Ez az autó mosolyt csal az arcodra

Az LBX a Lexus legkisebb SUV-ja, amely a Morizo RR kivitelben kissé szélesebb és laposabb, mint hagyományos társai. 4190 mm hosszú, 1840 mm széles (+15 mm) 1535 mm magas (-10 mm), míg tengelytávolsága 2580 mm. Mindez a szélesebb sárvédőíveknek és a sportosabb futóműnek köszönhető. Igazából 25 millimétert ültettek a kasztnin, de az itt használt cápauszony-antenna miatt hivatalosan csak 10 mm maradt a csökkentésből.

Megtartotta a Morizo RR a Lexus LBX barátságos karakterét, de nagyobb hűtőnyílásokat alakítottak ki az első lökhárítóban, ahol kiegészítő hűtőket helyeztek el a motor, illetve az automata váltó számára, de módosították a hűtőmaszkot is.

Sportos lett a kiállása az új kiegészítőkkel az LBX-nek

Változtattak a hátsó lökhárítón az alsó oldalakba beépített függőleges lamellákkal, amelyek segítenek csökkenteni a légörvényeket és a hátsó légellenállást, illetve úgy alakították át ezt az elemet, hogy helyet adhasson az új kipufogórendszernek.

A karosszéria színére fényezett, szélesített kerékjárati ívek és az egyedi alsó oldalsó küszöbök hangsúlyozzák a sportosságot, míg a kovácsolt alumínium 19 colos felnik, a 235/45-ös abroncsok és a mögöttük felsejlő piros féknyergek a méretes féktárcsákkal együtt az autó teljesítményét sejtetik.

Izgalmas, az eddigi Lexusoktól nagyon különböző formát kapott az LBX

Belül ugyanaz az igényes hangulat fogad, amivel az LBX normál változataiban is találkoztunk. Szép anyagok, jó összeszerelési minőség, az LBX jól hozza a prémiumterméket. Kifejezetten luxusautós az Alcantara szerű betét, amely a középkonzoltól a műszerfalon át az ajtókon is megjelenik.

Ugyanaz a letisztult műszerfal fogad bennünket a Morizo RR-ben is, mint a nálunk ismert LBX-ben, de van néhány nem is lényegtelen részlet, amely egyedivé teszi. Alumínium pedálok kerülnek az autóba, eltérőek az ülései és a kormánya is.

Sportosan szűk, passzentos az LBX utastere

A normál LBX-hez képest alacsonyabbra került a vezetőülés, amely nincs ugyan sportautósan mélyen, de jó pozíciót kínál. Kifejezetten sportos az ülések kialakítása, szűk a hely az igazán erős oldaltámaszok között.  Nagy sebességű kanyarokban is abszolút megállták a helyüket.

Magam mögött (178 cm vagyok)  kissé szűkös érzettel, de elfértem,  jut hely felnőttek lábainak és a fejtér is elég, bár passzentos. Egyedül a lábfejem fért kissé szűkösen a vezető ülése alá, ha az ülés a legalsó állásban volt.

Kormánya kifejezetten sportos, ami részben a perforált bőrborításnak és kellően kis átmérőnek köszönhető.  Az általunk próbált automatikus váltós verzióban a váltófülek is megjelentek. A kormány funkciógombjai nem igaziak, helyettük érintésérzékeny felületen változtathatunk a beállításokon.

Versenypályán ideális acsíkszerű fordulatszámmérő

Alapvetően sötét tónusú utastér fogad, amelyben egyedi piros cérna emelte ki a különleges LBX nagyon sportos jellegét. Akinek ez nem jön be, annak jó hír, hogy számos szín közül lehet választani a biztonsági övek és a varrások számára.

Megmaradt a 12,3 colos kijelző a vezető előtt, de az óracsoporton új elrendezések közül lehet választani . Lehet két kör alakú műszerünk vagy a fordulatszámmérő kerülhet középre, sőt, akár versenypályára ideális csíkszerű kijelzőnk is lehet. Okos megoldás, hogy a vízhőfok mellett az olajnyomás és olajhőmérséklet értékeit is láthatjuk.

Középen itt is 9,3 colos képernyőt találunk, ezen többek között valós idejű információkkal működő navigáció is futhat, elérhető hangvezérlés is. Ezeket sajnos nem tudtuk működésre bírni az új-zélandi próba során, ahogy az okostelefon-integrációval is voltak gondjaink. Talán európai telefonjaink nem értettek szót a japán rendszerrel.

