 Nm 5550-es főtengelyfordulat mellett. Sebességváltója nyolcfokozatú duplakuplungos automata, amelyet a kormány mögötti fülekkel kézzel is lehet kapcsolni.

A hibrid rendszer felépítése emlékeztet a Forma-1-ben alkalmazott technikákra, így megvan az MGU-K, az első tengelyt hajtó villanymotorok képében és az MGU-H is, a kipufogógáz hőenergiájából keletkező, a turbinák forgásából származó többlet mozgási energia termelésével.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 59Nem hagyományos turbót alkalmazott a Ferrari, hanem e-turbókat, oldalanként egyet-egyet. Ezekben a turbinaoldal és kompresszor oldal közé axiálisan egy villanymotort építettek, amely kiküszöböli a turbólyukat, a késedelmet, és azonnali, a szívómotorokhoz mérhető reakciót kínál alacsonyabb fordulaton is.

A motor könnyítése érdekében a hengerblokkot, a forgattyúsházat, a vezérműfedelet és számos más alkatrészt felülvizsgáltak, újra terveztek a 296 GTB-hez képest. A maximális fordulatszám turbómotorhoz képest kiemelkedően magas: 9200 fordulat/perc.

Mint Ginamaria Fulgenzitől, a hajtásláncért felelős vezetőtől megtudtuk: a hibrid rendszer teljesítményének alapja a 877 voltos akkumulátor, amely szénszálas házat kapott a súlycsökkentés érdekében. Ugyanattól a beszállítótól érkezik, mint a Forma-1-es autóikhoz. Teljesítménye 242 kW, 49-cel több, mint az SF90 XX-é, miközben a tömege 38 kg-mal kevesebb.

204 darab sorba kapcsolt és egyenlően 3 modulra osztott cellából áll a motortérben, alul elhelyezett akkumulátor, az energiakapacitása 2,28 kWh.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 60

Az akkumulátor mellé DC/DC átalakítót is használ a Ferrari, így egyetlen alkatrész egyidejűleg 800 V, 48 V és 12 V feszültséget is kezel. 48 V-os egyenáramot az aktív felfüggesztés és az e-turbó rendszerekhez, 12 V-os egyenáramot az elektronikus vezérlőegységek és az elektromos segédberendezések táplálására.

Az F80-ashoz használt villanymotorok az első olyan egységek, amelyeket teljes egészében a Ferrari fejlesztett, tesztelt és gyárt Maranellóban.  Kettő kerül az első tengelyhez, egy pedig az autó hátsó részén teljesít szolgálatot. Az elsők közvetlenül hajthatják a kerekeket, így az F80 négykerék-hajtású.  A rendszer hasonló, mint az SF90 XX-ben, de jelentősen továbbfejlesztve, és képes a nyomatékvektoros elosztásra is. A villanymotorok a benzinmotor teljes tartományában képesek támogatást adni, önállóan viszont nem működnek, így elektromosan nem tud haladni a Ferrari F80.

Az első elektromos egység 210 kW-os invertert kapott, amely átalakítja az egyenáramot a villanymotorhoz szükséges váltakozó árammá, illetve lassításkor, rekuperációkor vissza az akkumulátor töltéséhez. A hűtőrendszert is tartalmazó egység 14 kg súlymegtakarítást hozott a korábbihoz képest, így 61,5 kg-ot nyom. A hajtásba 105 kW (142 LE) teljesítménnyel tud beszállni.

Hátul is van inverter és villanymotor, amely nemcsak a motor indítását végzi, de részt vesz az energia-visszanyerésben (70 kW teljesítménnyel) és szükség esetén a hajtásba is beszáll 60 KW (81 LE) teljesítménnyel. 

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 61

Fulgenzi úr elmondta, hogy 1200 lóerőt nem egyszerű az útra juttatni: ahhoz kiváló aerodinamika, nagy leszorítóerő is kell. Ahhoz viszont, hogy az autó aerodinamikai rendszerei működjenek, stabil hasmagasság kell, mivel a leszorító erő jelentős rész az autó alján lévő megoldásokból jön, és ha ezek a földtől mért távolsága változik, felborul az egyensúly.

