A Mercedes-Benz affalterbachi leányvállalata kitesz magáért rendszerint, ezt már az első generációs GT modellnél elkönyvelhettük. Az AMG-nél gyönyörű, nagyon jól kezelhető és ütőképes sportautót hoztak össze – de amit szeretünk mi – álmodozó autórajongók –, az nem biztos, hogy egyezik azok igényeivel, akik valójában megengedhetnek maguknak egy ilyen autót. Ők pedig kevésbé rázósat, jobban pakolható, könnyebben átlátható és többüléses autót szerettek volna. Ezt meg is kapták a GT második generációjával, ám elkészült a PRO kivitel, amely azoknak szól, akik nemcsak a sebességet, hanem az autóban rejlő valódi sportosságot is kiélveznék. A legszebb az egészben, hogy a versenypályás tuningolásból semmi sem ment a kényelem rovására. Andalúziába utaztunk, hogy az autó számára ideális helyszínen, versenypályán vallassuk ki az új modellt.
Külső
Baráti körben többen is mondták, hogy a korábbi GT formaterve szerelem volt első látásra, és az utód már nem olyan ütős. Ízlésről nem vitatkozunk, de aki élőben látta most a Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ PRO verziót a mesterműnek is beillő kovácsolt alufelnikkel, na közülük egyiknek sem jutott eszébe panaszkodni.
4728 mm hosszú, 1984 mm széles és 1354 mm magas a GT PRO – akárcsak a sima GT, a tengelytáv pedig kereken 2,7 méter, ahogyan volt. Külsőleg csak néhány apróság különbözteti meg a pályák meghódítására szánt modellt a hagyományosabbtól, de azok elég látványosak. Főleg az első lökhárító két részén találhatók kopoltyúszerű nyílások, amelyeket gyönyörű karbonelemek takarnak – és egyébként nem is dísznek vannak ott, hanem 2 új hűtőhöz vezetik a levegőt, miközben sokkal agresszívebbé teszik a megjelenést.
Hosszabb, súlyosabb, mint az elődje, de ez nem látszik rajta
Oldalról nehéz észrevenni a különbséget, mert az alapmodellhez is rendelhető extraként az itt szériában kínált karbon-kerámia fékrendszer (feketére fényezett nyereggel) és az aerodinamikai csomag, ami főleg a fix hátsó szárnyból szúrható ki. A Pro kivitelhez alaphelyzetben jár a feltűnően jól sikerült 21 colos kovácsolt felni, és opcióként felár nélkül kérhető a Michelin CUP 2R semi-slick abroncs, ami utcai használatra is alkalmas, bár nem javasolt. Ugyanakkor egyedül a PRO változat kapja meg a kis kockás zászló jelzést a modellnév mellett a GT farán, jelezve, mire is született ez a fenséges járgány. Külsőben tehát csak finoman változtattak, de ilyen lenyűgöző arányokkal és formával nem is kellett ennél több. Továbbra is lehengerlő a forma, semmi sem látszik a méret és súlygyarapodásból az első generációhoz képest.
Belső
Stílusában hozza a Mercedestől jól megszokott igényes szintet a Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ PRO utastere is, minőséget sugárzó és modern egyszerre, annak ellenére, hogy nem összefüggő képernyőtenger a műszerfal. Hasonlít az ugyanekkor kipróbált CLE kabrióra belülről, de valójában inkább az SL-hez áll közelebb, amitől igencsak nehéz volna megkülönböztetni. Az egyik apró eltérés, hogy itt a központi, 11,2”-os, álló formátumú kijelző dőlésszöge nem változtatható, hiszen a fix tető miatt itt nem fordul az elő, hogy elvakítják a napsugarak.
Az SL-re hasonlít az utastér, de nem állítható a középső kijelző dőlésszöge
Alapáron járnak az AMG sportülések és az AMG Performance kormány a PRO kivitelhez, és sportautóhoz képest a pakolórekeszek száma is tisztességes. Van kesztyűtartó, tároló a könyöktámaszban, térképzsebek az ajtókon, illetve pohártartó is a középkonzol elején. Továbbra is elérhető a plusz két ülés a hátsó sorba, bár ez fizetős opció, és nem túl emberbarát – inkább tárolónak alkalmas, ahogy mondjuk a Porsche 911-ben is.
