Hódításra kész a kínai zászlóshajó

Egészen európai – mondhatjuk első ránézésre a Tangre, ezzel el is véve a kínai autók kapcsán sokáig élő, a külalakkal kapcsolatos előítélek élét. Kellett persze ehhez egy európai ember is. Wolfgang Egger 2017-ben lett a BYD vezető formatervezője: neki köszönhetünk számos Alfa Romeót (156, 166, 147, 8C Competizione), az ezredforduló környékén megjelenő SEAT-ot, valamint Audit és Lamborghinit 2007-2013 között.

Egger, valamint csapata hosszú tengelytávval (2820 mm), rövid első és hátsó túlnyúlással rajzolták újra a 4970 mm hosszú, 1955 mm széles és 1745 mm magas Tanget. Amellett, hogy európai szemmel emészthető, az identitást is kifejezi az a sárkányarc, amit kapott az autó: alakul az egységes BYD-arculat, a LED-fényszórók alatti C alakú területek a Seal U DM-i esetében is hasonlóan néztek ki.

A BYD márkajelzés külön élre került az autó elején, mely belesimul a fényszórókba. Gyakorlatilag ebből indul egy éles vállvonal, mely folyamatosan emelkedik a hátsó fényszórókig. Sehol sem szakad meg a vonal, hiszen egyetlen nagy lámpatesttel találkozunk az autó fenekénél, harmonikus ez a kialakítás.

Sárkányarc, de európai szemmel is emészthető

A hétszemélyes családi autóknál jelen lévő nagy oldalsó felületek minden bizonnyal feladják a leckét a tervezőknek. Eggerék nem gondolták túl ezt a részt, pár éllel letudták a kötelezőt. Több nem is kell, mert vagy a 21 colos, áramvonalas felnik viszik el a figyelmet, vagy az elnyújtott ablakvonal és a finoman lejtő tető.

Talán hátul mondható kicsit üresnek a Tang, az autó neve családnévvel együtt csak kicsiben jelenik meg. A fő hangsúly a lámpákon van, amelyek a ma divatos módon végigfutnak az autó teljes szélességében. Ötletes megoldás viszont a tető folytatásaként jelen lévő légterelőbe épített ablaktörlő, mely felülről takarítja az üveget.

4970 mm hosszú, 1955 mm széles és 1745 mm magas az autó

Szinte fellépésről beszélünk, ha beszállunk a BYD Tangbe, de menet közben tiszta marad a nadrág és a szoknya, mert a küszöböt takarja az ajtó. Azonnal pozitív a benyomás: nem csak a hangulatvilágításnak, de a nyitható panorámatetőnek is köszönhetően fényben úszik a beltér, ráadásul világos nappabőr ülésekről verődik vissza a fény. Az első sorban ülők fűthető, szellőztethető, masszázsfunkcióval is ellátott helyeken utazhatnak.

Persze minden a beszállással kezdődik. Rendkívül finoman nyílik az ajtó, a kilincs meghúzása szinte hangtalan. A motoros mozgatású ülés hátra, a bőrborítású, fűthető kormány a műszerfal felé indul, megkönnyítve a kényelmes elhelyezkedést.

Gátat jelent ebben, hogy az ülések nem süllyeszthetők túl mélyre, a jobb egyben például fix az ülőlap szintje, emellett a kormány sem tolható annyira közel a műszerfalhoz, mint amennyit a hely látszólag engedhetne. Hasonlóan a Seal U DM-i-ban tapasztalhatóakhoz, itt is nehezebben küzdöttem be a jobb térdem a helyére. Az ülések kényelme jó, kihúzható combtámasszal is bírnak, oldaltartásuk megfelelő.

Mindig jó ránézni egy világos beltérre

A környezetre nem lehet panasz. Jól kinéző, nyomkodásra sem igazán recsegő anyagok, igaz, a kesztyűtartó fölött a zongoralakk-adagoló kicsit megszaladt. Még ezzel együtt is abszolút prémium a látvány, a kinézetet kiváló képminőségű kijelzők fokozzák.