„Ehhez terveztük egy vadonatúj aktív felfüggesztést. A lengéscsillapítót ugyanaz a beszállító biztosítja, aki a GT versenyautóinkhoz is. Ezzel mindig biztosítható a párhuzamosság az autó alja és a talaj között, ami különösen fontos nagysebességű kanyarokban”

Elöl-hátul független felfüggesztést alkalmaznak, kettős keresztlengőkaros elrendezéssel, amelyeknél a felső lengőkarokat 3D nyomtatással hozták létre. Minden kerékhez tartozik egy-egy 48V-os villanymotor, ez végzi a futómű állítását.

Alacsony sebességnél a rendszer a mechanikai egyensúlyt és a súlypont szabályozását helyezi előtérbe, míg a sebesség növekedésével a hasmagasság-szabályozó rendszer az aktív aero rendszerrel együttműködve az aerodinamikai egyensúly optimalizálásán dolgozik minden kanyarodási állapotban.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 62

Kemény fékezéskor, például kanyarba való belépéskor a hasmagasság-szabályozás minimalizálja a kasztni előre dőlését, hogy megelőzze az instabilitást. Ugyanígy, a kanyarból történő kigyorsításakor ellensúlyozza a hátrafelé billenést.

Nem akármilyen fékrendszert használnak az autó megzabolázásához: az a márka GT versenyautójáról, a 296 Challenge-ről származik. A CCM-R Plus tárcsákat most először alkalmazzák utcai Ferrarin. Háromszor hosszabb élettartamúak, mint az eddigi kompozit elemek, köszönhetően annak, hogy a fékfelületeket szilícium-karbid réteggel vonják be, amely óriási kopásállóságot biztosít. Természetesen a fékbetétek is speciálisak.

Elöl 408×38 mm-es féktárcsák és 6 dugattyús féknyergek, hátul 390×32 mm-es tárcsák és 4 dugattyús nyergek igyekezek megállítani az autót. A hűtésük is izgalmas, hiszen a tárcsákat nem csupán kivülről éri a menetszél, de belülről is megfújják azokat.

Az F80-ashoz a Michelinnel közösen fejlesztették ki a Pilot Sport Cup2 és Pilot Sport Cup2R abroncsokat, mindkettő elöl 285/30 R20, hátul 345/30 R21 méretben. Előbbi inkább utcán ideális, míg a másodiknál a Ferrari utcai autó számára korábban elképzelhetetlen teljesítményszintet ígér a gyár.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 63

A fentiek fényében furcsának tűnhet, de hétköznapi használatra is felkészítették az autót, így sokféle vezetéstámogató funkcióval rendelkezik. A sofőrt adaptív sebességtartó automatika, automatikus vészfékezés, sávelhagyásra figyelmeztetés, sávtartó asszisztens, automatikus távolsági fényszóró és közlekedési táblák felismerése támogatja, de került bele a vezető éberségére való figyelmeztetés is.

Dinamika

Az F80, amely megtartotta közvetlen elődje, a LaFerrari 2665 milliméteres tengelytávolságát, a hibrid hajtás ellenére viszonylag könnyű tudott maradni, „csak” 1525 kilót nyom üresen az autó. Ebből és a négykerék-hajtással párosított 1200 lóerős teljesítményből már sejthető, hogy piszok gyors a Ferrari F80.

Álló helyzetből 2,15 másodperc alatt katapultál 100 km/órára. Nem sok idő van levegőt venni, mert 0 és 200 km/óra között is csupán 5,75 másodperc telik el. A száguldás 350 km/óráig tarthat, ott az elektronika szab határt a további gyorsulásnak.

