Tavaly, az első Lamborghini személyautó premierje után 60 évvel mutatta be a cég 12 hengeres, hibridhajtású szupersportautóját, amilyenben Szoboszlai Dominikot látták. Nemrég vezettük a Revueltót és pont olyan, amilyennek egy 1015 lóerős sportkocsinak lennie kell: egy másik dimenzió ura.
Külső
Egy Lamborghini glettszürkében vagy furgonfehérben is kiragyog az utcaképből, de a gyár nem bízta a véletlenre és Giallo Tenerife avagy Tenerife sárga fényezésű autót vezethettünk. A konfigurátor csak citromsárgából hoz még ötféle sárga árnyalatot lakkozással és matt sárgából is van háromféle fényezés. Összesen 400 színt találunk a szériafényezések között, ehhez jönnek a merőben egyedi dukkózások.
Nagyon széles és nagyon lapos autó a Lamborghini Revuelto. Hossza 4947 mm, szélessége tükrök nélkül is 2033 mm, magassága mindössze 1160 milliméter. Hosszához képest a 2779 mm-es tengelytáv inkább rövid.
Kevésbé brutalista autó elődjeinél, de szigorú felületekkel megrajzolt karosszériája így is szobrot állít az éleknek.
Elöl és hátul is ipszilont formálnak a menetfények. Az első mátrix-LED-fényszórók variálják az erősebben és enyhébben megvilágított területeket a kocsi előtt, a távfény 400 méterre ér el és automatikusan körbelövi a reflektorral a szemből érkezőket valamint a megelőzésre várókat.
Hossza 4947 mm, szélessége tükrök nélkül is 2033 mm, magassága mindössze 1160 milliméter
A cápaorrosra vett motorházfedéltől az első kerekek mögött szemet gyönyörködtető szárnyak vezetik a levegőt az oldalsó levegőbelépőkhöz, amelyek az orr ék alakját ismétlik. Felülről nyitott a motortér, ami a formatervezésében is egyedülálló részlet. Közvetlenül rálátsz a 12 hengeres motorra, innen fújja ki a menetszél az őszi faleveleket és innen párolog el az esővíz.
Mindig egy hüvelykkel nagyobb a hátsó felni átmérője az elsőknél, a defekttűrő gumik mérete elöl 265/30 ZR20 vagy 265/30 ZR21, a hátsóké 345/30 ZR21 vagy 355/25 ZR22. Meglepő lehet, de a gumiszállító a japán Bridgestone, Potenzákat láttunk az autókon és a műszaki adattáblában is.
Hátulról talán még fenyegetőbb a Revuelto, mint az orra. Az egyik kedvencem a pótféklámpa, a vörös fénycsík a tetőív alól világít. A hatszögletű kipufogóvégek derékmagasság fölül lövik hátra édes terhüket.
Brutális diffúzora van
A Diablo hagyományát követi a sárvédőkre rögzített légterelő, az aktív hátsó szárnynak három állása van üzemmódtól függően, de a kormánykerékről is nyitható-visszahúzható.
Behúzott szárnnyal a legkisebb a légellenállás és a leszorítóerő, ami elektromos üzemmódban jön jól illetve a 350 feletti végsebesség eléréséhez kell. A többi állás a leszorítóerőt fokozza, javítva az autó kezelhetőségét, növelve egyben a légellenállását.
Rengeteg munka van az autó aerodinamikai hatékonyságában, az első légterelőben, amely megosztja a légáramlatot és egy részével segít elvezetni az első kerekek körül az áramlatokat, a többit a padlólemezben kialakított négy örvénykeltő éllel irányítja a diffúzor felé. A diffúzornak a hajtáslánc hűtésében is szerepe van, nemcsak az autó talajra szívásában.
Y alakúak a menetfények
Sikerült az első hűtőktől kivezetett forró levegőt úgy terelni, hogy ne áramoljon be az oldalsó légbeömlőkön. Még az ipszilon alakú kilincsekbe konstruált élnek is van áramlástani haszna, mert az orrtól érkező hideg levegőt az egyik oldalsó vízszintes légterelő felé vezeti, ahonnan a légáramlat közvetlenül az egyik hűtőradiátorra jut.
Belső tér
Ebbe az autóba már a beülés is kaland. A felfelé nyíló ajtók kézzel mozgatandók, de könnyen járnak és a lehúzásukhoz sem kell kiborulnod az autóból. Nyomógombra számítottam, de szerencsére a nyitása is mechanikus.
