Minden idők legerősebb szériagyártású BMW-je az XM Label Red 748 lóerővel. Ha ezt a masztodont magabiztos önkénnyel zárójelbe tesszük, mert nekünk a BMW másmilyen BMW-ket jelent, akkor a G90-es új M5 a második helyről az elsőre léphet a maga 727 lóerős hajtásrendszerével. Voltak bennem kérdések, hogyan hat a 2,4 tonna a sportlimuzinok királyára, így rég utaztam annyira kíváncsian menetpróbára, mint az új BMW M5 és az M5 Touring első vezetésére.
Külső
Ha láttok élőben új 5-ös BMW-t, feltűnhet, mennyire testes limuzin a nemes és kecses G30 utóda. Az előző M5 sem volt szilfid elsőbálozó a maga 4983 mm-es hosszával, 1903 mm-es szélességével és 1473 mm magasságával, de az új még több teret hasít ki a világból.
Kiterjedése 5096x1970x1510 milliméter. A kombi ugyanekkora, de 6 mm-rel magasabb, a 3006 milliméteres tengelytáv közös. A többi G60-as 5-ösnél 3,6 centivel hosszabb az M5 a vad lökhárítókkal, a sportverzió tengelytávja is nagyobb 11 mm-rel.
Méretein túl az új BMW M5 hatásával is uralja a teret. Nem kérdés, hogy kié a belső sáv. Majdnem minden vonal a föld felé mutat az orron, ezzel is az autó stabilitását és szélességét hangsúlyozva. Az Iconic Glow, a vesék kontúrvilágítása feláras, megveheti, aki szerint nem bazári.
Szokatlanul nagyok a levegőbelépő-nyílások, ami még agresszívabbá teszi az orrot. A két turbót a hengertömbök pokoli forróságában pörgető V8 hűtéséhez kell is a temérdek levegő, a hatalmas lökhárító-kivágások mögött védtelennek tűnnek a hűtők.
Óriásiak a hűtőnyílások, de a kavicsoktól megóvja a hűtőket a sűrű műanyag rács a fémbordák előtt
Öklömnyi kövek és féltéglák nemigen hevernek az aszfalton, de ezek ellen egy sűrűbb rács sem volna elegendő védelem. A kisebb kavicsoktól megóvja a hűtőket az a sűrű műanyag rács, amit elsőre nem látni, mert közvetlenül a fémbordák előtt van.
A motor kiugró hűtésigénye rontja a légellenállást, a limuzin alaktényezője 0,32, a kombié 0,34, míg egy sima 520i-520d 0,23-mal remekel.
Fájó, hogy a szénszálas tető feláras lett. Alapáron panoráma üvegtető jár, ami a kocsi tetején, a legrosszabb helyen okoz 40 kilós súlytöbbletet, ráadásul nem is nyitható. A tolótető megszűnt az 5-ösben. A hátsó ablak mögötti Hofmeister-Kink, a híres hokiütő-motívum, a fényezett fekete felületbe préselt M5 emblémát hordoz, ami nagyon jól néz ki.
Feláras lett a szénszálas tető, alapáron üvegtető jár az új BMW M5-höz
Műszaki oka is van, de főleg a formatervezők ragaszkodtak a hátul eggyel nagyobb, 20” helyett 21-es kerekekhez. A nagyobb felni hangsúlyozza a hátsó kerekek hajtását.
Aki látta az új M5-öt 20-as hátsó kerékkel, állítja, hogy azonos kerékmérettel valami nem stimmel a formában, mert úgy optikailag túl nagy a súly az első kerekeken.
Rá lehet könyökölni arra a magabiztosságra, ami az M5 hátuljából sugárzik. Diffúzorból kétféle van: aki a 2000 kilós utánfutókra méretezett, kiforduló vonóhorgot megrendeli a kombihoz vagy a szedánhoz, picit más diffúzort kap, mint a képeken látható. 100-100 mm a kipufogócsövek átmérője, négy van belőlük és üvölt róluk, hogy a hajtáslánc másik vége egy atommáglya.