Nem hiányozhat egy jó időmérős applikáció sem a multimédia-rendszerből – ha már egyszer hétvégi versenyautóról beszélünk. A program szektoridőket is mér, és a leggyorsabb körök alapján kiszámítja a leggyorsabb elérhető köridőt – legalábbis a programon mint instruktor résztvevő, ötszörös DTM-győztes Bernd Schneider elmondása alapján.
Alapáras a sportülés is a PRO verzióban
Szintén a praktikus oldalát gazdagítja az autónak a tágas csomagtér, nem csak tágas, de könnyen pakolható, hiszen a hátsó rész gyakorlatilag egyetlen ajtó, amelyet felnyitva látványosan tart két masszív teleszkóp. Alaphelyzetben 321 literes a tér, de ha megrendeljük a hátsó üléssort, akkor a lehajtható támlával már tényleg bőséges, 675 literre nő a térfogat.
Technika
A Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ PRO jelenlegi a legsportosabb AMG modell. Nem változott sokat az alapmodellhez képest, de van jó pár finomítás a lemezek alatt, ami mind a hosszabb, problémamentes csapatást szolgálja. A széria karbon-kerámia féktárcsa szinte alap egy ilyen kaliberű sportautón, de a 420 milliméteres átmérő több mint méretes – nincs is nagyobb házon belül. A felesleges rugózatlan tömeg csökkentése érdekében a fékezőfelületként nem használt részek titánból készültek, ami jó szolgálatot tesz a hőelvezetés tekintetében is. A feketére fényezett hatdugattyús nyergek önmagukban is dögösek az efféle iránt fogékonyaknak, a 21 colos kovácsolt felnik viszont szívszaggatóan gyönyörűek. Itt csak az árnyalat a kérdés, nekünk a bronzszínű tetszett a legjobban, ami bőven megéri a 321 ezer forintos felárat.
4 liter, V8, 612 LE, 850 Nm
Elöl-hátul alumíniumból készített, öt lengőkaros futómű szerepel a GT-ben. Tekercsrugós megoldás, kétszelepes lengéscsillapítókkal, amelyeket hidraulikus rendszer köt össze. A száguldásért nem kell lemondanunk a kényelemről, a már ismerős AMG Active Ride Control futómű nem változott, aktív oldalstabilizáló funkcióval és hátsókerék-kormányzással tartja a pályán a kicsivel két tonna feletti GT-t, az összkerékhajtás pedig az igényeknek megfelelően teljes szabadságot ad mind a négy keréknek a nyomatékot illetően. Ennek nyomán az extrém abroncsokkal együtt kiemelkedő tapadást ígér nagy sebesség mellett is.
A váltó és a motor maradt az ismert 9 fokozatú automata és a 4,0 literes, V8-as, biturbó benzines, utóbbi azonban nem úszta meg átalakítás nélkül. Az eddig ismert AMG 63 modellhez képest 27 lóerővel nőtt teljesítmény (612 lóerőre), valamint 50 newtonméterrel a nyomaték, ami így most 860 Nm. Ellentétben az E Performance modellel itt viszont nincs villanymotoros rásegítés, ezzel pedig a klasszikus élményeket hangsúlyozza a Mercedes. Az extra hűtők a hajtáslánc kenőanyagait hűtik.
A nagyobb erő megfelelő körülmények között pusztító dinamikát kínál: az AMG GT PRO 3,2 másodperc alatt van százon, 10,9 alatt 200-on (ez 0,5 mp javulás), végsebessége pedig 317 km/óra.
420 milliméteres a karbon-kerámia tárcsa elöl, a nyereg hatdugattyús
Ahhoz, hogy a PRO képes legyen egy pályanapon is helytállni, még a motornál is alacsonyabban kell keresni az igazi változásokat. A lökhárító két oldalán található agresszív légbeömlők két kisebb hűtőhöz vezetik a fékek mellett a levegőt, amelyek segítenek fenntartani az optimális hőháztartást. A jobb aerodinamikát aktív elemek és pluszlégjáratok segítik az autó alján, amelyek az átalakítás után 30 kilót jelentenek elöl, 15 kiló plusz-leszorítóerőt hátul. A hátsó differenciálmű is jobban hűl már, nemcsak a légcsatornánknak hála, de a pluszvízhűtésnek köszönhetően. És hogy mire elég ez a sok apró átalakítás? Lássuk, mit tud a versenypályán a legvadabb AMG!
Vezetés
A Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ PRO modellt kizárólag versenypályán vezethettük, és nem is akárhol, a spanyol Ascari versenypályához utaztunk, ahol személy szerint 2007-ben jártam utoljára a V8-as BMW M3 bemutatóján. Az sem volt piskóta, de a mostani talán a legkomolyabb versenypályás csapatás volt számomra az elmúlt húsz évben. Ezt több tényező szerencsés együttállása hozta.
