Az európai piacot meghódítani készülő kínai autóipari szereplők seregéből mintha a BYD lenne a legkomolyabb, leginkább tudatos stratégiát követő csapat. Új modelljük, a Sealion 7 nevű nagy crossover remek kiegészítője az immár héttagú személyautó-portfóliónak. A Han nevű felső-középkategóriás szedán nálunk nem kapható, de pár nyugati piacon igen, tehát: Dolphin, Atto 3, Seal, Seal U, Tang és Han, most pedig a Sealion – így jön ki a hét. A kocsit Frankfurt mellett vezettük, ahol a limitálatlan autópályán egy szerencsés pillanatban a valós végsebességet is tesztelhettük. Nagyon meglepődtünk, mert a két és fél tonnával észre sem vettük, és elhagytuk a valóságot!
A névből a Sealiont teljesen értjük: az óceán-tematikájú termékvonalban a Delfin és a Fóka után az Oroszlánfóka abszolút logikus. (Van egy pickup is a sorozatban, de a Shark, azaz Cápa nálunk még nem kapható.) A modelljelzés végére biggyesztett 7-es számnak viszont számunkra nem sok értelme van. Egyes piacokon a Seal U-t Sealion 6-nak hívják, ott mutathatja a 7, hogy ez az eggyel nagyobb modell, bár van, ahol nem is 7, hanem 07 szerepel a típusjelzésben. A hazai piacon a 7-esnek csak annyi szerepe lehet, hogy egy kicsit megkavarja az embert, ugyanis ez a kocsi nem hétüléses, ahhoz már Tangot kell venni. Ezért a továbbiakban ezt inkább el is hagyjuk és csak Sealionként említjük a kocsit a cikkben.
Külső
A BYD a 4,5 centivel rövidebb Seal U és a 4 centivel hosszabb Tang közé illesztette a Sealiont európai kínálata tornasorába. 4,83 méter hosszú, 1,925 széles, 1,62 magas a Sealion, tengelytávolsága hét centi híján három méter. Ezzel az úgynevezett D-szegmensbe (középkategória) tartozik, tehát jóval hosszabb egy VW ID.4-nél, nagyjából akkora, mint egy Mercedes-Benz EQE SUV. A szemnek kellemes, éles törésektől mentes, valóban tengeri emlősökre emlékeztető alapforma egy divatos mai kupé-crossoveré. Profilból bármi lehetne a kocsi, de a front jellegzetesen BYD-s (nahát, már olyan is van, hogy egy kínai márkának jellegzetességei legyenek, elképesztő!), hátul pedig megtaláljuk az egyetlen olyan dizájnelemet, amit valóban kapcsolatba lehet hozni az óceánnal: a hátsó lámpában vízcsepekket látunk.
A fénypöttyök, ha jobban megnézzük őket, valójában vízcseppek! És biztosan azért vörösek, mert kínaiak
A harmonikus, jó arányokkal rendelkező test apró részletei jellemzően nem öncélúak. Az ajtóba simuló kilincs nem (csak) azért került a kocsira, mert iparági mánia variálni a villanyautókon ezzel az alkatrésszel, hanem mert így egy hangyányit csökkenteni lehetett a szélzajt és a légellenállást. A kettős spoiler nem csak jól néz ki, hanem csinál is valamit: a felső légterelő ledobja a levegőt az alsó kis csíkra, ami finoman leválasztja a légörvényeket a Sealion testéről. A jókora légbeömlők elöl rávezetik a menetszelet a fékekre, mert a hűtésre egy nagy, nehéz, 200 feletti sebességre képes kocsit erősen megfékezve akkor is nagy szükség van, ha a lassítás a leggyakrabban visszatöltéssel történik.
Belső
Ha letakarnánk a kormányon az emblémát és nem tudna 90 fokban elfordulni a középső kijelző, nagyon nagy gondban lenne, akinek meg kellene tippelnie, milyen autóban ül. Valószínűleg többen mondanának Audit vagy Volvót, mint Fordot vagy Renault-t, mert a Sealion utastéri hangulata inkább húz a prémium, mint a tömeg felé. Bár a bemutatón csak a legmagasabb felszereltségű, legerősebb változatot láthattuk, nem rosszabb a helyzet az alapmodellnél sem. A több mint két négyzetméteres panorámatetőt, a 12 hangszórós Dynaudio hifit és a motoros üléseket abban is megkapja a vevő. A legnagyobb különbség az alap és a csúcs utastere között, hogy a kárpitozás szintetikus vagy valódi bőrből készült-e.