Kiterjedése 5096x1970x1510 milliméter. A kombi ugyanekkora, de 6 mm-rel magasabb
Nyolc alapáras fényezés közül választhattok, a fizetős színek költsége 838 500 és 1 454 900 Ft. Ezeken kívül mintegy 150 árnyalat választható a BMW Individual színpalettáról, köztük a limuzin sárgája, a Speed Yellow.
Belső tér
Bőven van annyi sportos ornamentika a belső térben, hogy ezt az autót ne nézhessük jól felszerelt 520d-nek. A pedálokon, a megvilágított M-emblémás sportüléseken, az alul lapított M sportkormányon és sok más részleten kívül az utastéri hangulatvilágítás is M-specifikus.
Sok a sportos részlet, nem úgy néz ki, mint egy agyonextrázott 520d
Alapáras a szélvédőre vetített kijelző. A HUD minősége az iDrive bevált forgó-nyomókapcsolóján és a menük logikusságán túli fontos érv az M5 mellett. Sajnos a klímavezérlésen kívül az ülésállítás egy része is az érintőképernyőre költözött, de mostantól az ülés- és a kormányfűtés hangvezérléssel is aktiválható.
Mindent is személyre szabhattok az új BMW M5-ben, a beállítási lehetőségek száma szinte végtelen az üzemmódok és beállítások között. A Setup gombbal állíthatók a motor, az összkerékhajtás, a váltó, a lengéscsillapítás, a kormányzás és az áram-visszatermelés paraméterei.
Akit ez megmozgat, még a fékpedál karakterisztikáját is belőheti, bár a tiszta nyomáspontú és 300-as tempóról is kérlelhetetlenül lassító fékek úgy jók, ahogy vannak.
Elsőre nem világos, mit állít az M Hybrid és az M Mode kapcsoló
Kicsit elveszhetsz abban, mit kapcsol a középkonzolról az MHybrid és mit az M Mode. Előbbivel a hajtás üzemmódjai között válthatunk. Az eControl az akkutöltöttség fenntartására jó a rekuperációval, az Electric a villanyautós működésé, a Hybrid a takarékosságot szolgáló normál menetprogram. A Dynamic és főleg a Dynamic Plus a játéké, amikor a hajtáslánc és a hűtés beáll a maximális terhelésre és erőleadásra.
Alatta az M Mode kapcsolóval a road, sport vagy track beállítást adhatod meg. Közel van hozzá a menetstabilizálás kapcsolója. Ha a normál összkerékhajtás vagy a még farhangsúlyosabb 4×4 után tovább lépsz a hátsókerék-hajtásra, a DSC logikusan és következetesen kikapcsol, mert mi másért oldanád le az első hajtást?
Van, aki szeret ezzel játszani és van, akinek ez túlzás, mindenesetre a kedvenc beállításaidat rámentheted a két M-gombra a kormányon. Egy gombnyomásra lehívható például egy napi járós, civilizált setup és paraméterezhetsz egy éleslövészeti csomagot is.
Szűk a hátsó tér az 5,1 méteres kasztnihoz képest
50 millióért az M5 nem lehet más, mint elegáns és jól felszerelt autó. Széria a Merino-bőrkárpitozás, az impozáns üvegtető, a prémium audiorendszer és a négyzónás légkondi, hátul is oldalanként állítható hőmérséklettel. Az ülésfűtés csak előre jár alapáron, az első ülésszellőztetés extra, akárcsak az Alcantara-tetőkárpit és a kormányfűtés.
Gyenge ugyan a térhasznosítás, de egy ennyire nagy kiterjedésű autó így sem szűk, tehát hátul is elférnek magas emberek, de ne számítsatok táncteremre.
Kisebb lett a sportverzió csomagtartója, a limuzin csomagtere a hátul elhelyezett 12 voltos akkumulátorral 520 helyett 466 literes, a kombié 500-ról bővíthető 1630 literig. A Touringban szép sík a rakodófelület, mert a lépcsőshátútól eltérő hátsó futómű a lengéscsillapítók eltérő bekötési pontjaival és ferdébb beépítésével jól használható teret ad.
