Évtizedek óta velünk él, apró finomítások révén folyamatosan fejlődik, de óvodástól a nyugdíjasig mindenki felismeri. Ez a definíció összesen két modellre igaz a világon, a Mercedes-Benz G-osztályra, és a Porsche 911-re – az álomgarázsok leggyakoribb szereplőire. A forgalomból jobban kiemelkedő, szögletes G-osztályra nap, mint nap vágyakozva néznek emberek milliói, köztük, mi magyarok is, hiszen feltűnően sok szaladgál belőle itthon – legalábbis a fővárosban és környékén.
Az eladások több, mint felét adó, 587 lóerős G 63 AMG macsó formáiba, hangjába pedig valóban könnyű beleszeretni, még akkor is, ha ez a változat pont a G-osztály legrégebbi értékét, a kiváló terepjáróképességet söpri szőnyeg alá a keményített futóművel, illetve a hasmagasságot csonkító, oldalt kivezetett kipufogóival. Nem lesz kevésbé ellentmondásos a kizárólag villanymotor által hajtott, G 580 with EQ-Technology névre keresztelt elektromos kivitel sem, ami benzin helyett az elektronokat zabálja – valami egészen elképesztő falánksággal.
Külső
A felületes szemlélő szerint a Mercedes-Benz G-osztály nem sokat változott az elmúlt több, mint 45 év folyamán, de azért vannak apróbb módosítások, és olykor generációváltások is a sok-sok hasonlóság ellenére. Inkább evolúció volt ez, hiszen 1979-1991 között készült az első generáció, majd 1990-2018 között a második, majd utána harmadik. A legutóbbi, 2024-es váltás pont az G-osztály elektromos változatának ágyazott meg, és egy szokatlanul rövid, 5 éves ciklust zárt le a Mercedes a W465 kódjelű változattal – mindezt a zöld rendszámra való alkalmasság kedvéért.
A változásokat nem könnyű kiszúrni, mert az főleg a lemezek alatti módosításokat hozott, de azért van néhány apró külső megkülönböztető jel, mint például a három helyett négy, vízszintes lamellával osztott hűtőmaszk, az átrajzolt lökhárítók, vagy a rendszámtábla fölé áthelyezett tolatókamera saját mosóval. Az elektromos kivitel egyébként alig különbözik a dízel, illetve benzines változatoktól, ha biztosra akarunk menni, akkor a hátsó modellfeliratot, illetve a pótkeréktartóra hasonlító, szögletes töltőkábel tartót keressük.
A jobb légellenállás érdekében enyhén megemelték a motorháztetőt, nyílások kerültek a hátsó sárvédőívekre, valamint az A-oszlop borítása és az apró hátsó légterelő is hozzájárul ahhoz, hogy a belsőégésű motorral szerelt kiviteleknél jobb, 0,44 cw-értékre tegyen szert a villanymotoros G.
Terepre ritkán viszik a G-t, pedig ott érzi igazán jól magát
Érdemes kicsit elmélkedni a terepjáró méretein is, mert a 4624 milliméteres hosszúság sok középkategóriás modell hosszát sem éri el, házon belül, pl. 13 centivel rövidebb a C-osztálynál. Az 1931 mm-es szélesség 11 centivel haladja meg ugyanezen modellt, de itt a vaskos sárvédőszélesítések is beletartoznak, így az utastér érezhetően keskenyebb belül. A G-osztály 2890 milliméteres tengelytávja 2,5 centivel haladja meg a C-osztályét.
A számokból látszik, hogy a Mercedes terepjáró masszív jelenlétét inkább a szögletes forma, és az 1983 milliéteres magasság határozza meg, ebből adódóan városban sem kell igazán tartani tőle. Szűkebb utcákban, parkolóházakban azért okozhat zavart az erőben a G-osztály, főleg a kritikán aluli, 13,6 méteres fordulóköre miatt.
Belső
Miután tisztába tettük a külső méreteket, már csöppet sem meglepő, hogy a Mercedes-Benz G-osztály helykínálata jóindulattal is csak átlagosnak mondható a fejteret leszámítva. A széles középkonzol miatt oldalirányban az első sorban is korlátozott a lábtér, az ülések viszont így is közel vannak egymáshoz, széltében egy tenyérnyi sem kell, hogy kinyújtott kézzel átérjek az utasoldali ajtóhoz.
Nagyon kényelmesek az ülések, a kilátás is remek
A hátsó ajtókat feltárva ennél is nagyobb meglepetés vár, ott a lábtér éppen csak elégséges, és az első ülésekre szerelt monitorok még a beszállást is megnehezítik. Ráadásul a hátsó üléstámlához is túl közel vannak, így nem kényelmes azokat hosszabb ideig bámulni. Az oldalra nyíló csomagtérajtó mögött viszont egy nagyon jól pakolható tér sejlik fel, és itt szűkölködni sem kell, 620 litertől egészen 1990 literig bővíthető a raktér, ha a tetőkárpitig építkezünk.