Nem a megszokott architektúrát követi a BYD Intelligent Cockpit System elnevezésű fedélzeti rendszere. Az elektromosan elforgatható, vízszintesen és függőlegesen egyaránt tájolható 15,6 colos érintőképernyő menürendszere sokkal inkább hasonlít egy Android-telefonéra, a fájlkezelőben például még az is kiderült, hogy 110 GB szabad tárhely van a Tangben. Vezeték nélkül is működik a telefontükrözés, 50 W teljesítményű vezeték nélküli töltőjén két mobil is pihentethető. Emellett vannak USB-csatlakozók elöl-hátul, egyaránt régebbi és új szabvány szerintiek.

Van mit nézni a sofőrnek

Az infotainment telefonos hasonlósága egyébként nem feltétlenül előny. Több, menet közben hasznos menüpontot ugyanis két külön alkalmazás alá rendeztek, az egy hetes tesztidőszak pedig kevés ahhoz, hogy üzembiztosan megtanulja az ember, mit hol talál. Szerencsére a klíma azért gyorsan megvolt, sőt, a hőfok és a szellőzés erőssége akár a 12,3 colos digitális műszeregységen, a kormány gombjainak nyomkodásával is állítható. A legfontosabb vezetési adatok eközben sem tűnnek el, sőt, van HUD is, mely sötétben is jól olvasható.

Külön említést érdemel a klímarendszer beépített légtisztítója, mely a 2,5 mikrométernél kisebb részecskék jelentős részét is kiszűri az utastérből, és folyamatosan monitorozza a légminőséget. Bosszantó tulajdonság azonban, hogy jóval melegebbre kell állítani a valós fűtéshez. Ami más autóknál 23-24 Celsius-fok, az itt legalább 28.

A kormányról is vezérelhető a klíma erőssége és hőmérséklete

Hétszemélyes autóknál ritka probléma, hogy a második sor utasai ne férjenek el. A BYD Tangben is bőséges a hely, még a fejtérnél is az üvegtetővel együtt. Ha 6 vagy 7 személyt ültetnénk be, a harmadik sor padlóba hajtható üléseibe már érdemes az alacsonyabbak közül választani, de ekkor már a második sor lábtere is kompromisszumossá válik, mert előre kell tolni az üléseket, hogy leghátulra is jusson némi lábhely.

A szállított személyektől függően változik a csomagtér mérete is. Hétszemélyes kivitelben 235 liter a minimum, ötüléses felállásban 940 liternyi holmit képes benyelni, ha pedig a középső sort is billentjük, kijön az 1655 literes maximum. Mindezek mellett ott van még bónuszként a kesztyűtartó, a könyöklő és az ajtózseb is az apróságoknak. Pohártartót is kapunk a középkonzolba rejtve, a mindennapok apró kiegészítői kényelmesen elférnek ezekben a rekeszekben.

940 liter ötszemélyes kivitelben a raktér, de 1655 literig bővíthető, ha nagyon kell a hely

Aki BYD Tanget vezet itthon, csak a 380 kW (517 LE) rendszerteljesítményű, 700 Nm csúcsnyomatékra képes két villanymotoros változattal utazhat. Az összkerékhajtású SUV első tengelyén 180 kW (245 LE) teljesítményű az állandó mágneses szinkronmotor, míg a hátsó 200 kW-ot (272 LE) teljesít. Mindkét esetben a forgatónyomaték 350-350 Nm.

Az autó menetkész tömege meghaladja a 2,6 tonnát, ami nem meglepő, hiszen egy masszív, 108,8 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát katóddal készült akkumulátort is cipel magával. Ezzel együtt is elég neki csupán 4,6 másodperc ahhoz, hogy álló helyzetből 100 km/órára gyorsuljon. Végsebessége 190 km/óra.

517 lóerő a két villanymotor összteljesítménye

Elöl MacPherson-rendszerű, hátul multilink futómű dolgozik a Tang alatt, de intelligens a lengéscsillapítása. A DiSus-C névre hallgató adaptív szabályozórendszert kifejezetten az európai utakra hangolták, működés közben pedig a választott módtól (Comfort és Sport) függően folyamatosan módosítja a lengéscsillapítók beállításait. Figyelembe veszi a kormányelfordítás szögét, a gázpedál állását és a sebességet is.

