Tíz év tündöklés után váltotta le a Porsche a kisebbik szabadidő-autójának első generációját. Az új Macan nem csak külsőre lett modernebb, vonzóbb, hanem nagyot változott a lemezek alatt is, a márka egyik legjobban fogyó modellje innentől kezdve már csak elektromos hajtással lesz elérhető. Persze lehetne emiatt sopánkodni, hogy jaj, de hát ez mégis egy Porsche, csak nem igazán érdemes.
A világ errefelé tart és a Macan amúgy sem a hardcore Porsche fanatikusok autója, hanem a praktikus családi modell, hétköznapi használatra. Aminek egyáltalán nem árt, ha tölteni kell és nem tankolni.
Kupés, sportos forma
Külső
Generációváltáskor változó, hogy mennyit mernek, vagy akarnak változtatni egy típus megjelenésén. Van, amikor külsőre szinte megkülönböztethetetlen a régi és az új modell, pedig a technika sokat változik, máskor pedig annyira újrarajzolják az autót, hogy még a rokoni szálak is felismerhetetlenné válnak. A Macan bár megtartotta az alaphangulatot, mégis nagyot változott. Nem is tehetett mást, hiszen egy tisztán elektromos-hajtású autó formájával szemben is mások a követelmények.
Például jobban oda kell figyelni a légellenállásra, mert ezen sok múlhat a hatótávnál, fogyasztásnál. Az új Macan kasztnijának közegellenállási együtthatója 0,25, amit többek között a sík, fedett padlóval, az adaptív hátsó légterelővel, a hátsó ablak dőlésszögével, az aktív hűtőlamellákkal, a mélyre húzott hátsó diffúzorral értek el.
A hátsó szélvédő és a diffúzor is segít a légellenállás csökkentésében
Új orr
Szemből az új, osztott fényszóró nagyon friss, ennél felül a márkára jellemző négy-négy darabból álló nappali menetfény kapott helyet, a LED-es főfényszóró pedig kicsit lejjebb, a lökhárítóban világít. Mivel a hűtőlevegő igénye is kisebb egy elektromos autónak, az autó orrán nem látni nagy, tátongó rést, csupán a kerekek felé vannak látványosabb légalagutak.
Oldalról a sportosabb hangulatú, kupészerű forma hathat újdonságként, vannak még fényes fekete betétek az ajtóban, amikben az ablakok keret nélküliek. Hátul az üveg szinte bele sem fér az ajtóba, így az ablakot csak félig lehet leereszteni. Az autó fenekén széles, középen összeérő csíkba rendezték a lámpákat, és szép nagy Porsche felirat is került a csomagtartó ajtajára. Felniből akár 22 col méretűt is választhat a vevő a Macanra.
Színek, felnik
Aki colstokkal szaladgálna az autó körül, az 4784 milliméter hosszúnak, 1938 mm szélesnek és 1622 magasnak mérné az új Macan külső méreteit, 2893 mm-re a tengelytávját. (A régi 4726 mm hosszú, 1927 széles és 1606 mm magas)
Megszokhattuk, hogy egy Porschénél elvárás az is, hogy egyedi legyen az autó. A Macanhoz 14 alap és 59 speciális színű fényezés rendelhető, az utastér kárpitozása hétféle színű lehet, és kilenc különféle belső csomag is választható hozzá. Felniből tízféle van a listán, és aki unja a fekete egyenslusszkulcsot, az személyre szabhatja annak a kinézetét is.
Így látszik igazán, mekkora változáson esett át az elektromossá vált Macan:
Belső
Az ajtót kinyitva viszont még egész autószerű kép fogad. Mármint hiába elektromos, a Porschénál nem akartak skandináv nappalit, steril űrhajót, vagy rideg akváriumot faragni a Macan utasteréből, az teljesen autószerű maradt. Olyan, ami egyszerre őrzi a hagyományos Porsche hangulatot, de egyben nagyon modern is. Nem kukázták ki a középkonzolt – amire nem is igazán van szükség, hiszen az irányváltó kis billentyűje is a kormány mögötti felületen kapott helyet – és egymillió colos, hatalmas tévé sem a takarja el a horizontot.