520 helyett 466 literes a limuzin csomagtere, a kombié 500-ról bővíthető 1630 literig
Technika
Természetesen a BMW M-nél sem hiszi senki, hogy egy M5 tömegét fél tonnával meg kéne növelni, de vegyük végig a lehetőségeiket! Ha az új BMW M5 nem válik konnektorról tölthető akkus hibriddé és nem volna elektromos hatótávja a szabványos CO2-emissziója leszorításához, akkor a büntetőadóktól eladhatatlanul drága lenne. Felesleges volna kifejleszteni.
Megoldás a Mercedes útja, ahol a C63-ban a V8-at brutális turbófeltöltésű négyhengeres váltotta fel? Aligha. Odalett az autó hangja, elveszett a karaktere és nem is kell a vevőknek. Tetszik vagy sem, az M5 túlélése múlt a hibridhajtáson és a nagy lítiumakku befogadásán.
Ez a hetedik generációs M5, a 286 lóerős sorhattól az 507 lóerős V10-en át jutottunk el a 727 lóerős hibrid hajtásrendszerig
S68-as V8, felkészítve az Euro 7-es normára
Először is örüljünk annak, hogy a hajtáslánc lényege továbbra is egy nyolchengeres benzines 585 lóerővel és 750 Nm-rel! Az S63-as nyolchengerest leváltó S68 új konstrukció, új főtengellyel és az olajnyomás helyett elektronikus működtetésű VaNoS-szelepvezérléssel.
A szelepnyitás mélységét a Valvetronic variálja, az akár 350 barral, közvetlenül az égéstérbe belőtt benzint a levegővel együtt 10,5:1 arányra sűríti a nyolc dugattyú. Az új motorral nem lesz gond később az Euro 7-es szabvány betartása.
A 32 szelepes, 4395 köbcentis V8 hengersorai között van a két turbófeltöltő, hogy gyorsan felpöröghessenek gázadáskor, de annyira gyorsan így sem tudnak reagálni, mint a villanymotor.
Önmagában 585 lóerős a biturbó V8 és 750 Nm a nyomatéka. A reakciójáig eltelő időt áthidalja a 197 lóerős villamos gép
A nyolcfokozatú automatikus váltó házába integrált, állandó mágnesű szinkron villamos gép 197 lóerős, 280 Nm nyomatékot ad le, amit egy előtétáttétel 450 Nm-re növel. Tehát a váltóba már ezzel hajt be és egy azonnali nyomatéklökettel áthidalja az az időt, amíg a V8 nekiveselkedik.
727 lóerős a konnektoros hibrid hajtásrendszer és 1000 Nm a két motor nyomatékcsúcsa, amennyi a ZF-váltó felső határa. A limuzin gyorsulása rajtprogrammal 3,5 mp 100-ra és 9,9 mp 200-ra, a szedánnal párhuzamosan kifejlesztett és vele egyszerre bemutatott kombi ideje 3,6 és 11,1 mp.
80 és 120 között ötödikben elég 2,9 mp, ami akkor is alig felfogható dinamika, ha a tömeg/teljesítmény arány romlása látszik az adatokban. A 600 lóerős előd 3,4 mp alatt elérte a 100-at, 200-ra viszont 11,1 mp az ideje, ezt igazságosabb egálra adni.
Rajtprogrammal 3,5/10,9 a limuzin és 3,6/11,1 mp az M5 kombi gyorsulása 0-ról 100 illetve 200-ra
Sokat kellett szilárdítani a vázon
De egy M5 alapja nem a hajtáslánc, hanem a futómű teljesítőképességét meghatározó karosszéria, amit rengeteg erősítés tesz szilárdabbá. Többnyire a számítógépes szimulációkkal kiderült, hol kell megerősíteni a vázstruktúrát, hogy hozni tudja a megcélzott útfekvéshez szükséges merevséget.
Az orrban a hűtők feletti merevítő anyaga acél lett a többi 5-ösben használt könnyűfém helyett és merevítőt erősebb csavarok rögzítik, biztosítva a szükséges szilárdságot. A küszöböket kiegészítő merevítőprofilok kötik össze az alvázzal, az első rugótornyokat elölről és hátulról is kitámasztók tartják, de van egy sokkal érdekesebb megoldás.