A téli időszakokra nézve ígéretes, hogy hőszivattyú is került a BYD hétüléses autójába, melynek köszönhetően átlagosan tíz százalékkal nőtt a hatótáv a gyártó szerint. Váltóáramú töltésnél középszerű, 11 kW a csúcsteljesítmény, egyenáramú villámtöltőről viszont táplálható 170 kW-tal is. Ilyenkor bő háromnegyed óra is elég, hogy 10-ről 80 százalékra ugorjon a padlólemez részét képező Blade telep töltöttsége.

Nem csak menet közben meríthetjük le a Tang akksiját: a V2L funkció révén külső elektromos eszközök, pl. szerszámok, kempingfelszerelések is működtethetőek legfeljebb 4 kW teljesítményig.

4 kW teljesítményig működtethetőek az autóról külső elektromos eszközök, hála a V2L technológiának

A biztonsági és vezetéstámogató rendszerek együttesének köszönhetően a BYD Tang az önvezetés második szintjére képes. A kínai figyelőtechnológia 8 ultrahangos és 5 milliméteres hullámhosszú radart, 4 körbelátó és egy nagy felbontású, a szélvédő mögé épített kamerát tartalmaz. Ezek adják a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a sávváltás asszisztens, az elülső ütközésre figyelmeztető rendszer, a táblafelismerő, a kibővített működésű adaptív tempomat, az automata vészfék, az ajtónyitásra figyelmeztető rendszer és a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő gerincét.

Szokatlan hiányossága a BYD Tangnek, hogy nem lehet feléleszteni az infotainmentet az indítógomb megnyomásával. Mindenképp rá kell lépni a fékpedálra és úgy nyomni a gombot, e lépés nélkül marad a sötétség.

Ismétlődő dallam szűrődik be kintről, míg lassan gurulok az autóval. A gyalogosfigyelmeztető a sebesség növekedésével elnémul, helyét pedig átveszi a gördülési zaj. Nem zavaróan hangosan még autópályán sem, de jobban hallhatóan, mint amit a beltér láttán gondolnánk előzetesen.

Ha szigorúan a számok alapján nézzük, akkor akár 16 különféle módban is haladhatunk az autóval. Teljesítményoldalon Sport, Normal, Eco, valamint havas útra való menetmódot találunk. Erre jön egy duplázás a kormány lágyabb, illetve reszponzívabb hangolásával, valamint egy újabb duplázó a futóműtől.

Egy helyen a lényeg. Az indítógomb belül kristályos kialakítású, jól mutat, az alső sávban az üzemmódválasztó és a rekuperáció szabályozója

A teljesítménymódokat talán nem kell túlmagyarázni. Alapesetben is veszettül gyorsul a Tang, Sportban pedig kis túlzással belelök a jó oldaltartású ülésekbe az autó. Eco módban kb. 270 kW csúcsteljesítménynél leszabályoz a BYD, és a menetpedál válaszideje sem olyan villámgyors ilyenkor.

Hogy ki milyen kormányérzetet szeret, az abszolút egyéni preferencia kérdése, bár egy ekkora autónál a könnyedebb beállítás már túlságosan is könnyű. A tesztidőszak alatt gyakorlatilag végig a feszesebb, kisebb holtjátékú beállítást használtam, ez a finom manőverezésnél sem jelentett hátrányt.

A futómű-beállításoknál a Comfort módot legfeljebb egy kipróbálás erejéig érdemes alkalmazni. Közúton kínosan billegős lesz tőle az autó, így akkor is érdemes a stabilitást adó sportmódot alkalmazni, ha minden kanyart olyan óvatosan veszünk be, mintha herendi porcelánt szállítanánk a csomagtérben.