Ívelt műszerfal a kormány mögött
Oké, kijelzőből azért van rengeteg, a vezető előtti műszerfal 12,6 colos, ívelt darab, parádés képminőséggel, majd középen egy 10,9 colos következik, és van még egy ugyanekkora az anyósülésen utazó orra előtt is. Ezen kívül még a head-up display-t is lehet nézegetni, igaz, ezt már csak a sofőr élvezheti.
Klíma, saját gombokkal
A klímakonzol hibrid megoldást kapott, nagy, nyomásérzékeny és a feladatot kattanással nyugtázó fényes felületre kerültek a fontosabb gombok, de a hőmérsékletet, vagy a ventilátor fordulatszámát igazi, fényes, minőségi billenőkapcsolókkal lehet beállítani. A hátsó sorban is szinte ugyanilyen található – USB-C aljzattal kiegészítve –, de értelemszerűen néhány, csak a sofőrnek érdekes funkció nélkül.
Klímavezérlő igazi hangerő gombbal
Ülései annak ellenére komfortosak, hogy a háttámlával egybeépített fejtámlás kivitelek az átlagnál magasabb utasoknak nem szoktak kényelmesek lenni. Na, ez kényelmes. És persze minden irányban állítható, szinte teljesen a vezetőre lehet szabni hosszban, szélességben, dőlésszögben. Talán lehetne valamivel alacsonyabb az üléspozíció, de ugye az akkumulátornak is kell a hely, az utasok pedig azon ülnek.
A kormány is megér pár sort, a Porsche szerencsére nem állt rá a BMW-szerű, átfoghatatlanul vastag karimájú kormányokra, ez inkább karcsú, és érdekes módon könnyebbnek érződik tőle az autó. A puha, bőr, vagy bőrszerű borítás – ezt már sosem fogom tudni biztosan eldönteni, olyan remek műbőrök léteznek – fogása, tapintása nagyjából mindennél jobb, ami autóban kormányra kerülhet.
Modern, mégis autószerű utastér
Jól használhatók a rajta lévő gombok is, amelyekből pont annyi van, amennyi még nem zavaró. A tempomat vezérlése külön bajuszkapcsolóra került a kormány mögé, balra.
Fedélzeti rendszereinek megismerésére, pláne, hogy nem volt váltótárs, túl sok idő nem maradt, de az új, Android alapú rendszer gyorsan működik, a menürendszer összetett, de logikus felépítésűnek tűnt.
A Turbo emblémája nem színes, hanem fekete fehér
Centik, literek
Hely hátul is van benne elég, még a magasabb utasok sem fogják a fejüket a tetőkárpithoz dörzsölni és az opciós üvegtető sem rontja le túlzottan a belmagasságot. A Macan csomagtartójában 476 liternyi poggyász fér el, a padlószint lesüllyesztésével 540, a hátsó ülések háttámláinak lehajtása után pedig 1347 literre növelhető a raktér.
Akinek ez nem elég, az az autó orrában található frunkba is rámolhat további 84 liternyi cuccot. Utasterének kidolgozása, dizájnja, és az egész belső hangulata hozza, amit elvársz egy Porschétól: minőségi, ízléses, jó illatú, és jobb benne ülni, mint otthon a kanapén.
Minden irányban állítható ülés
Technika
Az új Macan már csak elektromos hajtással készül, viszont ebből egész nagy a választék. Van hátsókerék-hajtású egymotoros kivitel és többféle teljesítményű összkerekes változat is, ahol a hátsó motor mérete és teljesítménye is változik – mindkettő nő –, ahogy a listán haladunk előre.
Valahogy így néz ki az új Porsche Macan hajtásválasztéka lóerőkkel, gyorsulásokkal és hatótávokkal:
A belépőszintet a sima Macan jelenti, ez csupán hátsókerék-hajtású és 340 lóerős, de túlhajszolva, rajtautomatikával rövid ideig 360 lóerőt is képes leadni, 5,7 másodperces gyorsulással, 220 km/órás csúcssebességgel. Egy szinttel feljebb található a Macan 4, ami már összkerékhajtású, 387, illetve rövid ideig 408 lóerővel, 5,2 másodperces gyorsulással, szintén 220 km/órás csúcssebességgel.
