Hogy melyik márka rukkolt elő legelőször a ma szabadidő-autónak, vagy SUV-nak nevezett kategória legelső példányával, arról megoszlanak a vélemények. Az első, valóban terepképes és közben belül luxuskivitelű autó talán a Range Rover lehetett, de számos más, hasonló modellel együtt akár az 1963-as Jeep Wagoneer is magáénak érezheti ezt a címet.
A SUV kategória törzsfejlődése aztán egész érdekesen alakult. Az eleinte szolidabb terepjárásra valóban alkalmas autókból – hiszen szinte kizárólag városban használták őket – kezdetben a költséges négykerék-hajtás kopott ki. Később jöttek a sportosabb hangulatú ültetett, és egyéb furcsa kivitelű szabadidő-autók, elkezdődött az egyre olcsóbb, egyszerűbb modellek gyártása, mindenféle méretben. Végül 2024-re újra elérkeztünk a kezdetekhez, a lazább terepezésre valóban befogható, kalandozásra is alkalmas autókig. Legalábbis a Lexusnál.
A Lexus ugyanis olyan különleges változatot faragott az NX-ből – ez a Lexus második legnépszerűbb SUV-ja az RX után – amivel bátran lemehetsz a földútra, dzsindzsába, dágványba, jó eséllyel nem maradsz ott vele. A spéci kivitelt Overtrail-nek hívja a márka, mi pedig kipróbáltuk, hogy lehet-e valami közúton és terepen is közel ugyanolyan jól használható.
Mi is az a SUV?
Konkrét, mindenki által elfogadott definíciója nincs az SUV-nak, vagy másnéven szabadidő-autónak és éles határt sem lehet húzni, hogy mettől meddig érvényes ez a besorolás. Eredetileg az összkerék-hajtású, emelt kombikra, kisteherautókra aggatták ezt a megnevezést, de később teljesen felhígult a kategória. Mivel jelenleg ez a kategória a legnépszerűbb, – 1991-ben a világszerte eladott autók 45,9 százaléka volt SUV – érthető, hogy minden autógyártó igyekszik minél többféle méretű és tudású modellt beerőszakolni ebbe a szegmensbe.
A Toyota elég hamar ráérzett a szabadiő-autók lényegére. Ez itt a RAV Four tanulmányautó, 1989-ből
Az SUV-k népszerűségét nehéz megindokolni, hiszen a magasabb üléspozíció, a jobb kilátás, és némi terepjáróképesség mellett rengeteg hátrányuk is van. A magasabb építés miatt ingatagabbak is a sima személyautóknál, és általában a hely is szűkebb bennük, valamint a nagyobb homlokfelület miatt a fogyasztásuk is rosszabb egy alacsony építésű, átlagos autóénál. Míg a benne ülők nagyobb biztonságban érzik magukat, addig a gyalogosokra és a többi közlekedőre éppenhogy nagyobb fenyegetést jelentenek.
Ennek ellenére semmi jele nincs annak, hogy az autós népesség leszokóban lenne róluk. Sőt, évről évre népszerűbbek, olyannyira, hogy időközben a nála jóval praktikusabb kategóriák – egyterűek, kombik – szinte teljesen kihaltak.
Külső
Külsőre is látszik az NX Overtrail-en, hogy olyan városlakóknak tervezték, akik néha kitekintenek a természetbe is. Ami leginkább szembetűnő, az rücskös AT – All Terrain, vagyis utcai és könnyebb terepre egyaránt megfelelő mintázatú – abroncs, ami a megszokottnál kisebb, 18 colos, matt fekete felnin feszít.
A húsos gumi fél, az emelt futómű másfél centiméterrel teszi nagyobbá az NX Overtrail hasmagasságát, ami összesen kétcentis emelést jelent. Az NX 350h Overtrail karosszériája 4660 milliméter hosszú, 1865 mm széles és 1660 milliméter magas, tengelytávolsága pedig 2690 milliméteres.
Egy Lexus NX Overtrail-nél már csak kettő szebb
Kívülről a fényes fekete, orsó alakú hűtőrács, az antracit kiegészítők – tükörház, kilincs – és az autón elsőre idegenül festő, szaharabézs fantázianevű fényezés ami különleges. Utóbbinak van egy kis nyomasztó katonai hangulata, de ha sikerül összekoszolni valami rendes földúton, akkor porosan már kifejezetten jól mutat. Persze megvannak a kötelező műanyag védőelemek is az autó orrán, fenekén, a küszöbökön és a kerékjárati ívekben. Ezek a mechanikai védelem mellett optikailag karcsúsítják is az autót.