Szintén örvendetes, hogy a G-osztály masszív összeszerelési minőségét ugyanúgy hozza az EQ kivitel, és ezzel kiemelkedik az elektromos Mercedes modellek sorából. Az ajtóba simuló kilincs és a mellette található hangszóró különösen jó benyomást kelt, de a műszerfalon a kormány mögötti óra és a vele egybenőtt központi kijelző is jól mutat. Mindkettő 12,3” képátlójú, közös a keretük, illetve az üvegborítás is rajtuk.
Igényes, masszív, jó az összeszerelési minőség odabent
A szögletes dobozba zárt turbinaszerű légbeömlők, és a vaskos kapaszkodó az utasülés előtt is tipikus G-osztály kinézetet nyújtanak, de a hasonlóság ellenére sokat okosodott a műszerfali mögötti technika. A legújabb generációs MBUX infotainment rendszer fut a hardveren, van Android Auto és Apple CarPlay, kiterjesztett valóság alapú navigáció, valamint egy lámpafigyelő funkció is, amely egy kamera élő képét vetíti ki a kijelzőre, hogy ne kelljen lehajolni akkor sem, ha túl közel álltunk meg a közlekedési lámpák alatt. Ez kifejezetten jól használható funkció a belvárost járva.
Tesztautónk a modell bevezetésére kihozott Edition One felszereltségű modell volt, amely csomagban a Burmester hifi, a tetőablak, a temperált pohártartó, a vezeték nélküli töltő, a kulcs nélküli nyitás, a karbon optikás elemek mellett az aktív multikontúr ülések is széria. Utóbbi sokszor már enyhébb kanyarokban is úgy felpumpálja az ellentétes oldalon a deréktámaszt az ülésben, mintha egy versenypályán száguldozna az ember, pedig csak kifordult egy parkolóból. Ennek erőssége 2 lépcsőben állítható, de ki is kapcsolható, ha valakit bosszant.
Technika
A Mercedes-Benz G-osztály jelenlegi generációjótól nem áll távol az elektromosság, olyannyira, hogy az idei modell már nem is rendelhető önállóan dolgozó belsőégésű motorral. A 450d jelzésű 367 lóerős dízel, valamint hathengeresre váltott benzines, a G 500 (449 LE) és a V8-as AMG G 63 is kapott egy-egy 48 voltos, 20 lóerős, 200 Nm leadására képes villanymotort.
Villanymotorból az EQ változatban négy darab van, minden kerékre jut egy állandó gerjesztésű szinkronmotor – egyenként 147 lóerővel és a 291 newtonméteres nyomatékkal. Az összteljesítmény 587 lóerő és bőséges, 1164 newtonméternyi nyomaték. Ezen számokkal az elektromos G megszorongatja a V8-as csúcsmodellt is, 4,7 másodperces 0-100 gyorsulása csak három tizeddel marad el az AMG-től.
Adaptív futóművel jön a G
Ahhoz, hogy a villanymotorhoz szükséges akkumulátorok elférjenek, alaposan átfarigcsálták a G-osztályt. Óriási, bruttó 124, nettó 116 kWh-s akkupakkját az átalakított létraváz rejti, a 2 sorba rendezett 216 cella 12 modulja összesen 727 kilogrammot nyom, de a saját tömeg is meghökkentő: 3010 kilogramm a monstrum üresen.
Az akku védelemről egy különleges karbonötvözetből készült, 26 mm vastag, 50 kilót nyomó panel gondoskodik, ami állítólag mindent kibír, és még a rohadás ellen is jól jön hosszabb távon. Vastagsága miatt minimálisan csökkent a hasmagasság, ezzel együtt a középső terepszög, de ezt leszámítva minden másik terepszögben übereli a többi változatot az elektromos. A jól elszigetelt villanymotor 70 cm helyett 85 centiméter gázlómélységet tesz lehetővé, hiszen levegő nélkül sem fullad le.
Csurig van az autó eleje, csomagtér itt nincs
Differenciálmű nincs a G-osztályban, négy villanymotor viszont tartogat egy-két trükköt a tarsolyában. Minden motorhoz különálló, kétfokozatú váltó tartozik, amelyből az egyik a felezőfokozatnak felel meg. Ez ugyanonnan kapcsolható, mint a G-Steering vagy G-Turn fantázianevű funkciók, előbbi laza talajon az ívbelső hátsó kerekek fékezésével csökkenti a fordulókört, utóbbi pedig a tankfordulóhoz hasonlóan egyhelyben képes megforgatni az autót az oldalanként ellentétes irányban hajtott kerekekkel.