Magam mögött (178 cm) még elférek

Az Apple CarPlay vezeték nélküli, az Android Auto esetében vezetékes kapcsolat segítségével lehetséges a kapcsolódás. Nemcsak erre jó a telefonunk, de hordozhatja a digitális kulcsot is, így azzal nyitható és indítható az LBX. Persze elővenni sem kell a telefont, elég, ha nálunk van. De akár távolról is nyitható és zárható az autó.

Alapesetben hat hangszórós audiorendszer kerül a Lexus LBX-be, de opcióként 13 hangszórós Mark Levinson hifiből is szólhat a zene, ennek része a csomagtartóban elhelyezett mélynyomó is.

Akárcsak a drágább Lexus modellek, az LBX is kínál Climate Concierge megoldást, amely összehangolja a légkondicionáló működését az ülés- és a kormányfűtéssel, miközben a Panasonic nanoe-X technológiájának használatával javítja a levegő minőségét. Mikroszkopikus vízrészecskéket bocsát ki, gátolva a vírusok és a baktériumok terjedését, semlegesíti a szagokat, miközben hidratáló hatása vana hajra és a bőrre is.

1485 kilót nyoma a városi crossover, ma ez már könnyebb autónak sámít

Kis méretének és visszafogott tömegének köszönhetően eredeti hajtásláncával is fürge autó az LBX, ám a 136 lóerős 1,5-ös hibrid helyét átvevő új hajtáslánccal az egyik legizgalmasabban vezethető kisautóvá vált.

A Lexus LBX Morizo RR-be a mifelénk a GR Yarisból ismert hajtáslánc került, de a GR Corollában ismert teljesítménnyel. Az 1,6 literes, soros, 3 hengeres turbómotor 304 lóerős teljesítményt és 390 Nm nyomatékot kínál. A G16E-GTS kódjelű motor alumínium blokkal és hengerfejjel készül, vezérműtengelyei üreges kialakításúak, a dugattyúkat és a főtengelyt is igyekeztek minél könnyebre alakítani, így segítve nagyobb dinamikához és magasabb fordulatszámhoz a motort.

Hatfokozatú manuális illetve nyolcfokozatú automata váltóval érhető el a Morizo RR, amelyben elektronikus vezérlésű négykerék-hajtás teszi teljessé a hajtásláncot. A összkerékhajtás a vezetési körülmények függvényében osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között, miközben alapvetően előre a nyomaték 75, hátra 25 százalékát juttatja, de szükség esetén akár 50 százalék is mehet a hátsó kerekekre.

Meglepő teljesítményt nyújt a háromhengeres turbómotor

Az AWD módot kiválasztva a rendszer fixen fele-fele arányban küld nyomatékot az első hátsó tengelyre. A hátsó differenciálműhöz Torsen önzáró differenciálmű is tartozik, amely fokozza a kanyarokból való jó kigyorsítást és a stabil irányíthatóságot.

A nagyobb motorteljesítményhez igazították a fékrendszert is, amely elöl 356 mm x 28 mm méretű, kétrészes, szellőztetett első tárcsákat rejt, 4 dugattyús fix féknyergekkel. A hátsó fékek az általunk tesztelt automata váltós kivitelen 281 mm x 12 mm-es tömör tárcsákat használnak, amelyekhez egydugattyús úszó féknyergek tartoznak.

1470 kilót nyom üresen az automatikus váltós variáns, ami nem tűnik különösen könnyűnek, de a 304 lóerős teljesítmény megadja a dinamikát. 5,2 másodperc alatt lő százra a rajtautomatikával. Hivatalos végsebessége még nincs, még zajlik a homologizációs folyamat, de úgy 220 km/óra körül van. Nem a motorerő, hanem a váltóáttétel nem enged többet.

Fixre zárható a hajtás nyomatékelsoztás, 50/50 százalékos arányban

Elsőre semmi különös nincs a Morizo RR-ben. Annyi tűnik fel, hogy az ülés nagyon fog, a kormány is kellően vaskos. Még az első kilométereken is csak azt éreztem, hogy van valami kis feszültség az autóban, mintha várna valamire.

Aztán, amikor egy kanyargós útszakaszhoz érünk és padlóig nyomom a gázt: bumm. Megindul. Hé, hát ez valami nagyon jó! – mondom magamnak.

Alul kicsit visszafogottabb a motor, de gyorsan veszi a fordulatot és 3000-től már igazán élénk és elemében van. A 304 lóerős teljesítménnyel könnyedén mozog. És egyre többet akar. 

