Amikor az anyós is inkább hátra akar ülni

Tudtad, hogy már 10 éves a Mercedes-Benz V-osztály harmadik generációja? Az aktuális ráncfelvarrás előtt 2019-ben volt az előző facelift, de a luxuskisbusz karaktere szinte változatlan maradt az elmúlt évtizedben. A fundamentális dolgokon nem módosítottak, ami egyáltalán nem gond, mert ami jó, azt felesleges piszkálni.

A modellfrissítés eredményeképp változott az első hűtőrács, amely mindegyik modellváltozaton (Style, Avangarde és Exclusive) más-más dizájnt – különböző lamellákat vagy csillagocskákat – kapott. Emellett megújult a lökhárító és a Multibeam LED-fényszórók, és most már hátulra is LED-es lámpák kerültek.

Keréktárcsákból is akad néhány új a kínálatban, amelyeknek állítólag jobb az aerodinamikai kialakításuk, mint eddig; valamint az alap fekete, fehér és sötétkék színek mellé 4 új fényezés választható a karosszériához: a High-Tech ezüst, a Kalahári-arany, az Alpin-szürke és a Vintage-kék. A tesztautók 90%-a fekete volt, egy darab fehér modell került a flottába; és itt felmerül a kérdés, miért nem hoztak egy Vintage-kéket? Szerintem ez az árnyalat a legizgalmasabb mind közül. Oké, az EQV Kalahári-arany színben volt jelen, de azt nem vezethettük, monolitként strázsált az Ózon hotel előtt.

Az AMG Line csomag  kicsit sportosabbá teszi a V-osztályt a klasszikus AMG felnikkel, vízszintes bordákkal a lökhárító légbeömlőin, diszkrét oldalsó szoknyákkal és a hátsó diffúzoroptikával.

Ilyen volt, ilyen lett:

Háromféle hosszúságú karosszériával érhető el a V-osztály: a Kompakt 4895 mm, a Hosszú 5140 mm, az Extra hosszú pedig 5370 mm. Ezek a méretek határozzák meg, hogy mekkora a csomagtér kapacitása. A Kompakt változatnál felejtsd el, hogy akár csak 5 utas bőröndjét is be tudd rakni, nemhogy hat vagy hét személyét.

Akárhová ültem az 5,14 méter hosszú, tükrökkel együtt 2,25 méter széles autóban, mindenütt jól éreztem magam. Talán az anyósülés a leggyengébb pontja az V-osztálynak, ugyanis ha az állítható combtámasz teljes hosszát kihúztam, akkor gyakorlatilag egy vályúban ültem. Ez elképzelhető, hogy kényelmetlen hosszú távon. Ja, és így sem volt elég hosszú az ülőlap, legalábbis nekem, akit az átlagosnál hosszabb lábakkal áldott meg a sors. A két modellfrissítés előtti bőrüléseknél ilyet egyáltalán nem tapasztaltam, combtámaszállításra sem volt szükség, úgy is megfelelő volt az ülőlap hossza.

Maximális a kényelem a volán mögött, csupán a buszokra jellemző magas üléspozíció érezteti velünk, hogy nem személyautóban ülünk. A műszerezettség, a kormány és az anyaghasználat mind-mind a Mercedes-Benz személyautóiból már jól ismert, onnan emelték át. Az egyetlen dolog, ami megtörte a harmóniát és kérdőjeleket, kettős kereszteket rajzolt a fejem felett megjelenő szövegbuborékba: az a sebességváltóként szolgáló bajuszkapcsoló és indexkapcsoló. Miért kellett ennyire elvékonyítani ezeket? Eddig kellően masszívak voltak, jobban illettek egy német prémiumbuszhoz, mint ezek, amik azt sugallják, itt bizony költségcsökkentésről lehet szó.

A központi és kormány mögötti kijelzők már a szériafelszereltség részeit képzik, átmérőjük egyenként 12,3″, felbontásuk pedig 1920 x 720 pixel. A két kijelző egy hosszú, egybefüggő üveglap mögött kapott helyet. A képernyők alatt futó operációs rendszer az MBUX 2.0, amely már a felhasználó szokásait is elemzi és különböző javaslatok formájában támogatja a vezetőt (például navigációs előrejelzésekkel). A jobb oldali kijelző érintésérzékeny, de vezérelhető a touchpadról vagy a touch-control felületekről is, amelyek a középső műszerszigeten kaptak helyet.