A limuzin csomagtéri felső keresztmerevítőjét pótolja a hegesztett csőelem a kombiban
Joachim Popp, az új M5 fejlesztési vezetője mutatta az acélcsövekből hegesztett, félgömb formájú merevítőt a csomagtérpadló alatt. Ez az elem a kombi karosszériájából hiányzó felső merevítést pótolja, amely a limuzinban a kalaptartó alatt keretként szilárdítja az autó hátulját, de a raktérbővítés miatt a kombiból hiányzik. A beszállítója egy motorkerékpár csővázakat gyártó cég.
Bár a limuzinban nem volna rá szükség a megcélzott karosszériaszilárdság eléréséhez, de ha már adott volt, a G99-es Touringokon kívül a G90 kódjelű szedánok is megkapják a BMW dingolfingi gyárában, ahol az M5 készül.
Így jön össze plusz fél tonna
Popp úrtól tudtam meg azt is, hogy a kifutó és az új M5 között lévő közel fél tonnából úgy 170 kilót azért szedett fel az M5, mert az alapjait adó 5-ös sokkal terebélyesebb elődjénél. A méretnövekedést az i5 kényszerítette ki, mert a padlólemezében kellett a hely az akkucelláknak és a nagy súly miatt az első-hátsó energiaelnyelő zónákat is meg kellett nyújtani.
1895 kilós az előd, az F90, az új 2435 kilót nyom. Az 540 kilóból 170 jut az 5-ös méretnövekedésére és 205 kg a plug-in hibridrendszer akkumulátora
205 kg az akkumulátor tömege, a hajtó villanymotor nyom vagy 40-50 kilót. A nagyfeszültségű elektromos rendszer kábelkötege is kitesz pár kilogrammot. 40 kg jut a szénszálas műanyag helyett üvegből készülő tetőre. Viszont a karbontetőt és a szénszálerősítésű kerámia féktárcsákat megfizetve 40+20 kilóval csökkenthető az autó tömege.
Benne vannak a súlygyarapodásban az új vezetőtámogató rendszerek is. Széria a ráfutási baleseteket megelőző automatika, a kormányzással is beavatkozó sávban tartó és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a fáradásfigyelés, a táblafelismerés.
A Driving Assistant Professional megrendelésével az aktív sebességszabályozás állóra fékezéssel és újraindulással egészül ki, fejlettebb a kibővített sávtartás kormányzással, adott a jelzőlámpa-felismerés továbbá a lehetőség a sebességkorlátozások átvételére és a térképinformációk beépítése a lassításba, gyorsításba kanyarok körforgalmak, települések előtt-után.
Könnyűfém helyett acél ez a felső keresztmerevítő, nagyon sok számítás van a csavarok méretezésében
Persze a távirányítós parkolás is fent van az extralistán, amivel legfeljebb 200 méteres távon lehet parkolási manővereket feltanítani az autónak, amit a kocsiban ülve vagy telefonról, az autó mellől távirányítva tud megismételni a G90 és a G99. Az alkalmazással a külső és a belső kamerákkal ránézhetünk az autó környezetére és ellenőrizhető a belső tér is.
Elkerülni a hősokkot
A fejlesztők legnehezebb feladata a hűtés megoldása volt. Az M5-öst arra kellett felkészíteni, hogy az ügyfél, kedvenc motorcsónakjával a vonóhorgon, felveret nyáron a Grossglockner-hágón, megáll fent gyönyörködni a kilátásban és leállítja a motort. Tényleg vannak olyan emberek, akik semmibe veszik a gépet, nem mennek hűtőkört és bele sem gondolnak a hősokkba, amivel a hajtásláncot gyötrik.
Pokoli hőt áraszt a V8, a hűtés és a forró motortéri levegő kivezetése nehéz feladat volt
Hiába jár a hűtőventilátor, ilyenkor a hűtés és a hőelvezetés súlyos gond. A nyolchengeres V-motor eleve kitölti a teret, de a beépített villanymotortól és a generátortól a sebességváltó is nagyobb lett, plusz ott van még alul a nagyfeszültségű akkumulátor. Ezt mind elhelyezni és a hőmenedzsmentjüket megoldani önmagában egy mestermű.