A legfontosabb luxust mindenképp megkapjuk az új BYD-val: mindenhol bőségesen van hely a kocsiban.
Puha, jó illatú, amerikaiasan kényelmes a Sealion
Elöl is szellős, tágas a kocsi, hátul pedig a sík padló, a nagy tengelytáv és a kupés vonal ellenére magasan futó tető miatt a térérzet remek. A meglepően kis átmérőjű kormány jó fogású, a gombokat könnyű memorizálni és vakon is megtalálni a küllőkön. Az első ülések puhák, szélesek, kényelmesek, jól testre szabhatóak, oldaltartásuk viszont minimális. A kilátás a vezetőülésből előre-oldalra és felülre remek, hátra viszont csak egy széles, de keskeny csíkon át nézhetünk. De sebaj, a tükrök jó nagyok, tolatáshoz pedig ott a kamera.
A műszerfal egyszerű, jól áttekinthető, ízlésesen fut össze az ajtókárpittal, éjjeli világítása elegáns. A fizikai klímakonzolt hiányoltuk, de a 15,6 coll átlójú, természetesen motorosan forgatható nagy tévén viszonylag kevés figyelemelvonással lehet változtatni a hűtésen-fűtésen akár menet közben is. A 10,25 hüvelykes műszeregységen sok a felesleges információ, de a lényeget könnyen ki lehet szúrni, illetve teljes értékű, szélvédőre vetítő HUD is segít abban, hogy a legfontosabb infók mindig szem előtt legyenek.
Tablet függőlegesen, navigációhoz vagy osztott képernyőbeállításhoz. A tájolás változtatható kormánygombbal, a képernyőről vagy hangvezérlésről is. A képernyő alatt két mobil helyezhető el, az egyik induktív töltést is kaphat. Az egyszerű döntött polcon a telefon képernyője is látszik – ezt a kialakítást egyértelműen a Teslákról nyúlta a BYD, de minden kocsiban így kellene lennie
A hátsó ülések támlái 1/3-2/3 arányban dönthetők, dőlésszögük állítható, de a székek nem tologathatóak. Két szellőző, két ülésfűtés-gomb és két USB-C-s konnektor jár a hátul ülőknek, meg egy olyan széles könyöklő, hogy a helyén akár egy teljes értékű középső ülést is ki lehetett volna alakítani. Ja, és én kérek elnézést, amiért a Porsche Macanban nem, de a Sealionban teljesen belesüllyed a hátsó oldalablak az ajtóba.
A csomagtartó a kupésan lefutó tető alatt 520 literes, ledöntött hátsó üléstámlákkal 1,789 köbméterre nő a rakodótér. Az ötödik ajtó nyitható a kulcsról is, gombbal is, a lökhárító alatti láblendítéssel is. A raktérpadló két szintre illeszthető be, így döntött támlákkal sík alapot képezhetünk hosszabb csomagoknak.
Elöl is van rakhely a Sealionban: 58 literes ládába pakolhatunk kábeleket, ablakmosó folyadékot, kresz-tartozékokat. Ez a fedél (természetesen csak álló helyzetben) a műszerfal alatti kar kétszeri meghúzására külön reteszelés nélkül nyílik, a teleszkóppal támasztott „motorháztető” nyitása így nagyon kényelmes. Ugyanakkor megmarad a biztonság, mert ha csak lehajtjuk, akkor is bereteszel magától.
1789 liter támladöntés után
Technika
Elektromos hajtásrendszereit hibrid és villanyautóihoz harminc éve fejlesztgető gyártó teljesen új építőkészletből rakta össze a Sealion technikáját. Az e-Platform 3.0 nevű csomaggal ez a modell (és a nemrég frissített Seal) többet tud, mint a többi nagy BYD. Az akkumulátor, ahogy minden BYD-nél, továbbra is lítium-vas-foszfát alapú, de sokat lefaragtak a lítium-ion vagy lítium-polimer akkuknál nehezebb, lassabban tölthető, viszont tartósabb és kevésbé sérülékeny technológia hátrányaiból.