Öt személy fért volna el kényelmes luxusban hátul az általam kipróbált tesztautóban. A középső sorban alapból két önálló, variálható, kartámaszos, nagyon kényelmes ülést találunk, amelyek akár háromszemélyes üléspadra is cserélhetők. A hátsó, háromszemélyes pad helyére is kérhetünk két külön álló széket, hogy az ott utazók is teljes luxusban foglaljanak helyet. Ebben az esetben a hét személy helyett hatra csökken az utastér helykínálata. Minden ülés külön tologatható, kiemelhető, vagy akár meg is fordítható, hogy a középső sínen található asztalt kinyitva, kényelmesen beszélgethessünk, étkezzünk, tárgyaljunk vagy társasozzunk, ha ahhoz támad kedvünk egy hosszabb út során.

Természetesen hátul is van külön klímavezérlő (elöl kétzónás), szóval úgy állítjuk magunknak a hőmérsékletet, ahogy kedvünk tartja. De van itt még számos USB-foglalat telefonjaink számára és 64 színárnyalatú, többzónás, Ambient hangulatvilágítás. Az ajtóban pedig különböző méretű rekeszek, ahol simán elfér a mobil, pénztárca vagy hasonló dolgok.

És amit mindenképp ki kell emelni, az a továbbfejlesztett 640 W-os, 15 hangszórós Burmester hifi, amely egy ekkora térben olyan minőségi térhangzást kínál, ami párját ritkítja. Talán csak a Lexus LM-ben szól szebben a hangrendszer, de erről majd később.

Csomagtér tekintetében három variáció áll rendelkezésre: 

• a kompakt hosszúságú modell esetében: 610 liter
• a hosszú modell esetében: 1030 liter
• az extra hosszú modell esetében: 1410 liter

A csomagtér is a személyautók sokoldalúságát kombinálja a furgonok helykínálatával, hat ember csomagja simán befér az 1030 literes puttonyba (tapasztalatból mondom), hét emberé már neccesen. A hátsó szélvédő külön felnyitható, és az 50 kilóig terhelhető, kiemelhető kosarakkal szerelt rendszerező (nevezzük kalaptartónak) révén effektíve két csomagteret alakíthatunk ki, vagy akár ezt ki is vehetjük a fenébe, mert sok csomagnál a lábai útban vannak, és összességében jobban elférni nélküle.

A tesztautók közül mi a V300d 4Matic AMG Line névvel illetett verziót kaptuk, amelybe a kétliteres, négyhengeres, biturbó dízelmotor legerősebb változata került a modell szintjén. A 237 lóerő, 500 Nm-es nyomatékkal rendelkező motor állandó összkerékhajtással és kilencsebességes, automata váltóval alkot rendszert. A V220d 163 lóerős, a V250d pedig 190 lóerős. Létezik a buszból elektromos változat is, az EQV, de a prezentáción kiderült, hogy érkezik a benzines változat, V300 néven, 48 V-os mild hibrid hajtással, 231 lóerővel és 370 Nm csúcsnyomatékkal. 

A futómű az AMG Line csomaggal 15 centivel lentebb van ültetve, ami nem biztos, hogy praktikus kényelem szempontjából a magyar utakon. Az Agility Controll futómű sokkal jobb választás, hiszen ebben az esetben állítható a lengéscsillapítás, amely kiegészített szelepekkel biztosítja a kényelmet. De a csúcs az Airmatic légrugós rendszer, amit sajnos nem sikerült megtapasztalni a teszt során.

A Mercedes személyautóiból ismerős radar-, kamera- és ultrahangalapú vezetőtámogató rendszerek kompletten bekerültek a V-osztályba is: van itt KRESZ-tábla-felismerés, menetiránnyal szemben való haladásra figyelmeztető jelzés, fáradtságészlelő berendezés, keresztszél-stabilizátor, sávtartó és holttérfigyelő asszisztens, adaptív távolságifény-vezérlés, kanyarkövető fényszórók, parkolóautomata és 360 fokos tolatóradar/kamera kombó.

Újdonság még, hogy most már a prémiumkisbuszba is bekerült az úgynevezett Augmented Reality Funkció, amelyet én személy szerint az új CLS-ben tapasztaltam meg először. A rendszer egy kamera segítségével „kiterjeszti a valóságot” a kijelzőnkre, majd a navigáció alapján iránymutató nyilakat, jelzéseket helyez el benne digitálisan, mintha csak egy Need for Speed-játékban lennénk. Nemcsak menőn néz ki, de praktikus is.