A visszafogott tömeg és a versenysportból származó fékek hasonlóan intenzív fékezést biztosítanak, 100 km/óráról képes megállni 28 méter alatt. Ez az az érzés, amikor az ember szemei ki akarnak esni. 200-ról 98 méter alatt áll meg az F80.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 64

Összesítve a képességeit a Ferrari házi versenypályáján Fioranóban is meghajtották, ahol 1 perc 15 másodperces idejével új körrekordot állított be az autó. De vélhetően nem ez lesz az egyetlen pálya, ahol kiemelkedően gyors tud lenni, köszönhetően az autóhoz kitalált Boost Optimization rendszert, amely nemcsak a Ferrarinál, de az autóiparban is újdonság.

A Manettinóval (a kormányon lévő módválasztó) állítható háromféle vezetési üzem, a „Hybrid”, a „Performance” és a „Qualify” közül az utóbbi kettőben elérhető az az új technológia, amely rögzíti a pályát, amelyen a jármű halad, és extra teljesítményt biztosít a pálya azon szakaszain, ahol erre a legnagyobb szükség van.

A funkció kiválasztása után szükséges egy felderítő kör a pályán, amely során a rendszer azonosítja a kanyarokat és egyeneseket, és megszerzi a teljesítmény leadásának optimalizálásához szükséges adatokat. Ha ez a kör befejeződött, a jármű készen áll arra, hogy automatikusan, a vezető további beavatkozása nélkül leadja a szükséges többletteljesítményt.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 65

Költségek

Elődeihez képest többet, összesen 799 darabot gyártanak majd a Ferrari F80-ból. Míg a GTO és F40 hivatalosan csak pirosban készült, az F50 már elérhető volt a sárgában, az Enzónál pedig harmadik színként a fekete is megjelent, a LaFerrari óta  az ügyfelek személyre szabhatják autójukat. A Tailor Made rendszeren belül szinte bármilyen színt választhatnak a külsőhöz, és az utastérben is egyedire szabhatják autójukat.

Emellett a karosszéria számos része, így pl. a fényszórók közötti rész, a küszöbök, a hátsó szárny is elérhető karbon kivitelben is. Sőt ennél is van feljebb: ha valaki úgy akarja, az egész karosszériát elkészítik karbonból neki.

Nincs viszont jó hírünk: ha épp a nyakadba szakadna a lottó ötös, ebből az autóból akkor sem kaphatsz. Mint a marketing vezetőtől megtudtuk, ötszörös a túljelentkezés az autóra. Így most az a fő problémájuk, hogyan mondják meg a nem kiválasztottaknak, hogy nekik nem jut. Pedig a legtöbbjük olyan vevő, akit nagy becsben tart a márka, nem szimplán gazdag, de kötődik a Ferrarihoz.

Csillagászati a Ferrari F80 ára: 3,6 millió euró Olaszországban az adókkal együtt, ami nagyjából 1,45 milliárd forint.  Ha ez számít bármit, az árban benne van 7 évig a kötelező szerviz is.

Talán az nyújthat vigaszt a szomorkodó hipergazdagoknak, hogy úgy tippeljük, hogy a LaFerrarihoz hasonlóan itt is elképzelhető Aperta, azaz nyitható tetős modell néhány év múlva. Az F80-ra is sokat kell még várniuk az ügyfeleknek, hiszen az első autók majd 2025 végén érkeznek meg szerencsés tulajdonosaikhoz.

Beültünk a legerősebb utcai Ferrariba, nincs jó hírünk 66

Összegzés

„A hagyomány egy megszakítás nélküli lánc” – mondta a Flavio Manzoni a Ferrari F80 leleplezésénél. Az új szuperautó úgy mutatja meg a jelen csúcstechnikáját, hogy közben építkezik a múltból. A GTO-tól megörökölte a turbótöltést, az F40-től a nagy szárny alkalmazását, az F50-től a Forma-1-es felépítést, az Enzótól a pillangó ajtókat, a LaFerraritól a hibrid rendszert. Mindezek mellé korábban nem használt, a jövő autóit meghatározó megoldásokat hoz az F80, amely teljesítmény, vezetési élmény tekintetében olyasmit kínál, amit Ferrari még soha nem. Bátran kijelenthető, hogy mától újabb legendával bővült a Ferrari történelme.