Nem elég a hűtőlevegőt bejuttatni a motortérbe és eljuttatni a szükséges helyekre, ki is kell vezetni a forróságot a motor mögül, ahol útba van az akkumulátor. Ehhez kellett a légnyílásokat, levegőterelő felületeket nagyon jól megtervezni. Ráadásul már kopoltyú sem segít az első sárvédőkön, mert bal elöl elfoglalta a helyét a töltőfedél.
Nagy akku a kisebb fogyasztásért
Bruttó 22,1, nettó 18,6 kilowattórás az alvázba integrált akkupakk, feszültsége 347,5 volt. A limuzin legfeljebb 69, a kombi 67 km-t tehet meg árammal két töltés között.
Megemeli az üléshelyzetet a két tengely közötti, bruttó 22,1 kilowattórás akkucsomag a padlóban
Elektromosan is elérhető az autópályás tempó, 140 km/óra a felső határ, ha nem indítod be a benzinest a váltóflepnivel vagy az akadóponton túli gázadással. Egyenáramú töltés továbbra sincs, de a váltóáramú egy hibridtől nívós a 11 kilowattal.
Futómű: először van hátul is nyomtávszélesítés
Sebastian Spirk felelt az M5 menetdinamikájáért. Hátteréről csak annyit, hogy az édesapja hagyta jóvá az E23-as cápa 7-estől a 2008-ban leváltott E65-66-ig a 7-es BMW-k futóműhangolását. Az is beleéghetett sráckorában, amikor a nürburgringi ringtaxizást aznapra befejező Dirk Häcker, ma az M-es autók fejlesztési vezetője, elvitte egy gyors körre egy M3-mal.
Spirk úr centire ismeri a Nürburgring minden kanyarját. Szájtátva hallgattam őt arról, mely pontokon gyorsult 280 fölé az új M5 a tesztek során és mi az a négy hely, ahol felüt a futómű a Zöld Pokolban, ahol az oldalirányú terhelésen kívül a fel-le hullámvasutazás is a végsőkig terheli az autókat. Ilyen emberek szenvedélye és tudása gyümölcsözik az összes M-es BMW-ben.
Most először hátul is szélesebb az M5 nyomtávja. Hátul 48, elöl 75 mm a nyomtávszélesítés
75 milliméterrel távolabb vannak egymástól az első kerekek, mint a sima 5-ösökben. Az első nyomtávszélesítés visszatérő az M5-nél, de most először hátul is szélesebb lett a nyomtáv, 48 mm-rel.
Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros a kerékfelfüggesztés, mint a többi 5-ösben, de pár lengőkar átvételét leszámítva minden alkatrészük eltér, az összes szilentblokk és persze a kerékdőlést meghatározó lengőkar is, mert az M5-ön sokkal erősebb a negatív kerékdőlés, elöl egy fok 16 perc, hátul egy fok és 40 perc.
A bedöntött kerékkel berugózáskor nem billen el annyira a kerék tapadási felülete, nagyobb felület tapad az úthoz. De a kerékdőlést túltolva romlana az egyenesfutás és az út gyorsan lenyalná a gumik belső profilját.
Acélrugós az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros futómű. A lengéscsillapítás adaptív
Az új BMW M5 futóműve acélrugós. Most először lett az első rugó is progresszív, tehát nem lineáris a rugóra ható erő és az összenyomódás, az összenyomással párhuzamosan felkeményedik a rugó elöl és hátul is.
A lengéscsillapítás adaptív, a kormányáttétel változó. A fogasléces kormányművet csavarozás rögzíti az első futómű segédkeretéhez, hogy az autó irányítása minél precízebb legyen és több visszajelzés jöjjön a kerekek felől.
Legfeljebb 1,5 fokot fordul a hátsó kerék mindkét irányba, gyors tempónál az elsőkkel párhuzamosan. A fordulókörön ez annyit tudott javítani, hogy megegyezzék a kisebb tengelytávú elődével.