A leglátványosabb fejlődés a töltési sebesség javulása. A csúcsmodell nettó 91,3 kWh kapacitású energiatárolója immár 230 kW-os csúcsteljesítményű töltést fogadhat, így egy hosszú túrán gyorstöltéseknél 10-ről 80%-ra 24 perc alatt lehet feltölteni. (A kisebb, 82,5 kWh-s akku legfeljebb 170 kW-tal képes tölteni.) A WLTP-hatótáv a kis akkuval, hátsókerék-hajtással 482, két motorral 456, nagy akkuval-két motorral 502 km. A kocsiban a kis, 12 voltos akku is LiFePo, így a Sealion elmondhatja magáról, hogy akkutechnológiája nem csak kobalt- és nikkel-, de ólommentes is, a gyártás környezetterhelése kisebb a konkurenciáénál.
A BYD e-Platform 3.0-ban az akku teherviselő elem, a jármű hordszerkezetének része
A Sealionban dolgozik a világ legnagyobb fordulatszámú közúti villanyautó-hajtómotorja. A percenként akár 23 ezres fordulatra képes hátsó állandó mágneses szinkronmotor teszi lehetővé, hogy sebességváltó nélkül is magas legyen a végsebesség. Ez hivatalosan 215 km/h, a valóságban kicsit több és mindkét változat, tehát az egymotoros Sealion is képes erre! A gyorsulás sportautós értéket mutat a nagy túrakocsiban: 4,5 másodperc 0-ról 100-ra az 530 lóerős kétmotoros változatokban, 6,7 másodperc a 313 lóerős alapmodellben. Az első tengelyre aszinkron motor kerül a két erősebb kivitelben. A rendelkezésre álló csúcsnyomaték 380 Nm egy, 690 két motorral.
A nagy erő kiautózhatóságát elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű segíti, az útviszonyokhoz alkalmazkodó, frekvenciaérzékeny lengéscsillapítással. Az erőteljes regeneratív fékezés mellé, ha kell, elöl-hátul hűtött tárcsájú fékek kapcsolódnak be a lassításba.
10,25 collos TFT, sok felesleges infóval, de könnyen megtalálható fontos adatokkal
Vezetés
Összegezzük tehát: két és fél tonna, csaknem háromméteres tengelytáv, alacsony súlypont, feszes csillapítás, de puha rugók, 4×4, 530 lóerő, 690 Nm, iszonyúan pörgős motor, de fix áttétel a hajtóműben, és a hátsó motor erősebb, mint az első. A BYD Sealion pont úgy megy, ahogy a fentiek ismeretében elképzelné az ember.
Erős, de a fix és hosszú áttétel miatt alul nem annyira, mint várnánk. Igazából padlógáznál száz felett lehet ténylegesen megérezni, hogy mennyire nem számít a nagy súly, nagy homlokfelület. A német autópálya limitálatlan szakaszán szerencsénk volt és találtunk olyan hosszú üres belső sávszakaszt, ahol ki tudtuk próbálni a kocsi végét is. Megtapasztalhattuk a régi Neoton-nóta élményét: óra szerint 220 felett, egészen pontosan 225-nél jött el a vég, de nem az erő fogyott el, csak a fordulat. De nem ez a tempó a Sealion kedvence.
0-100: 4,5 másodperc a kétmotoros csúcsmodellben
180 felett már nagy a súly, lágy a rugó és korlátozott az aerodinamika. Az autó ilyenkor már kis kormánymozdulatra is nagyot billen, túl hosszúvá válnak a terhelésváltások és még a szélzaj is elkezd jelen lenni a kabinban. Nem jó ezzel a kocsival ennél gyorsabban menni. A BYD a nagyon nagy sebességű autózás tekintetében, de talán egyedül itt, elmarad a német prémiumautóktól; egy ekkora Audi, BMW, Merci 200-nál még teljesen stabil szokott lenni.
Na de nem is ez a lényeg, egy villanyautóval ilyen gyorsan úgysem lehet messzire jutni. Értelmes sebességeknél méretét és főleg súlyát meghazudtolóan kezes, fordulékony, mozgékony, de cseppet sem ideges családi autó a BYD Sealion. Szűk kanyarokban odalépve mindig elmosolyintja magát az ember, ahogy megérzi a 4×4-esben is egyértelmű hátsókerék-hangsúlyos karaktert, szerpentinen lehet örülni a könnyű, de pontos kormánynak, a remekül adagolható, erős féknek. És közben mindig csend van.