A Porsche Turbo S után, ami tulajdonképpen az AMG GT konkurense – ez a második legerősebb autó, amivel versenypályára engedtek valaha, ez már önmagában is ígéretes. Az igazi pluszt viszont nem a lóerők, hanem az abroncsválasztás okozta tapadás hozta: az AMG ugyanis nem utcai abroncsokat, hanem nagyon komoly pályagumikat szerelt az autókra, amit egyébként felár nélküli opcióként is kínálnak. A Michelin CUP 2R abroncsok a ragasztóként tapadó sima Cup 2 semi-slick abroncsoknál is lényegesen többet tudnak, rövid ideig nagyon komoly versenygumikhoz hasonló tapadást képesek nyújtani. Az elöl 295/30 ZR 21, hátul 305/30 ZR 21 méretű gumik egyébként önmagukban is egy vagyonba kerülnek, darabja 300-400 ezer forint között mozog. Ám aki versenyautós élményre vágyik, ezzel közel kerülhet.
A CUP 2R abroncs utcára kevésbé ajánlott, versenypályán lenyűgöző tapadást nyújt
Bukót fel, és pattanunk is be a széria sportülésekbe, amelyek kellően mély üléspozíciót nyújtanak – mert még így sem ér a fejem a tetőkárpithoz 188 centiméteres magassággal. Gombnyomásra beröffennek a V8-asok, amelyek a bokszban a falról visszaverődve igazán gyönyörű, mély és öblös hangon zúgnak fel – turbómotorok között ez igazán nagy szó a 2020-as évek közepe felé.
A kormányra rögzített kis kijelzős forgókapcsolót RACE módba állítjuk, és máris gurulunk ki a pályára. A felvezetőautóban nem más, mint az idén 60 éves, az F1-et is megjárt, ötszörös DTM-bajnok Bernd Schneider, mögötte pedig két autóval követjük – legalábbis próbáljuk.
A váltót automata módban hagyjuk, de szintén a PRO sajátossága, hogy manuális módban használva hangjelzés figyelmeztet a megfelelő váltási időre. Ez több mint hasznos, mert a motor hangja alapján nem könnyű eltalálni, a fordulatszámmérőre pedig egyszer sem tudtunk lenézni öt kör alatt, olyan tempóval hasítottunk.
A 612 lóerő, a 10,9 másodperc 200-ra, a bitang erős lassítások és az ülés oldalának tapasztó g-erők sose tűntek még ennyire fájdalmasnak. Hiába várom, hogy elfogyjon a gumik tapadása, a kéttonnás AMG-GT egyik kanyarból táncol a másikra, és nem a technika, hanem a bátorság fogy el, amikor 200 vagy afeletti tempókat autózunk a kanyarokban is.
Ilyen egy kör az Ascari versenypályán. Felvezet Bernd Schneider, 5x-ös DTM-bajnok
A vaskos kormány azonnal reakcióval válaszol mozdulatainkra, a váltó szinte mindig tökéletesen vált vissza a féktávokon, amelyeket persze túlságosan óvatosra veszünk, mert ez a fék és gumi kombó sokkal többre lenne képes. Az Ascari nyomvonala a Norsdschleife után nekem a legtechnikásabb pálya, ahol valaha jártam, az emelkedők, a döntött kanyarok, mind olyan élményt adnak a kormány mögött, amit egy sík pályán sosem érezhetünk.
Az adrenalinszint az egekben, ha nem mutatná az ívet egy versenyző, meg sem közelítenénk a tempót. Egy jobbos kanyarban 230 körüli tempóval már úgy érzem, kiesem az autóból, görcsösen kapaszkodom a kormányba, de az AMG GT persze meg sem rezzen. Egy felvezető, 3 gyors- és egy levezetőkör után nem is szeretnénk többet pihenés nélkül, ijesztő, hogy utcai autóval olyat autóztunk, ami ennyire földöntúli. A fékek közben nem gyengültek, a gumik nem melegedtek fel, az autó nem rikácsolt túlmelegedés miatt. Mondanám, hogy megkínoztam az autót, de igazából pont fordítva történt. Ez az autó bőven többet tud, mint amit akár egy tapasztalt versenypályán is néhányszor megfordult vezető ki tudna autózni. Fantasztikus élmény!
