Ez nem Renault! Ez Alpine!

A csomagtartó térfogatát leszámítva az Alpine A290 minden méretadata eltér egy kicsit a Renault 5 E-Techétől. Az elöl-hátul komolyabb futóművel szélesebbek a nyomtávok, picit nyújtottabb a tengelytáv. A sportosabb lökhárítókkal 7,5 centivel nőtt a hossz; a 19-es kerekeken feszítő sportmodell hasmagassága és a kocsi teljes magassága is nagyobb valamivel az R5-énél. De még így is: az új Alpine, ha kevesebb mint egy centivel is, de négy méteresnél rövidebb autó marad. A személyisége viszont óriási! A ragyogó X-ekkel hangsúlyozott ködfényszórókkal és a 19-es, minden változatban látványos felnikkel az A290 még a Renault 5-nél is erőteljesebb jelenlétet produkál az úton.

Hiperrealisztikusan jól néz ki; kiragyog a valóság szürkeségéből.

Ezt még a klasszikus Alpine-kékben is tudja az autó, de fehérben – szerintem – még jobban érvényesül a sok finom részlet, még jobban átjön a klasszikus Renault 5 sportosabb változatai újjászületésének csodája, még erősebb a kocsi karaktere. Az A290 formája magáért beszél, nem is tudok mást hozzátenni a képekhez, csak hogy igen, ez élőben is ilyen erős. A francia retrós villanyautó dizájnja remekül működik a színes-szagos valóságban is, legalább olyan meggyőzően idézi fel az egykori legendát, mint a Mini vagy a Fiat 500.

Méretek: 3997x1823x1512 mm. Tengelytáv: 2530 mm

Odabent már nincs semmi retró, vannak viszont bőrülések, szép fényes kijelzők és egy jókora, nagyon érdekes kormánykerék. A gazdagon felszerelt kocsikban, amiket vezettünk, valóban nem tipikusan renault-s volt a hangulat. Prémium életérzésben lubickoltunk, amit az illatos valódi bőrökön, szépen eldolgozott felület-átmeneteken túl még olyan apróságok is megerősítettek, mint a négy automata elektromos ablak vagy az alapáron is elektrokromatikus belső tükör.

Dizájntrükkökben, ötletekben odabent sincs hiány. Szépek és hatásosak az itt-ott feltűnő típusjelzés- vagy francia zászló-motívumok, látványos a különböző színekben világító hajszálkereszt az utas előtt a műszerfalon, izgalmas a plasztikusra formázott tetőkárpit. Talán csak az első ülések mechanikus mozgatása (bár elektromos deréktámaszunk így is volt), a bántóan műanyag ablakemelő konzol és a csomagtér egyszerű kialakítása az a három pont, ahol megtörik az Alpine-varázs.

Itt-ott büszkén felvillan a francia trikolór

Elöl passzosan, de el lehet férni. Az első sportülések oldaltartása utcai autóhoz képes jó, a vaskos küszöbön belül a vezetőülés kellően mélyre ereszthető ahhoz, hogy ne érezzük magunkat bakon ülő hajtónak. A kormány-pedál-ülés háromszög könnyen és gyorsan az alkatunkhoz állítható. Érdekes, hogy az utasülés kicsit kényelmetlenebb, mint a bal egy, olyan pontokon nyom, ahol a vezető széke nem. Hátul, ahogy a mezei Renault 5-ösben is, bántóan szűk a lábtér: ez nagyon nem családi autó, egyértelműen kisebb hátul, mint mondjuk egy Zoé. A csomagtartó is kisautós: pótkerék nélkül 326 literes,  de a csúcshifis modellben csak 300. Viszont ezt a 26 litert, amit a mélynyomó vesz el, semmivel nem lehetne jobban kihasználni!

A Devialet hangstúdió által a kocsihoz fejlesztett, 650 wattos, 9 hangsugárzós cucc remekül teljesít a villanyautós csendben és vibrációmentességben, az A290-ben sok-sok jóval nagyobb prémiumautónál jobban szól a zene. Az utastéri hőkomforttal a langyos mallorcai őszben elégedettek voltunk a kocsiban, a klíma napsütésben kellemesen erős – a fűtés hatékonyságát most nem tudtuk tesztelni. A 10,1 colos átlójú kijelzők képe szép, kontrasztos, fényes, a menüben való mozgásban nem észleltünk zavaró akadásokat. A tolatókamera képének felbontása, minősége kissé kiábrándító.