2435 kiló, de erős és agilis autó – legalábbis a csúcsmodell, amit vezethettünk
A nagy akku masszív burkolata az új platformban a padló integráns részét képezi, így a Sealion teste kiválóan ellenáll a torzító-csavaró erőknek. Ez a merevség érezhető, az autó betontömb-szerű rezzenéstelenséggel, minden beltéri nyöszögés-recsegés nélkül vonul át a legdurvább úthibák felett is. És nincs se szélzaj, se futóműzaj, csak a csend és a Dynaudio. Meg az a rohadt csipogás, pittyegés, bimbammolás és kormányhúzkodás. A vezetéstámogatás alapbeállítások szerint borzasztóan idegesítő.
Még a precízen felfestett német utakon kulturáltan közlekedve is folyton hisztizett valamiért az autó. Előre nézzek, ne menjek annyival, tartsam a sávot: mindig volt valami baja, és sose voltam egészen biztos benne, hogy pontosan mi is az. Szerencsére ezek a dolgok viszonylag egyszerűen kikapcsolhatók, de azt sajnáltam, hogy miután végre sikerült belefojtanom a szót az elektronikába, a tempomatot se tudtam használni többé. Na mindegy, ezzel majd foglalkozunk később. Ha megjön a magyar rendszámos tesztautó, megpróbáljuk alaposabban kiismerni a Sealion vezetéstámogatásának lélektanát, hátha létezik olyan setup, ahol a kocsi úgy segít, hogy közben nem akadályoz és idegesít.
A kormány kellemesen kicsi, jó fogású, a gombokat is könnyű memorizálni, használni odapillogás nélkül
Ha már így belejöttem a panaszkodásba, még elmondom, hogy az új nagy BYD klímakomfortja jellegzetesen villanyautós-spórolós. Automata üzemben épp csak lehel valami meleget, bele kell nyúlni, rá kell tekerni, ha tényleg rendes fűtést akarunk kicsikarni az alapáras hőszivattyús rendszerből.
A fogyasztást a rövid teszten nyilván nem tudtuk alaposan kimérni, de az biztos, hogy sztrádán-autópályán nagyot csorbul a WLTP-érték. A realitás a nagy akkuval, két motorral vegyes üzemben a biztosan elérhető 300-350 kilométer két töltés között.
Ivory és Ebony: egyik sem az igazi, a szürkéskék jobban állt neki
Költségek
Miközben a nagy, erős elektromos német prémiumautók árban elvitorláztak a józan észen túli tartományba, jött a Tesla és a kínai autóipar, hogy közösen alaposan megrázzák az európai autópiac hógömbjét. A csúcskivitelű BYD Sealion teljesítménye, komfortja mellé a valamivel kisebb és valamivel olcsóbb csúcs-Model Y-on kívül csaknem kétszer drágább európai modelleket is oda tudunk tenni teljesen komolyan, mint alternatívát. Az pedig már a röhejesség határát súrolja, hogy a Mercedes-Benz hasonló méretű elektromos SUV-ja egy motorral, fele lóerővel, kisebb akkumulátorral és fapadosan is több mint másfélszer drágább, mint a fullos Sealion:
| A csúcskivitelű BYD Sealion 7 és néhány vetélytársa – listaárak, forintban | |
|---|---|
| BYD Sealion 7 Excellence (530 LE, nettó 91,3 kWh) | 23 057 800 |
| Tesla Model Y Performance (514 LE, n. 79 kWh) | 22 369 900 |
| Audi SQ6 e-Tron (490 LE, n. 94,4 kWh) | 39 391 590 |
| Porsche Macan 4S (516 LE, n. 95 kWh) | 40 060 000 |
| Mercedes EQE 300 SUV alapmodell, hátsókerék-hajtás (245 LE, n. 90,6 kWh) | 36 778 000 |
A kínai márkákra amúgy is jellemző, hogy nem adják drágán az extrákat, de mivel az új BYD-nél a 82,5 kWh-s akkus, hátsókerék-hajtású alapmodell ára 20,05, a köztes, 4×4-es de még kis akkusé 22,2 a csúcsmodellé pedig 23,06 millió forint, nagyon ki kell lenni számolva a pénznek annál, aki egy 20+ milliós autónál nem fizet ki plusz 15 százalékot a sokkal komolyabb számokért. Garancia: 6 év vagy 150 ezer kilométer mindenre, 8 év vagy 150 ezer kilométer a motorra, 8 év vagy 200 ezer kilométer az akkumlátor legalább 70%-os kapacitás-megőrzésére.
A BYD Sealion 7 a Seal Unál 4,5 centivel hosszabb, a Tangnál 4 centivel rövidebb