Az aluvázas Temerarióval szemben a Revuelto váza szénszálerősítésű műanyagból készült, ami még könnyebb és még szilárdabb, de ennek velejárója a széles küszöb, ami megnehezíti a bejutást az autóba. Így is méltóságod zömét megőrizve lehet beülni, és ami talán még fontosabb, megérkezni és kiszállni is így tudsz majd. Egy ekkora figyelmet keltő autóval senki nem akar szerencsétlenkedni a bicskaajtók feltárulása után.
Elsőre nem biztos, hogy egyáltalán el tudnál indulni vele
Vörös tekerővel állíthatók az üzemmódok a kormánykerékről. A Citta a városi, tisztán elektromos hajtásmód, a Hybrid után a sport, a Corsa (versenypálya) és az ESP Off következik.
Eggyel lejjebb, a lengéscsillapítást állító forgókapcsoló közepén lakik az egyik legfontosabb funkció, az orr hidraulikus megemelése, amit a rövid próbaúton is többször kellett használni.
Kijelzőből három is van. A vezető előtti 12,3-as, gyönyörű grafikával, amelyet a középkonzolon fekvő, 8,4” képátlójú érintőképernyő egészít ki, ezen kezelhető a menü, követhető logikával. Az utas előtti, 9,1 hüvelykes kijelző a Ferrarik megoldására hasonlít, de ez nem gond.
Akad némi csomagtér az orrban, az első ülések mögé elférhet egy golfzsák
Akad némi csomagtér elöl, ahová két repülős kabinbőröndöt tehetünk. Ennél nagyobb dolgokat az első ülések mögé suvaszthatunk be, ahol a sajtóanyag szerint elfér egy golfzsák. A Revuelto keresztgyorsulásával minden folyadék kiszárad a poharakból, de az utas oldalán még egy pohártartó is van, ne mondhassák, hogy nem gondoltak rá.
Technika
Szénszálerősítésű műanyagból készült az autó váza. A középső utascellát epoxigyantába merített rövid karbonszálakból épített első váz egészíti ki. A vázstruktúra egyszerre könnyű és nyújt kiugró szilárdságot (40 000 Nm-es erő szükséges egy foknyi elcsavarodáshoz), ami a kivételes menetdinamika alapja. Az új orr-rész könnyebb, de kétszer akkora energiaelnyelő képességgel bír, mint az Aventador aluötvözet orrstruktúrája. A karosszériaelemek is szénszálas műanyagból vannak, az alumíniumötvözet ajtókat és a sima műanyag lökhárítókat kivéve.
Elöl 410×38 mm-es a szénszálas kerámia féktárcsa és 10 dugattyús a féknyereg
Monumentális gép lakik a motortérben a szabad ég alatt, katalizátorból négy van rajta. 6498,5 köbcentis a motor, önmagában 825 lóerős 9250-es fordulatszámon és 725 Nm-t ad le 6750-ig kihúzatva.
A száraz karteres kenésű, L545 kódjelű erőgép hatásfokát és teljesítményét 12,6:1 arányú sűrítés javítja. A motor rövid löketű, hadd forogjon az égig, a 95 milliméteres furathoz 76,4 milliméteres löket tartozik.
Literenként 128 lóerős a Lamborghini Revuelto új fejlesztésű, 218 kilós, tehát elődjénél 17 kg-mal könnyebb motorja. Egy 12 hengeres benzines a motorépítés legtetejét jelenti. A dupla sorhatként felfogható motorban olyan sok gyújtás és égés jut egy főtengelyfordulatra, hogy járása álomfinom. A hangja észvesztő és hengerszámban is csak egy Bugatti tudja leárnyékolni az autóskártyában.
Rövid löketű, hadd forogjon 9500-ig. Vibrál felette a levegő, jól néz ki a belső tükörben
Összesen három villanymotor segít a benzinesnek a földközeli repülésben és a 746 kW vagy 1015 lóerő leadásában. Kettő elöl van és az első kerekeket hajtják. Olajhűtésűek, darabonként csupán 18,5 kilót nyomnak, mégis leadnak 350-350 Nm-t és a kettőnek 220 kW vagy 300 LE a maximális teljesítménye. A harmadik a benzines motor tömbje felett hajt be a sebességváltóba, egyben generátorként és önindítóként is szolgál. Csúcsteljesítménye 110 kW, nyomatéka 150 Nm. A nagyfeszültségű elektromos rendszer elemeit is folyadékhűtés temperálja.