Belső
Utasterében a Tahara belső tér egyedi, amit khaki színű elemekkel, fa hatású betétekkel tettek izgalmassá, és feltűnik a Trail opció is a vezetési módok között.
A belső a terepjárósabb külső ellenére is pont olyan, mint bármelyik Lexus-ban: príma minőségű anyagokból épül, kinézetre, tapintásra, illatra is hibátlan minden és az összeszerelésbe sem lehet belekötni. Jó az ergonómia is, a sportülések masszívak, hosszú távon, földútön zötykölődve is kényelmesek még a nap végén is. Mindkét üléssorban.
A fedélzeti rendszer gyors, a 14 colos monitor képe parádés
Műszerfala nagyobb részben digitális kijelzőből áll, és van óriási, 14 colos központi kijelzője is, amire tapasztottak két forgatható gombot is, így a kabinhőmérséklet menet közben, odatekintés nélkül is beállítható. A menürendszer aránylag könnyen átlátható, és a gyakran használt funkciók előresorolásával a sajnos kötelező, de idegőrlő biztonsági funkciók – például a táblafelismerő és gyorshajtásra figyelmeztető – is hamar kiiktathatók.
Fedélzeti rendszer
A rendszer gyorsan működik a képernyő képe éles, jó minőségű, és természetesen vezeték nélküli telefontükrözésre is képes. Telefontöltésre elöl USB A és C aljzat is használható, de indukciós, vezeték nélküli felületet is találni az autóban, hátul pedig USB C aljzatok és 12 voltos csatlakozó közül lehet választani, ha tölteni, vagy táplálni kell valamilyen elektronikus eszközt.
Csomagtartója 545 literes, amiből az ülések háttámlájának lehajtásával 1435 literes teret lehet varázsolni. A padló sík és alatta minden féle rekeszekbe is el lehet rámolni az úti holmit. Ha az már nem férne el a tekintélyes befogadóképességű könyöklőben, vagy a szintén jól pakolható ajtózsebekben.
A fokozatválasztó lehetne kisebb is
Ha már ajtó, említsük meg a nem éppen megszokott módon működő kilincseket is. Már a külső sem átlagos, nem húzni kell, hanem a belső felületen lévő mikrokapcsoló nyitja az ajtót. Hasonlóan működik a belső is, ennél az ajtó fogantyúján lévő apró fémfelület magnyomásával nyílik az ajtó zárja. Elsőre felesleges hülyeségnek tűnik, de használat közben kiderül, hogy egyszerű a használata és egész hamar rá lehet szokni.
Az egyediség mellett biztonságos is a megoldás, ha az autó fokozatválasztója nem P állásban van, vagy egyéb érkező járművet érzékel a rendszer, az ajtó nem nyílik. Meghibásodás, vagy vészhelyzet esetére mechanikusan is nyitható az ajtó, ugyanezzel a kilinccsel.
Technika
A második generációs Lexus NX a Toyota Rav4-gely közös TNGA-B platformra épül, aminek orrában a márka legújabb 2,5 literes, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotorja dolgozik. Ezt egészíti ki elől egy töltésre és hajtásra is képes villanymotor, és hátul egy másik villanymotor, ami az első motorok és a hátsó kerekek közötti fizikai kapcsolat – kardántengely – hiányában a hátsó tengelyen lévő kerekek hajtásáért felel.
A 360 fokos kamera hasznos dolog éles, hegyes kövek között
Soros, négyhengeres benzinmotorja 192, az első elektromos gép 180, míg a hátsó 54 lóerővel száll be a munkába, de ahogy már megszokhattuk, ezek a teljesítmények nem adhatóak össze, a rendszer összteljesítménye 242 lóerő. A nyomaték elosztásáról E-CVT (elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó áttételű váltómű) gondoskodik. Annak minden előnyével és hátrányával.
Futóműve elöl McPherson, hátul pedig független, több lengőkaros rendszerű, tekercsrugókkal. A lengéscsillapítók keménysége – a motor és váltó működésével együtt – a kiválasztott vezetési stílusokhoz igazodik. Az összkerekes változat gyorsulása kifejezetten jó, 7,7 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. Overtrailből létezik még plug-in hibrid változat is, ez 450h+néven fut az árlistában.
Egy szabadidő-autó rendeltetésszerű használat közben
Vezetés
Hogy a hazai utakon, hosszabb távon hogy viselkedett, mennyit fogyasztott a Lexus NX Overtrail, azt innen is megtudhatjátok, mi most kifejezetten barátságtalan terepen próbálhattuk ki, hogy valóban jól elboldogul-e az autó mostoha környezetben. Persze nem komoly, megterhelő terepre kell gondolni. De ez sem gyerekjáték, utcai autóval nem nagyon merészkedne ilyen helyre senki. Ahol jól jön pár centi plusz a hasmagasságnál és szükség van összkerék-hajtásra, jó gumikra is.