Nagy a 12,6 méteres fordulókör, a hátsó kerekek 1,5 fokos elfordulása inkább az autó súlyát leplezi a vezethetőség javításával. 3006 milliméter a tengelytáv, 11 mm-rel nagyobb, mint a G60-as 5-ösöké
A 12,6 méteres fordulókör nem könnyíti meg az életet, de az M-es fejlesztők szerint összkerékkormányzással ez az a határ, ameddig természetes marad az autó viselkedése. 21-es felnimérettel hely sem nagyon volna a további elforduláshoz a kerékjáratban.
Vezetés
Szomorú visszalépés az üléshelyzet, mert nem olyan mély, mint eddig. Az ok a padlóban elhelyezett akkucsomag, ez emeli meg a csípőpontot az elődé fölé. Az M5 képes az ülést hátrébb állítva automatikusan kinyújtani a lábtámaszt és visszahúzni a kormányhoz közelebbi pozíciót választva.
Nem érezni a 2,4 tonnás súlyt. 296-ig jutottunk, a lazább leszabályozás 305-nél lép be, de óra szerint 312-t tud az M5
Lehet utálni a hibridhajtás miatti súlytöbbletet, de ez a hajtásrendszer nem kolonc az M5 nyakán. Nekem az AMG GT 63 S E nyitotta fel a szememet, hogy mennyire értelmetlen dolog egy nyolchengeres benzinest strapálni a dugóban, a legkevésbé hatékonyan működtetve egy többre hivatott motort és teljesen értelmetlenül szennyezni a környezetet 25 literes fogyasztással.
Ez mind elkerülhető az elektromos üzemmóddal, a villanymotornak nem fáj a hidegüzem és a városi tötymörgés. Elektromos üzemmódban is elfogadhatóan gyorsul az új M5, de a néma suhanás csak az egyik lehetőség. Hibridként az autó nem törekszik az akku lemerítésére és az elektromosan megtett utak maximalizálására, velünk élhet a nyolchengeres.
Motorhangban az M-es 5-ös nemcsak a Jaguarok vagy az AMG-Mercedesek fenomenális hangzásától marad el, hanem saját elődeitől is, főleg a sorhatosoktól. A hangszórókból jövő, a hajtáslánc valódi hangjait felerősítő, mégis művinek ható zúgás szerencsére a menüből kikapcsolható.
Remek üléseket kapott az M5, világító M-emblémával a háttámlában
Barátunk az MDM-üzemmód
Mert el leszel foglalva mással. A DSC gombot egyszer megnyomva átkerülsz az M Dynamic módba, ami pont annyit lazít a menetdinamikai szabályozáson, hogy ne érezz elektronikus beavatkozásokat, impozáns fekete csíkokat rajzolhass a hajtűkanyarok kijáratára a 727 lóerő és az 1000 Nm nagy részével, de ne legyél teljesen magadra hagyva, ha baj van.
Érezni az új BMW M5-ön, hogy nagy és nehéz autó, de már az elődje, sőt az elődje elődje is nagy és nehéz autó volt. Igazából a hátsó kerekek elfordításával zseniálisan takarja a villanyautós önsúlyt, csak nem annyira éles, nem annyira penge, mint reméltük.
Hatdugattyús a fix első féknyereg, a szénszálerősítésű kerámia féktárcsa feláras
Pedig mi a Hankook és a Pirelli első szerelésű abroncsai helyett a sportosabbik gyári szettel, a picit még jobban tapadó és nagyobb versenypályás hőterhelést elviselő Michelin Pilot Sport 5s gumikkal vezettük az autót.
Ezzel a gumiszettel az M5 tapadása eszméletlen. Nagyon-nagyon sokáig jégcsákánnyal tartja a kijelölt íveket, de az übermagasra kitolt határtartomány velejárója, hogy amikor mégis megcsúszik, az félelmetes tempónál történik. Egy torpedó közúti használatához a soknál is több önuralom kell.