A 4S 448 (túltolva 516) lóerős, 4,1 másodperces gyorsulással, és a kilométeróra mutatója 240-nél áll meg. A csúcsot a Turbo jelenti, 584 tartós és 639 rövid ideig bevethető lóerővel, földöntúli, 3,3 másodperces gyorsulással. Ennél 260 km/óra a végsebesség.
Ha jól emlékszem, mindkét autó Turbo
Kilométerek
Hatótávban nincs óriási különbség, egyedül a leggyengébb modellnél van észrevehető kilométer többlet a többihez képest. Akkumulátorból nincs választék, egyféle kerülhet a Macanba, bruttó 100, nettó 95 kWh-s kapacitással. A lítiumion-akkumulátor feszültsége 800 volt, és akár 270 kW-tal is tölthető.
Ekkora teljesítménnyel 10-ről 80 százalékra 21 perc alatt tölthető fel az akkumulátorcsomag. Ha csak 400 voltos feszültségű töltő áll rendelkezésre, akkor a rendszer virtuálisan kettébontja az akkut és párhuzamosan tölti őket 135 kW-tal. Otthoni, AC fali töltőről 11 kW-tal tölthető az autó és durván 10 órán át kell a kábel végén lógnia.
Futóműve elöl dupla lengőkaros és multilink rendszerű hátul, amihez kétszelepes adaptív lengéscsillapító, és 5 fokban elforduló hátsókerék-kormányzás is elérhető, amivel 11,1 méteres a fordulókör. A terepes kiegészítőkkel ellátott Offroad dizájncsomagos Macan a normál 185 milliméteres hasmagasság helyett alapból 195 mm-ről indul. Ettől mindkét irányban el lehet térni, ha szükséges.
Alapszínből is van jó pár, de speciális fényezésekkel végtelen variációs lehetőség van
Kényelmes csomagtartó-rámoláshoz 135 mm-re is le tud hasalni – a hátsó tengelynél mérhető ez a magasság – és 170, 155 milliméteres alacsony, valamint a normálnál magasabb, 205,és 225 mm-e szint is beállítható rajta. Az autó súlyelosztása egy hajszálnyit jobban támaszkodik a hátsó tengelyre, ahová az össztömeg 52, míg előre 48 százaléka jutott.
Vezetés
Családias hangulatú menetpróbát rendezett a Porsche, összesen hat darab tesztautóval, amiket a szokásos párban vezetés helyett egyedül vihettük el a tesztkörre. A megszokott véres küzdelem helyett illedelmes egymásra sandítással indult az autófoglalás, ahol a különféle teljesítményű és színű tesztautók közül kellett szimpatikus darabot választani. Mint amikor az utolsó süteményt nem meri senki elvenni, pedig igazából mindenki szeretné azt is befalni.
Amit ki lehet hozni egy SUV-ból vezetési élményt, azt a Macan megadja
Mivel nem szűnt a bizonytalankodás és ritkán kaparinthat meg az ember egy nagyon erős Porschét, gyorsan lecsaptam egy Turbóra, amíg lehetett. A Porsche nevezéktana furcsa, hiszen semmiféle turbó nincs ebben az autóban. Sőt, belső égésű motor sem, de értem, valamivel jelezni kell a világnak, hogy ez a legerősebb.
Az indítógomb jó Porsche szokás szerint bal oldalon van, bár lehetne akár a kesztyűtartóban is, mert nincs rá szükség, indul az autó anélkül is. Elég beülni, nyomni a féket és a kormány jobb oldalán lévő fokozatválasztó billentyűt D-be pöckölni. Ennyi. A gigászi felületet vetítő head-up display beteríti az egész látómezőt, a kormány mögötti kijelzőre igazából nem is lenne szükség.
Élmény vele autózni
Óriás HUD
Ami lényeges, az úgyis ott van a szélvédőn, sebességtől a navigációs utasításokig minden, de még a kanyar szélén lévő útburkolati jeleket is kiemeli pirossal, ha úgy érzi, szükség van rá, de jelzi az utolért járművet is. Ráadásul az egész, vetített kép úgy mozog, hogy mindig jó helyen legyen. Ez elsőre furcsa, aztán fel sem tűnik.