Mi az az axiálfluxusú villamos gép?
Elöl mindkét villamos gép úgynevezett axiálfluxusú villanymotor. Ha neked is megadatik venni egy Lamborghini Revueltót, ne mulaszd el ezt a szakkifejezést lazán bedobni a hallgatóságnak, jó tudományosan hangzik. Ezt a villamos gépet nem úgy érdemes elképzeli, mint a nagy konzervdoboz héjon belül kisebb konzervdobozként forgó sima elektromos motort, amilyennel a villanyvonatban és a legtöbb elektromos autóban találkozhatunk. Mert itt nem a nagyobb állórészen belül pörög a kisebb forgórész. A tengelyirányú fluxusú villanymotort a nálam okosabbak szerint két korongként érdemes elképzelni: az egyik korongon vannak a tekercsek, a másikon vele szemben a mágnesek. A tengelyirányú fluxusú villanymotor keskeny, de nagy átmérője miatt súlyához képest jelentős nyomaték leadására képes. A Ferrari is ugyanilyen konstrukciójú villamos gépet használ a 296 GTS-ben.
2,5 mp a gyorsulás 100-ra. Ha a füstölő hátsó kerekekkel alászínezett rajt után nem ment ki minden vér az agyadból, ott maradsz a gázon és jókor váltasz, a következő 100 is megvan 4,5 másodperc alatt. 7 mp 200-ig olyan szám, ami feldolgozni is nehéz, de itt egy lóerőre mindössze 1,75 kilogrammnyi autó jut.
Ez a legjobb arány a Lamborghini történelmében, amely a személyautók között az 1963-as 350 GT óta íródik. Fontos, hogy a személyautók között, mert a gyári múzeumban a traktorokon kívül klímaberendezést, helikoptert és motorcsónakot is látni Ferruccio Lamborghini életművéből.
A V12-es Miura volt az első szupersportautó
Ő is büszke lenne a 12 hengeres konnektoros hibridre, mert pontosan meg nem adott, de 350 km/óra feletti végsebességével a Revuelto a hazai márkakereskedésekben megvásárolható új autók közül a leggyorsabb.
Ez az első 12 hengeres Lamborghini duplakuplungos váltóval. A motor mögött lévő, nyolcfokozatú sebességváltó keresztbe forgatva kapcsolódik a hagyományosan hosszirányban beépített motorhoz, amit több Lambo típusnevében az LP jelöl, a Longitudinale Posteriore rövidítése.
A váltóalagút megmaradt, de most a 3,8 kilowattórás lítiumion akkumulátor lakik benne. A nagyfeszültségű akkus energiatárolás újdonság a márkánál, az első hibrid Lamborghini, a 2019-es Sian szuperkondenzátorba töltötte az elektromos energiát.
Könnyen mozognak a teleszkóppal emelt bicskás ajtók
Összesen 13 üzemmódban képes működni az autó. A kis lítiumakku nagyjából 10-13 km-es elektromos hatótávot ígér, a tasakos cellákban tárolt elektromos energiával kisebb településeket kényelmesen át lehet szelni. Az akku 7 kW-tal tölthető váltóáramról, de az első villanymotorok is töltik rekuperáció közben, a benzines pedig hat perc alatt képes teljesen visszatölteni, ha lemerült.
Jó ideje alapértelmezésben összkerékhajtásúak a márka sportautói, így a V12-es csúcsmodell is. A négykerék-hajtás elektromos üzemben is aktív, sőt, még tolatás közben is megvalósítható, ami alapértelmezésben az első villanymotorokkal működik.
Furcsa egy Lambóval a hangorkán nélkül menni, de így annál nagyobb élmény a V12 visszatérése és a környezetszennyezés is kisebb. Fontos volt a hangélmény megőrzésével visszafogni az autó fogyasztását, mert az üzemanyagigény nem mindegy a Lamborghininek sem.
2,5 mp alatt gyorsul 100-ra, 350 km/óra felett van a végsebessége
Egyrészt nekik is van CO2-célszámuk, de a környezetvédelem sem a legutolsó szempont náluk. Az autógyár 2015 óta működik egyenleg szerint szénsemlegesen, többek között faültetésekkel ellentételezve szén-dioxid-kibocsájtását. Akárcsak a győri Audinál, Sant’Agata Bolognesében is működik gyári méhészet.