Nekem a sportosabb üzemmódokban enyhébb kormányrásegítés jobban tetszett volna, de ez tényleg olyan kérdés, hogy a barna, a fekete, a szőke vagy a vörös hajú nők a legszebbek-e?
Nettó varázslat, amit a menetdinamikai szabályozás és a hardver az önzáró hátsó differenciálművel alánk tesz. Kép: BMW/Daniel Kraus
Mi München északi részéről a 92-es autópályán haladtunk, Wallersdorfnál lehajtva, a Cseh Erdő irányába. Bajorország és Csehország határvidéke zseniális hely autózni, az St2135-ös, az 533-as, 85-ös és 11-es országúton válasszatok egy tetszőleges kört Regen és Bodenmais érintésével, nem bánjátok meg.
Repülés, földközelben
Itt elporladt minden averziónk az autó súlyával kapcsolatban, mert az M5 kanyarról-kanyarra repült. Szinte szó szerint lélegzetelállító az autó, mert a kanyartempótól bennszorul a levegő, a kigyorsítástól megakad.
Nettó varázslat mindaz, amit a menetdinamikai szabályozás és a hardver a hátsó kerekek kormányzásával, az adaptív lengéscsillapítókkal és az önzáró hátsó differenciálművel alánk tesz.
Írunk majd az itt vezetett a nagy elődökről, köztük az E34-es nürburgringi taxiról. Kép: BMW/Daniel Kraus
Padlógázon mintha rád omlana az ég. Az űrrakétán innen nagyon kevés tárgy sebessége nő ilyen fenomenálisan. A bal oldali váltófüllel előidézhető a maximális gyorsulás, az összkerékhajtás a tébolyító motorerő egészét kilövéssé konvertálja.
Csak majdnem volt meg a 300
Ha egy versenypályán már nagyon bátor vagy és szeretnéd a 200-at elérni a fékezési pontig, akkor az M5-ben a 220 is meglesz. Pokoli a gyorsulás, ami a 7200-as leszabályozás után minden fokozatban és sebességtartományban megismétlődik. Az M5 hajtáslánca zárójelbe teszi a légellenállást és a többi erőt, ami visszafogná az autót.
Régi álmom megfutni a mágikus 300 km/órás sebességet a német sztráda szabad szakaszán, ami ezúttal is álom maradt. Az erős forgalom, a kedvezőtlen időjárás és felelősségérzetem maradéka miatt 296-nál elvettem a gázt.
Maximum 67 km a Touring és 69 km a limuzin elektromos hatótávja. A legkorábbi gyártású limuzinokat leszámítva 11 kW a váltóáramú töltési teljesítmény
290-ről a G90-es BMW M5 még érezhetően gyorsult és a szerencsésebbek elmondása szerint kisebb ütésként éri el a leszabályozást, óra szerint 312-nél, amikor a V8 hetedikben 6000-es fordulaton üvölt. A valódi végsebességét nem sikerült kiderítenem, de nagyon nem a 305, mert ezt kis nekifutással, nagyon határozottan eléri és ellenszélben is könnyen megfutja.
G99: kényelmes, királyi kombi
A lazított limit az M vezetői csomag része, alapáron 250 km/óra felső határ. Az új BMW M5 az Autobahnon lezseren suhan, a 200-250 közötti tempó semmilyen erőfeszítést nem igényel tőle. Fékrendszerében, futóművében és motorjában rejlő tartalékai miatt pihentető, de veszett gyors utazólimuzinná változhat, csak kicsit matatni kell a beállításokkal.
Kényelmes az M5. Civilizáltan rugózik, 250-nel lazán utazik és széria benne a Bowers & Wilkins-hifi. A két M5 alaktényezője 0,32 illetve 0,34
Remek üléseket kapott az M5, utastere csendes és a Bowers & Wilkins-hifi felár nélkül kényezteti a bent ülőket. Főleg a Touring ad két autót egyben, amely hátsó hajtásra állítva vadul driftel és égig érő füsttel rajtol, miközben halk, tágas, az úttartásához képest andalító kényelemmel rugózik, mindehhez elegáns és átgondolt kombi, a csomagtérpadló alatt elhelyezhető kalaptartóval.