Lanzarote mély homokkal, vagy éppen kisebb nagyobb, éles vulkáni kövekkel borított poros útjai pont ilyenek. Itt határozottan előnyös volt a ballonos gumi, ami a futóművel közösen próbálta kivasalni a kifejezetten kellemetlenre hullámosodott útfelületet. Nagyobb tempónál érezni lehetett a küzdelmet, de valószínűleg az NX eredeti, 20 colos felnijével már rég feladtuk volna.
Furán néz ki a 18 colos felnin lévő, terepen és úton is használható abroncs
A Trail üzemmódot csak egy hosszabb, homokos szakaszon kellett aktiválni, a legtöbb helyen a sima, alapbeállítással sem okozott problémát az autózás. Az összkerékhajtás megoldott mindent, különösebb előképzettség nélkül is. Ami viszont ijesztő, az a gurulós, apró kavicsos talajon vészfékezés, amikor az ABS is leizzad. Ez persze nem az autó hibája, hanem a laza talajé, de az AT abroncsok itt sokat javítanak a helyzeten.
Aszfalt, vagy terep?
Persze a barátságtalan vulkáni kőzettel borított szakaszok között kiváló minőségű aszfaltozott utakon is autóztunk. Itt a CVT váltóra jellemző kellemetlen hang csak dinamikus vezetés mellett jött elő – a Sport módban egész magas fordulaton tartja a rendszer a motor fordulatszámát – civilizált menetben viszont csendes a jó hangszigetelésű utastér. Nem jelent fájdalmas kompromisszumot a ballonos abroncs sem, a városi szakaszon a fekvőrendőrök leküzdése lett így fájdalommentes.
Aszfaltúton is jól jön a kényelmes abroncs
Kormányzása nem érződik különösebben sterilnek, az autó irányítása könnyű, és a terepi akadályok között lavírozás sem jelent komolyabb kihívást. A 360 fokos kamerarendszer pedig segít épen tartani az autó összes porcikáját.
Fejlett vezetőtámogató rendszerei közül sokat nem kellett használnunk, hisz forgalommal, de még táblával is alig találkoztunk a levezetett szakaszokon. Egyedül az automatikus lassítás jött jól, ami irtó kényelmes funkció, és úgy működik, hogy ha az autó utolér egy lassabb járművet, akkor ahhoz igazítja a tempót.
Mindezt óvatos lassítással, de ez nem jelent olyan fokú automatizmust, mint amit a bekapcsolt adaptív tempomat kínál. Egyszerű kényelmi funkció, ha intenzívebb lassítást tart indokoltnak az autó, akkor jelez és azt már a sofőrnek kell megoldania.
Barátságtalan, de gyönyörű táj
Költségek
Lexus NX-hez jelenleg 20,5 millió forintos listaáron lehet hozzájutni. Ezért az árért már a belépőmodell is gazdag felszereltséget ad, a LED-es fényszórótól az adaptív tempomaton át a kétzónás klímáig. Az összkerék-hajtás felára másfél millió forint, a metálfény 400 ezer forintos, a jobban felszerelt változatokhoz elérhető panoráma üvegtető 700 ezer forintos extra kiadást jelent még az alapáron felül.
Az Overtrail kivitel az egyik legdrágább felszereltségi szint a maga 29,6 millió forintos árával. Ennél többet csak az F Sport – 31,2 millió – és a Luxury – 30,2 millió forint – változatokra lehet elkölteni.
| A Lexus NX 350h és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Lexus NX 350h (242 LE) | 20 500 000 |
| BMW X3 20 xDrive (208 LE | 21 980 000 |
| Mercedes-Benz GLC 300 4Matic (258+23 LE) | 25 524 000 |
| Volvo XC60 T6 eAWD Plug-in hybrid (350 LE) | 22 990 000 |
Értékelés
Az Overtrail felszereltségi szint egy kifejezetten érdekes opció a Lexus-nál. Nem is kell feltétlenül a teleknél, borászatnál bonyolultabb terepre menni vele, városban, rossz úton is meghálálja magát a pár centis emelés és a kényelmes, ballonos abroncsok. Az egyedi, homokszínű fényezéssel és a masszív abroncsokkal pedig kifejezetten vagányul fest az NX Overtrail. Csak a 30 millió forint körüli ára az, ami csökkentheti a vásárlási kedvet.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