Passzos a hely a széles középkonzol és az ajtókárpit között, a jól formázott, de vaskos vezetőülésben. Az Alpine A290-be nem beülünk, inkább magunkra öltjük

A piros gomb a bonyolult formájú, meglepően nagy átmérőjű kormányon erős gyorsítást indít előzésekhez: jópofa gag, értelme persze nem sok van. A kék tárcsa a visszatöltéses motorfék erejét állítja, a fekete gomb a vezetési üzemmódot

Az Alpine A290 egy kicsit nehezebb is mint a Renault 5, de ugyanazzal az 52 kilowattórás lítium-ion akkuval a 30 kilós hízás a jóval komolyabb fékek, lengéscsillapítók mellett érthető. Másfél tonna egy négyméteres kocsiban csak villanyautós viszonylatban nevezhető nem soknak, de elektromos versenytársaihoz képest kifejezetten könnyűnek hat a francia sportmodell.

Gyorsításkor az alapkivitelben 180 lóerős és 288 Nm-es, az erősebb változatokban 220 lóerős és 300 Nm-es állandó mágneses szinkronmotor, kanyarodáskor az ügyes, feszes, hátul is független, több lengőkaros futómű, lassításkor a komoly, elöl 280, hátul 320 mm-es tárcsákból és Brembo nyergekből álló fékrendszer remekül kezeli le a kis hot hatch nagy súlyát. Mechanikus sperrdifi nincs a kocsi alatt, elektronikus fék-differenciálzár igyekszik egyensúlyban tartani a nyomatékeloszlást a két első kerék között.

180 lóerő az alapkivitelben, 220 az erősebben, 288 vagy 300 Nm-rel

Az AC-töltés 11, a DC maximum 100 kilowattal mehet. Az A290 tudja a kétirányú energiaáramlást, 3,7 kW-os konnektorként is működhet az autó

Érdemes kitérnünk a gumikra is. A Michelin direkt az A290-hez fejlesztett két nyári és egy téli abroncsot. Az A29 nyomattal is ellátott Pilot Sportok tapadását száraz pályán és vizes közúton is kiválónak éreztük. 

A hajtásláncban nincs többfokozatú váltó, így bár a 6,4 illetve a gyengébb motorral 7,4 másodperces 0-100-as sprintnek örülhetünk, végsebesség ügyében be kell érnünk 170 illetve 160 km/h-val. Ezek a számok katalógusban nem néznek ki jól, de egy kis akkus villanyautónál ennél gyorsabban a valóságban, pláne ebben az agyonkorlátozott és -traffipaxozott mai Európában úgyse nagyon menne senki. Legalábbis biztosan nem messzire.

A Michelin direkt erre az autóra készítette az A29 jelzésű gumicsaládot. Van téli is, nyári is

Miután meghajtottuk a kocsit országúton, városban, sztrádán és versenypályán, majd megbeszéltük a kollégákkal, hogy milyen is az A290, egy dolgot állíthatok biztosan az élményről: ha tudni akarod, milyen vezetni, próbáld ki majd te is! Ennyi különböző véleményt talán még soha nem hallottam egy kocsiról sem egy menetpróba után. Az akusztikai élménytől a kormányzási érzeten át az elektromos sport-fronthajtás jellegzetességéig mindenről mindenkinek határozott véleménye volt – csak nagyon nem egyforma. Ahogy hallgattam, mit is mondanak a többiek, és átgondoltam, mit tapasztaltam én, rájöttem, mi itt a probléma: túl új ez a műfaj ahhoz, hogy megalapozottan meg tudjuk mondani, jó-e az Alpine A290 a maga egyszereplős kategóriájában.

Csak 170 km/h a végsebessége, de erős és fürge autó a kis Alpine

Ilyen kocsi egyszerűen még nem volt. Vezetési élményre kihegyezett, fronthajtású, kikapcsolható menetbiztonsági elektronikájú elektromos hot hatchcsel még nem találkoztunk. Az Alpine A290-et egyszerűen nincs mihez viszonyítani. Így aztán volt, aki a benzines Renault Clio RS-ekhez mérte a kocsit, volt, aki a saját mindennapi villanyautójához, volt, aki a legerősebb elektromos modellekhez, és volt, aki hasonló árú, praktikus kis ötajtós e-autókhoz próbálta hasonlítani. Nekem pedig csak ilyen hülyeségek jutottak eszembe, hogy milyen lenne vajon, ha hátsókerekes lenne, hogy menne mechanikus sperrdifivel, vagy hogy mennyire lehetne táncoltatni a fenekét pályán, szűk kanyarokban, ha kapott volna egy mechanikus kéziféket? Hát persze, ha pedig a nagyanyámnak kereke lenne…

Nem, ezt az autót csak önmagában lehet értékelni, és mivel valami új dologról van szó, muszáj egy kicsit megtapasztalni, megtanulni, mielőtt elkezdjük igazán szeretni. Az alacsony súlypont és az 57-43 %-os súlyeloszlás az első és hátsó tengely között semleges viselkedést, biztos ívtartást eredményez, ami szokatlan egy hot hatchnél. Idő, mire a versenypályán megérti az ember, hogy ezzel a stabil viselkedéssel, másfél tonnával, rövid tengelytávval és a gázpedálra azonnal reagáló, de mindig elektronikusan kontrollált hajtási nyomatékszabályzással hogyan lehet úgy nekifutni a kanyaroknak, hogy az igazán gyors, igazán szórakoztató vagy akár igazán látványos legyen.