Körbe kettős keresztlengőkaros a futómű, ami sportautókhoz a legjobb kerékmegvezetést adó konstrukció és széria a MagneRide lengéscsillapítás. A lengéscsillapító olajában lévő vasrészecskék elrendezése mágneses mezővel felfoghatatlanul gyorsan változtatható, ami módosít a hidraulikafolyadék átfolyásán a lengéscsillapítók szelepein, ezzel a csillapítási karakterisztikán.
Ezen a több mint 200 milliós autón természetesen nem kérnek felárat a szénszálerősítésű kerámia fékrendszerért, ami szintén egy költemény. Elöl 410×38, hátul 390×32 mm a tárcsaátmérő, a féknyereg mindenütt fix, a hátsók négydugattyúsak, elöl 10 dugattyús a féknyereg.
Párnára támaszkodhat a térded kanyarban
Vezetés
Gyermekkoromban a heti takarítások egyetlen érdemi aktusa volt részemről a szobámat díszítő Countach LP5000 Quattrovalvole modellautó portalanítása, de álomként is elérhetetlennek tűnt, hogy egyszer vezethetek tőlük bármit, legyen az akár egy dupla fékpedálos traktor (a két fékpedál a jobb és a bal hátsó kerék önálló fékezéséhez kell forduláskor).
Sejthetitek, mennyire izzottam attól, hogy életemben először egy VEZETHESSEK EGY LAMBORGHINIT. Csak azt néztem meg a kölcsönadási szerződésben, hogy hol kell alákanyarítanom a kulcsáért, utólag olvastam csak el, mi is van benne.
A márka hagyományaihoz képest váratlanul könyörületes szupersportautó
Egy gondosan komponált szerződést láttam el kézjegyemmel, mint akaratommal mindenben megegyezőt, hogy az esetleges sérülésekért a Lamborghinit és a tulajdonos Audit sem perelem be, ahogy elárvuló és özvegységre jutó családtagjaim sem tesznek ilyet. Ők mélyebben belegondoltak, milyen kockázatot jelent a környezetedre és rád is egy 1015 lóerős autót vezetni.
De a Revuelto a márka hagyományaihoz képest váratlanul könyörületes szupersportautó. Nyoma sincs a régi olasz iskola szerinti borzalmas üléshelyzetnek, amikor félig fekve, de felhúzott lábakkal ültél. Egyszer egy múzeumban kiállított, üléspróbára hozzáférhető Miurában sikerült átélnem, azóta nagyon felnézek mindenkire, aki ilyen autókkal gyorsan tud menni.
26 mm-rel több a fejtér, mint az Aventador Ultimae-ben, ez jól jön a sisaknak versenypályán és a lábaknak is 84 mm-rel több hely jut. Jó az autó alapergonómiája, kezelőszerveinek kiosztása a kormány bal küllőjéről, billenőkapcsolóval működő irányjelzőket leszámítva.
12,3, 8,4 és 9,1″ a kijelzők képátlója, sok valódi kapcsoló könnyíti meg az autóval az együttélést
Középmotoros autót vezetni eleve kiváltság, az első generációs Toyota Previát és ázsiai furgonokat leszámítva nekem csak sportkocsik jutnak eszembe középmotorral. A felépítés az üléshelyzetet és a kilátást is meghatározza. Itt is adott a klasszikus Lamborghini-élmény, jó a kilátás, mintha egy vadászgép pilótafülkéjéből tekintenél a zsákmányra.
Meglepően kis erőt igényel a kormányzás, az autó mozgása jóval könnyebbnek és kompaktabbnak hat a kocsi valós dimenziójánál. A kormányzás lineáris, nincs változó áttételezés, amitől a Revuelto kiszámíthatóbban viselkedik.
Bár 10 négyzetméternyi és folyadékok nélkül 1772 kilogrammnyi szupersportautóval van dolgunk, a villanymotorokkal hajtott első kerekek nyomatékvektor-szabályozásával és a természetesnek ható hátsókerék-kormányzással a Revueltóval nem nehéz gyorsan menni. 44:56 arányú a súlyeloszlása, a hajtás is erősen farhangsúlyos.