Ami lerontja az összképet, az az automata váltó lassúsága. Egy előzést sokkal gyorsabban letudhatunk, ha a kormány mögött lévő füllel mi magunk visszaváltunk és utána tapossuk a gázt. Amikor benne vagyunk a buliban és szeretnénk visszakapcsolni a féktávon, a váltó sajnos akkor is gondolkodik.

Morizo a Toyota első emberének versenyzői álneve, az RR pedig a csapat rövidítése ahol versenyez

Jöhet a sportmód és a váltó manuálisba. Ilyenkor felfelé kapcsolva már jobb, mert kitartja a fokozatokat a rendszer – és nem igyekszik takarékosan, csenden, hamar váltani, mint egyébként.  Visszaváltáskor gázfröccsel segíti a kapcsolást. Nemcsak ez fokozza a showműsort, de gázelvételre durrog és az egész motor-kipufogó hang is izgalmasabb. Ez részben mesterséges az utasok számára, de jól szól, nem hangzik kamunak. Telt, erőteljes hangja van, szerepel benne a háromhengeresek jellegzetes frekvenciája, de az egész sokkal erőteljesebb.

Mivel a motor kellően nagy nyomatékkal bír, nem kell állandóan forgatni, a maximális nyomatéktartományban tartva a rugalmasságát kihasználva is autózhatunk.

Futóműve feszes, stabil, de nem rázós. Érezni benne az úthibákat, de nem bántóan, csak tompán. Az egész autó kellően feszes. A karosszéria nem dől be gyors kanyarban sem. Igazi kis tüzes jószág.

Száz százalékig steril az autó mozgása. Nincsenek zavaró mozdulatai, a végletekig stabil, könnyedén dobálhatjuk az egyik kanyarból a másikba. Ebben nyilván benne van a sport üzemmód mellé kapcsolt AWD mód is, amikor a központi differenciálmű fix 50-50 százalékos nyomaték elosztást ad. Az autó fara nem mozdul, egyszerűen el kell fordítani a kormányt és az autó követi a kijelölt ívet, akármilyen gyorsak is vagyunk.

Ha a Sport, AWD módok melletti harmadik gombot is megnyomjuk, egyszerre 4-5 sárga lámpa gyullad ki a műszerfalon, jelezve, hogy az összes biztonsági és vezetőtámogató rendszer inaktív. Mellé viszont egy felirat is jár: Expert. Pedig egyáltalán nem kell szakértőnek lenni az LBX Morizo gyors vezetéséhez. A motor és a hajtás szinte mindent megold helyettünk.

Próbáltam zavarba hozni, kanyarközepi gázelvétellel, de erre is csak minimálisan mozdult be a hátulja, de ettől aztán még gyorsabbak lehetünk a kanyarcsúcsponton.

Kormányzása nincs túlszínezve, jól él az autóval. Kellően direkt és jók a visszajelzései. Nem extrém sportos, de pontossága sokat hozzá tesz a vezetési élményhez. Remek vezetni ezt a kocsit.

Kiegészítő hűtőket találunk az átalakított lökhárító mögött

89.900 új-zélandi dollár a Lexus LBX Morizzo RR ára a szigetországban, ez átszámítva 20,4 millió forint. Viszonyításképpen a kifutó Toyota GR Yaris 59.900 dollárba, azaz 13,6 millió forintba kerül ott. Nálunk utóbbi autó 16,95 millióba kerül. Ebből szimpla spekulációval az jöhetne ki, hogy nagyjából 25,4 millió lehetne itthon a Morizo.  Sok pénz, de ekkora autóba ilyen komoly teljesítményt, pláne ennyire fejlett négykerék-hajtással, nemigen kapni.

Hangja részben szintetikus, de nem érezni csalásnak, jól szól

A Toyota GR Yaris talán a legizgalmasabb kisautó jelenleg a piacon. Visszahozza a 1990-es évek raliautós vonalát. Azoknak szól, akik versenyautóban akarják érezni magukat. A Lexus LBX Morizzo RR a fantasztikus hajtásláncból fakadó kiemelkedő vezetési élmény mellé prémium hangulatot és nem mellesleg a két hátsó ajtóval jobb használhatóságot kínál. Talán nem ez az az autó, amely a legjobban tükrözi a Lexus értékeit, de hogy imádnivaló és élveztünk minden együtt töltött percet, az egészen biztos!

Szavazás