A modellfrissítéssel új kormánykerék került a V-osztályba, és csak a gombjai érintésérzékenyek, de a bőrbevonat alá is került egy kapacitív érzékelőszőnyeg, amely azonnal jelez a központi számítógépnek, ha nem fogjuk a kormányt.

Passzív védelemben is fejlődött a V-osztály, ugyanis immár 9 légzsák vigyáz a sofőr és az utasok testi épségére. A vezetőülés oldalába, középre is integráltak légzsákot, aminek köszönhetően azonban a hűtőt mint extra felszereltséget, el kell felejteni a vásárlóknak, mert az pont a két első ülés közé nyíló légzsák útjában volt.

Mostantól opció a Mercedes buszában az igazi VIP-élmény is, amit a középső sorba építhető, lábtámaszos, kispárnás, hűthető-fűthető masszázsfotelek nyújtanak. Eddig ilyen opció nem volt a gyári kínálatban.

Először is kiemelném a kilencsebességes váltót, ugyanis szinte észrevétlenül teszi dolgát. Akkor érezni, hogy váltó is van az autóban, amikor hirtelen nagy gázt adunk, és visszapakol 1-2 sebességet egy előzésnél. Igaz ez a kocsi orrában csücsülő 237 lóerős dízelmotorra is, ami normál, kényelmes tempóban szinte hangtalanul dolgozik. A 2,4 tonnás autó a gyári adatok szerint 7,9 másodperc alatt lő ki 100 km/órára, amit nem mértem le, de elhiszem, mert nagyon határozottan lódul meg, amikor szükséges. Végsebessége 220 km/óra.

Épp sűrű köd volt a Mátrában, fagypont alatti hőmérséklettel, szóval a kanyargós hegyi utakon tojás volt a gázpedál alatt, nemigen próbálgattam, mennyire stabil a futómű, de az, hogy kényelmes és szépen kirugózza az út hibáit, az kétségtelen. Pont olyan, mint amilyennek egy ilyen busznak lenni kell. Ez autópályára is igaz: eseménytelen haladás, kényelemben, minőségi hangzással, nulla stresszfaktorral. Pont úgy, ahogy elvárjuk egy 30 milliós kisbusztól. A sávasszisztens már nemcsak kormányt rezegtet vagy hangjelzéssel figyelmeztet, ha indexelés nélkül elhagytuk a sávot, hanem korrigál is a kormányzáson. Ez eddig nem volt a V-osztályban elérhető.

7,5 litert mond átlagfogyasztásra a gyártó, és ez a valóságban sem tér el sokkal. A néhány órás vezetés során, amelyben volt autópálya, országút, város és hegyi szakasz is, 8,3 literes fogyasztást írt a számítógép.

A Mercedes-Benz V-osztály belépőszintet képviselő kivitele 163 lóerős dízelmotorral 22,4 millió forinttól érhető el, ezért az árért a legrövidebb kivitellel és alapfelszereltséggel kell számolnunk. Az erősebb változatok, a 250d és a 300d, már magasabb árról indulnak: előbbi 23,1 millió, utóbbi 25,7 millió forinttól érhető el. Az extra hosszú 300d Exklusive már legalább 37 millió forintot kóstál.

Azok számára, akik útközben is otthonos környezetre vágynak, a Marco Polo verzió igazi csemege. Az alapmodell, a 220d 32 millió forintról indul, míg a 300d sátortetős változata már 36,1 millióról.

A 60 és 90 kWh-s akkupakkal kapható EQV 28,6, illetve 30,4 millió forinttól startol, amely nemcsak a környezettudatos, hanem a technológia iránt érdeklődő vásárlók számára is vonzó alternatívát jelenthet.

Személy szerint a legjobban a Burmester térhangzású hangrendszer árán lepődtem meg az extralistán, ugyanis simán milliós tételre tippeltem volna hangzás alapján, ehelyett nincs 500 ezer forint. Lehet, hogy az elektromos tolóajtó árából inkább az extra hifit választanám.

Akárhonnan nézzük, a Mercedes-Benz V-osztály nem csupán egy luxusautó, hanem egy igazán sokoldalú jószág, így mindenki megtalálhatja a számára ideális modellt, legyen szó családi utazásokról, üzleti célú használatról vagy akár lakóautós kalandokról. Az árak a prémiumkategóriához illően magasak, de ki merem jelenteni, hogy ár-érték arányban nincs jobb kisbusz ma itthon.

Szavazás