Kis erőt igényel a kormányzás, a Revuelto jóval könnyebbnek és kompaktabbnak hat a valós dimenziójánál
Nagy a tétje, ezt mindig érezni, de még téli gumikkal is az ég kékjénél húzódnak a határai. Középmotoros autóval gyorsan menni egész más élmény, mint orrmotorral, mert itt a tarkódban üvöltve fenyeget a motor. A V12 átható monstrum, finom rezdülései is veled vannak, tombolásából pont annyi jön át, amennyi kell.
Bár a Ruhr-vidéken, Düsseldorf közelében autóztunk, ahol Itáliával szemben a járókelők nem integetnek, hogy rúgjad neki, halljuk a hangját, én azért következetesen egyesben mentem át a falvakon és a kisvárosokon, hogy mindenki örüljön a V12 üvöltésének. A hangja rabul ejt a Revueltóban, mert a gyorsulással ellentétben ezt kétjegyű sebességgel is élvezhető.
Volt olyan kolléga, aki szerint az Aventador jobb, mert abban permanens a rettegés, ez pedig nem akar széttépni, de ennek megítélése azon is múlhat, hogy pár órát, pár napot vagy több évet tölthetsz együtt az autóval.
A hídon lévő kapcsoló aktiválja a villanymotoros hátramenetet
Akinek ez otthonra megadatik és a Revueltót nem csak arra veszi elő, hogy krúzoljon a Sunset Boulevardon vagy pózoljon a Gresham előtt, annak igenis tetszeni fog, hogy a váltások finomabbak. Az ütésekkel dramatizált sebességváltások nyilván felajzanak, de ha épp nem késsel a fogad között zuhansz rá az ívekre, akkor értékelni fogod a nyolcgangos DSG diszkrétebb váltásait.
Ugyanez igaz a teljesítményleadásra. Mivel az első villanymotorok azonnal húznak, a görbe sem tud olyan mélyről, annyira szívbemarkoló ívvel eljutni a vulkánkitörésig, mert magasabbról nyitunk. De miért baj az, ha a kanyarból rögtön úgy gyorsíthatsz ki, hogy beesnek a szemeid?
Mindkettőnek megvan a varázsa. Az egyik hangolás nem jobb a másiknál, hanem kompromisszum kérdése, mint minden a szériaautók gyártásában. Semmit nem rühellek annyira, mint egy rendszámos autóról azt olvasni, hallani, hogy „no nonsense” meg hogy kompromisszummentes sportmodell. Legyen a szilentblokkok helyett csupa GL-szem a futóművében és utána visszatérhetünk erre.
Észveszejtő a hangja, 9500-nál tilt a V12
Nem sok idő jutott a vezetésre, a versenypályás és az elektronikus háttértámogatást teljesen lenullázó üzemmódot nem használtam a tesztkörön, ami picit esős időben autópályán és az autónak nagyon szűk országúton tettünk. Performance állásban és sport üzemmódban az autó szívszaggatóan szól és egészen jól uralható, ha alulról közelítesz hozzá.
De még így is tud félelmetes lenni, mert a gyorsulás nettó ijesztő. Egyesben megfutja a 100-at, 104-nél kell először váltani, ha nem akarsz visszapattanni a 9500-as leszabályozásról. A gázreakció azonnali, a motor mintha ellenállás nélkül pörögne fel és a 2,5 másodperc alatt leforgó egyes után a kettest is pillanatokon belül kivégzi. Már hármasban, 170 felett gyorsítottam, amikor az összkerekes autó megrázta a farát. A Revuelto is úgy 4×4-es, hogy az erő nagy vagy még nagyobb része mindig a hátsó kerekeké.
Költségek
Budapesten működik a Lamborghini magyarországi márkakereskedése, a Porschéval és a Bentley-vel közös luxus- és sportautó-epicentrumban. A gyári politika nem kommunikálni árakat, így csak külföldi kollégák anyagaiból, devizából átszorozott körülbelüli árakkal tudtam kalkulálni, ami ebben a devizában ennyi, másikban annyi.
Átszámítva valahol 220-230 millió Ft között indulhat a Revuelto. Az importőr nem kommunikál összegeket, csak a vevők megkeresésére közöl árat
Átszámítva 220-230 millió forint az a sáv, ahonnan a kocsi elindul, ezt az összeget egyedi igényekkel, az autó személyre szabásával feljebb lehet vinni. Ez sem az az autó, amire nekiállsz spórolni, nem az a nagyságrend.