A szerpentinen a speedmotorokat, autópályán a szupersportkocsikat meglepő családi autó most először az Egyesült Államokban is kapható lesz, amely a G99 esetében a várhatóan 24 százalékos részesedésű Németországgal gyakorlatilag egyenrangú piac lehet a maga 23 százalékával. Ott se mindenki SUV-mániás.
Költségek
50 500 000 forintról indul az új M5-ös BMW, a Touring alapára 51 335 000 Ft. Ez elsőre mellbevágó, de egy C 63 AMG S E Performance limuzin listaára 45 819 900 forint, a különbség nincs 10 százalék egy kisebb autóért, feleannyi hengerrel.
Novemberben ér Magyarországra a limuzin, még idén befut a kombi is
Kevés konkurenssel kell megküzdeni az új BMW M5-nek. Az új E-osztályból egyelőre nincs V8-as sportlimuzin, a Jaguarnál hiányoznak a kompresszoros nyolchengeres XF-ek, a Maseratinál Itáliában is maximum 430 lóerős kapható a Ghibliből, a Cadillac pedig csak pár nyugat-európai országba tér vissza, oda is villanyterepjárókkal.
| A márka modell és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi RS6 Avant (600 LE) | 48 821 140 |
| BMW M5 Touring (727 LE) | 51 335 000 |
| Mercedes-AMG GT 63S 4Matic+ (639 LE) | 79 538 000 |
| Tesla Model S Plaid (1020 LE) | 43 599 900 |
November elején vezeti be az importőr a limuzint, a kombi kicsit később, de még idén megérkezik. Ha a töltési sebesség számít, a szedánból érdemes elkerülni a legelső gyártást, mert az első autókban csak 7,4 kilowattos a fedélzeti töltő, a többi viszont 11 kW-tal tölthető váltóáramon. A kombik gyártása eleve a jobbik AC-töltővel indult.
Csupán 16,9 l/100 km-es fogyasztás igazolta a hibridhajtás hatékonyságát. 27-30 liter simán lehetett volna a hegyen
Amikor megláttam, hogy 254 km a vezetés első szakasza, nem hittem, hogy az új BMW M5 kibír ennyit alattunk tankolás nélkül. Olyannyira kibírta, hogy negyed tank még maradt is, mert csupán 16,9 liter volt az átlagfogyasztás 100 kilométerre.
Ez egészen bámulatos az autó képességeihez, tömegéhez és a gázadásnak ahhoz a szabadságfokához képest, amit Csepreghy Danival megengedtünk magunknak. Neki is piros betűs ünnep és számára is az első nemzetközi BMW M5 sajtóbemutató volt.
Padlógázon a Nürburgringen az M5 négy kört megy el biztosan, az ötödiknek nekivághatsz, de valószínűleg ki fog fogyni a benzin közben, ha úgy küldöd, mint a gyári fejlesztők. Mókás, hogy a 60 literes tankkal necces megtenni 105 kilométert a Ringen.
50 500 000 Ft a szedán, 51 335 000 Ft a Touring listaára
Két év vagy 30 000 kilométer a szervizintervallum, de szívből remélem, hogy a nyolchengeres motort senki nem kárhoztatja ilyen ritka karbantartásra és legalább egy félidős olajcserét megspendíroz az autónak.
Értékelés
Csodálatos helyen, hasonló tempóval, leesett állal és fülig érő szájjal vezettük az új BMW M5-öt. Kár volna fanyalogni, mert az új M5 leplezni tudja a súlytöbbletét, miközben a hibridhajtás előnyei vastagon érvényesülnek.
Nem ez a legpengébb sportlimuzin a hét generációból, de a legjobb, a legfejlettebb és a legsokoldalúbb autó az összes M5 közül, és végre megint van belőle kombi
Sportlimuzinként és pályanapokra valószínűleg nem ez a legjobb az eddigi hét M5 közül, de azt meg kell neki adni, hogy autóként a legjobb és a legsokoldalúbb a hetedik generáció, amely visszahozta a Touringot.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