Légrugózás nem rendelhető, így a G 580 magassága nem állítható, de adaptív a lengéscsillapítás. Elöl a független kerékfelfüggesztés a kettős keresztlengőkarokkal megegyezik a többi változatéval, hátul viszont módosították a merevtengelyt, egy DeDion bölcsős konstrukcióban az oldalirányú erőket Watt-rudazat veszi fel a Panhard-rúd helyett.
Elektromos autóról lévén szó nem elhanyagolható a töltési sebesség és a fogyasztás kérdése, de ezeken a területeken, sajnos nem jeleskedik annyira a G-osztály. A 200 kW-os DC-töltéssel nagy baj nincs (itt 32 perces töltési időt ad meg a gyártó 10-80 % között), inkább a váltóáramon 11 kW-os maximum a fájó – ekkora akkuhoz erős spórolásnak tűnik a 22 kilowattos fedélzeti töltő hiánya. A hivatalos adatok 27,7-30,3 kilowattóra/100 km-es fogyasztásról árulkodnak, amely 434-473 km hatótávolságra elegendő – legalábbis elméletben.
A szögletes forma nem pótkereket, hanem töltőkábelt rejt
Vezetés
A kormány mögött is igazán különlegeset nyújt a G-osztályt, és valójában ez már az odajutással kezdődik, a magas küszöb és a fellépő miatt meg kell mászni az autót, mintha csak egy teherautóba szállnánk be.
Az ajtót legalább kétszer csapjuk be magunk után az első hetekben, a masszív gumiszigeteléssel ellátott nyílások nem adják könnyen a vízmentességet, és erre különösön büszke a Mercedes. Talán mégis ez az autó legellentmondásosabb része az elektromos változatban, hiszen az utakon szinte hangtalanul, teljes nyugalomban suhanhatunk, mielőtt kiszakít minket ebből a nyugodt állapotból az ajtócsapódás, felébresztve az összes szomszédot és kutyát a környéken. A központi zár nyitása, zárása talán még ennél is harsányabb, mintha minden alkalommal kiborulna egy szerszámosláda.
Városban csak a 13,6 méteres fordulókör miatt lehet kényelmetlen olykor
Menet közben a csend viszont kifejezetten nyugtató, így sokkal visszafogottabb karaktert képvisel az elektromos G, mint az AMG – közel azonos menetteljesítménye ellenére is. A tengernyi nyomaték késlekedés nélkül indítja meg a 3 tonna feletti tömeget, mégsem akarunk vele törni-zúzni a városban, a 20 colos masszív oldalfalú abroncsok ellenére szinte egyáltalán nem jut gördülési zaj az utastérbe, a külvilág hangja nem zavarhatja meg nyugalmunk.
A gyors kanyarodás amúgy sem a G-osztály legfőbb erénye, a magas karosszéria érezhetően dől már enyhébb kanyarokban is, a három sarokra lévő közértig legalább kétszer felfújódik az oldaltámasz az ülésen. A kormánykerék nem mindig tér vissza magától középállásba, kézzel kell olykor rásegíteni, mint egy teherautóban.
A zár sem görbülhet el könnyen, igazi csatazajjal jár a nyitás és csukás
Kényelemre, puhaságra talán egy kicsivel többre számítottunk a valóságnál, de kényelmetlenségről szó sincs, és nem kell túlságosan aggódni a fekvőrendőrök miatt sem, ha G-osztállyal járunk. A forgalmat könnyű átlátni a magasból, az autó széleit viszont kevésbé, kellett pár nap, mire rájöttünk, hogy mégsem olyan széles a G-osztály, mint amennyire elsőre tűnik.
A villanymotorok ereje nem fullad ki, akkor sem, ha autópályára tévedünk, a 180 km/órában limitált végsebesség elérése sem okozhat gondot. Ilyen környezetben viszont könnyen beláthatjuk, hogy nem érdemes száguldozni, mert a G 580 a javított aerodinamika ellenére is őrületesen sokat fogyaszt. Autópályán 110-nél is 33 kWh / 100 fogyasztást mutatott a kijelző, és ezt látva simán gyorsítottam 130-ra, aminek egy Budapest-Szeged távon 42,3 kWh-s érték lett a vége. Ez alig több, mint 250 kilométeres hatótávot jelent, és nagyjából bármilyen elektromos autó fogyasztásának a dupláját.
Ekkor válik igazán fájóvá a villámtöltők csekély száma, a max. 11 kW-os AC, illetve a DC-töltők névleges értékétől való elmaradás a valóságban. A kétszeres fogyasztás és akkuméret dupla olyan hosszú töltési időt jelent, ami könnyen elveszi a halandó kedvét az elektromos autózástól, a G-osztályt pedig a városi és kertvárosi villanyautóvá kategorizálja.
4634 mm hoosszú mindössze a G-osztály, tengelytávja 2890 mm