Hamar összeszokunk, gyorsan kikapcsolom az idegesítő, minden induláskor kötelezően aktiválódó pittyegő figyelmeztetéseket – egy idő után amúgy sem tudnám, hogy éppen miért nyafog – majd a szintetikus motorhang is megy a levesbe. Ha nem durrog a kipufogó magától, akkor nem érdemes erőltetni ezt a műsort. Akkor örüljünk inkább annak, hogy az utastér csendes, békés hely, ahová sem a futómű felől, sem máshonnan nem furakodik be semmiféle zaj.
Jó belőle kilátni, a külső tükrök jó helyen vannak és az A oszlop sem takar ki sokat a kilátásból. Esőben, hóban a hátsó ablaktörlő hiánya zavaró lehet, de persze ha tolatni kell, akkor van kamera, ami segít.
Hiába aránylag magas építésű autó, a Macan mégsem dől meg kanyarban. Szép is lenne, pláne, az adaptív, légrugós futóművel, ami a Turbo változatnál az alapfelszereltség része. Emellett a fekvőrendőröket, úthibákat is jól kezeli, kényelmesen, de határozottan ugratunk át rajtuk. Kormányzása precíz, pontosan tudni lehet, mi történik a kerekek alatt, és a kormányzáshoz szükséges erőt is eltalálták.
Aki sportosabb beállításra vágyik, az megteheti, csak a kormányon lévő gombot kell jó irányba forgatni és jönnek a különféle vezetési módok. Más futóműhangolással, pedálérzékenységgel, kormányzással.
A mindenes Porsche
Gombnyomással lehet a Macant átváltani bevásárló-üzemmódból versenyautóvá. És a Turbo ilyenkor tényleg képes megőrülni. Illetve megőrjíteni a sofőrt. A 3,3 másodperces gyorsulás földöntúli élmény már önmagában is, de az, hogy a villanymotorok abban az ezredmásodpercben alád tolják a sok száz lóerőt, és indul a tűzijáték, na, az amitől könnyű vigyorogni.
Feltéve, ha nem esik le a fejed a hátba vágó gyorsulástól. És lassulástól, mert a fékrendszer is brutális. Mindezt úgy, hogy nehezen lehet megmondani, mikor dolgoznak az akár 240 kW-nyi visszatöltéssel fékező villanymotorok és mikor az üzemi fék.
Könnyebbnek érezni, mint amilyennek az adatok alapján kéne lennie, hiszen a 2,5 tonna körüli saját tömeg nem kevés. Az éles kanyarokban az elektronika hagyja egy kicsit megindulni a fenekét – a Macan Turbo ezen kívül nyomatékvektor-szabályozást, valamint hátsó differenciálzárat is kapott –, de épp időben veszi ki a kezedből az irányítást, hogy életben tartson. (Közúton nem szerencsés teljesen kikapcsolni az elektronikus rendszereket, még tesztautóval sem.) Nehéz volt a kávészünetnél visszaadni az autót, és már egy „csak” egy 408 lóerős 4-essel folytatni a napot.
A különbség határozottan érezhető a két változat között, pedig ez sem egy gyenge autó. De a Turbo pont annyival volt erősebb, hogy örökre emlékezzek rá, hogy muszáj mindig elvinni a legerősebb tesztalanyt is egy körre.
Montenegró barlangjai
A tesztútba beillesztettek egy hosszú, 26 kanyarból álló szerpentint is. Nekem nem volt ismeretlen, sok sok évvel ezelőtt egy nyári barlangásztábor alatt tettük meg azt az utat a fennsíkról a tengerig, fel és le, naponta. Persze akkor volt szembejövő forgalom is, most pedig a mi kedvünkért pár órára lezárták az amúgy keskeny, kétirányú forgalomra nem igazán alkalmas, de elképesztő kilátást nyújtó utat.
Ha érdekel, akkor a környéken lévő, magyar barlangászok által is kutatott barlangokról itt találsz egy cikket, de ha csak Berentés Ágnes parádés barlangfotóit pörgetnéd végig, akkor is érdemes egyet kattintani.