Sok bután kezelt ív, nevetségesen hosszúra vett féktáv, elkésett kigyorsítás, rosszkor meghúzott kormány után csak a negyedik-ötödik körre kezdtem érezni, hogyan kéne bánni ezzel az autóval, és igazán sajnálom, hogy a mulatság pont akkor ért véget, amikor kezdett volna tényleg izgalmas lenni. Az Alpine-nál is sejthetik, hogy ezt a kocsit tanulni kell, mert a menürendszerben el is helyeztek egy fedélzeti tréningprogramot is a köridőmérő mellé.

Közúton feszes, de nem veszélyesen kemény a rugózás

Az Alpine A290 hétköznapi, forgalomban tanúsított viselkedését már sokkal könnyebb jellemeznem a néhány órás teszt után. Dinamikus mozgás, feszes, de jó úton még nem zavaróan kemény futómű, kényelmes kormányzás, jól adagolható fék, ügyesen összedolgozott visszatöltési és mechanikus lassítás. Mivel elkaptuk egy eső végét, sikerült vizes úton is kipróbálni, hogy viselkedik a fronthajtás. Érdekesen. A forszírozott gyorsításnál hol bal, hol jobb oldalon elpörgő kereket még kikapcsolt menetstabilizálónál is próbálja megfogni az elektronikus pszeudo-diffizár, a villanymotoros nyomaték pedig nagyon gyorsan ugrálgat ide-oda.

Az A290-et vezetni ilyenkor olyan, mintha egy feszülő póráz végét fognánk, annál fogva húzna minket ide-oda egy erős, az út két szélén hagyott szagnyomokhoz kiugráló nagy kutya. Furcsa, szokatlan, de nem kellemetlen.

Mivel 2024 van, muszáj kitérni a vezetés eszenciájától távolabb álló dolgokra is. A vezetéstámogatás az A290-ben éppen olyan vegyes érzéseket kelt az emberben, mint bármely más mai kisautóban. A táblafelismerés bizonytalan, a követőradar túl hamar veszi el a gázt az autópályán a tempomattól, a sávtartás néha jó, néha meg jobb lenne, ha nem lenne. A lényegi biztonsági és kényelmi szolgáltatások minősége átlagos – a tolatókamera képe lehetne élesebb, fényesebb.

Mivel az Alpine-nál valószínűleg olyan emberek dolgoznak, akik szeretnek vezetni, az egyéni biztonsági beállításokat, ideértve a vélt vagy valós gyorshajtásra figyelmeztető csipogás kikapcsolását ráprogramozták egy gombra (ami stílszerűen a másik ritka csodagomb, az ESP kikapcsolója mellett van). Ezt elég kétszer megnyomni indítás után és máris csak az marad bekapcsolva a sok villanyos őrangyal közül, amit akarunk, hogy működjön.

A 10,1 colos kijelzőn kicsit túlrajzoltak a képek, de a fontos információk így is egész könnyen megtalálhatók

Az Alpine A290 csak a jövő év derekán jelenik majd meg a magyar újautó-piacon. Az árazásról egyelőre csak madárcsiripelés szintjén komolyan vehető információink vannak; eszerint ha nem száll el az euróárfolyam és nem jelentkezik semmi egyéb komoly zavar az Erőben, 15 millió forint körüli induló árra lehet majd számítani. Ez a GT alapkivitel ára lesz. Az erősebb GT Performance és a komfortosabb GT Premium többe, a mindkét extracsomagot egyesítő GTS csúcsmodell pedig értelemszerűen még többe kerül majd. 

Alpine A290, Mallorca, 2024

Az Alpine A290 különleges megjelenésű és hangulatú, hétköznapi használatra és eseti pályázásra is alkalmas kis villany-sportautó, autórajongói szívek megdobogtatására fokozottan alkalmas európai autótörténelmi legendáriummal. Ár-érték arányának megítélése nagyon attól függ, hogy az embernek mennyire fontos a hátsó ülések használhatósága egy ilyen városi méretű, de nagyon is országúti vagy autópályás teljesítményű kis kocsiban. 

A szokásos összehasonlításokkal, literek, lóerők, kilowattórák és megtehető kilométerek elemezgetésével semmire se megy, aki azt akarja megtudni, hogy ennyi pénzért neki ez a kocsi-e az ideális választás. Ahogy a Renault 5 E-Tech, az Alpine-féle sportmodell esetében is fontosabb kérdés, hogy szerelembe esik-e vele az ember. És ha igen, szerencsésnek mondhatja magát, mert a gyártó az A290-et minden legendájával és szépségével együtt sem emelte el a kevésbé karakteres, kevésbé izgalmas, hasonló méretű, tudású e-autók árazásától.