NFC-csipes okostelefonnal is nyitható az autó, ha a bal oldali visszapillantó tükörhöz tartjuk a készüléket, és konfiguráltuk a BYD alkalmazásával

Reálisan nézve tehát a 16 mód nyolc, de inkább négy módra csökken így. Szerencsére ezekben igazán elemében van az autó, és jó vele az élet. Néhányszor elrúgja az ember, mert valahol hihetetlen még 2024 végéhez közeledve is, hogy milyen gyorsulásra képes egy ekkora autó, de jobban értékelhető mindaz, amit a hétköznapokban általánosan nyújt. Ez pedig a nyugodt és kényelmes utazás, minőségi anyagok ölelésében.

A Tang fogyasztása ugyan nem alacsony, 22,2 kWh/100 km körül mozgott, de hála az óriási akkumulátornak, egy töltéssel így is 480-490 km-es hatótávot kapunk. Öröm, hogy a fedélzeten kiírt hatótávértékek tényleg valósak, és kilométerenként tényleg csak egy egységgel csökken a számláló. Városban kisebb a fogyasztás, különösebb odafigyelés nélkül elérhető a 18 kWh-s érték száz kilométerre vetítve. Talán javulhatna ez az érték, ha a rekuperációs beállításoknál az erős szintre kapcsolásnál tényleg érezhető lenne, hogy valami erősebben fogja vissza az autót. Ez azonban nagyon esetleges, lényegében nem lehet sokszor megmondani, hogy erősebb motorfék-üzemmódot használunk-e.

Mit jelent ez számokban? Otthoni, 70 Ft/kWh tarifával, illetve némi töltési veszteséggel számolva kb. 1700 forintból jön ki száz kilométer üzemanyagköltsége a BYD Tanggel. Ebből cikkünk megjelenésekor három liter benzinre vagy gázolajra sem futja.

Hiába a kedvezőbb fogyasztás, méretei miatt nem mondható ideáli városi mászkálós autónak a Tang, fordulóköre 11,8 méter. A rövid túlnyúlások valamelyest megkönnyítik a sofőr dolgát, ha manőverezésről van szó, de a kiváló felbontású 360 fokos kamera az, amiért igazán áldhatjuk az autó alkotóit. Érdekes, hogy ennek képe akár nagy sebességnél is megjeleníthető, nem kapcsol ki menet közben, ha ezt nem állítjuk be.

A fekvő mód az alapértelmezett beállítása a 15,6 colos érintőképernyőnek. Az Android Auto állva el sem indul, visszaforgatja a rendszer fekvő állásba a képernyőt

Nincs arra garancia, hogy a jövőben nem fognak kilőni a kínai autók árai, hiszen az Európai Unió megszavazta, október végén pedig hatályba is léptek a többletvámok. Ez a BYD esetében pl. 17 százalékot jelent.

Aki tehát Tangben gondolkodik, annak érdemes hamar lépnie. Az autó bruttó listaára 29 520 000 Ft, de a BYD bevezető akciójában 25,4 millió forintért is hazavihető. Ebből adott esetben még lejöhet további 4 millió forint állami támogatással, így bő húszmillióért kaphat az ember egy hétszemélyes SUV-t közel 500 km hatótávval.

Ha a mindenféle kedvezményektől mentes listaárat nézzük, akkor is kiemelkedő ajánlatnak mondható a BYD Tang. Más márkák ekkora méretben képtelenek ilyen áron elektromos autót kínálni, sőt, adott esetben még egy belső égésű motorral szerelt járművel is versenyre kelhet a kínai autó, ami az árakat illeti (lásd pl. a Volvo XC90 28,9 milliós indulóárát).

29,5 millió forint listaáron, de 21,4 millióért is hazavihető a kedvezmények kihasználásával

A márkán belül egyértelműen csúcsmodell a Tang, kiemelkedik minden téren az összes BYD közül az autó. Tökéletesnek még nem mondható, a prémium jelzőt is még csak ceruzával írnánk mellé. Relatíve alacsony ára olyan komoly fegyvertény, amire valamit muszáj reagálnia a többi gyártónak, mert ha ezt más modellekkel is meg tudja lépni a BYD – és miért ne tudná? -, akkor komoly bajba kerülhetnek, többletvámok ide vagy oda.