Sok mindent lehet mondani a francia autógyártásról, de azt nem állíthatjuk, hogy ne engednének teret a merész, néha fejvakarásra késztető ötleteknek. A sikkes divatot, kortárs művészetet hozzák be az autóiparba, akkor is ha józan számítás szerint nincs értelme. Formabontó ötleteik mellett jobb éveikben az autósport előtt is méltó módon tisztelegnek, és olyan sportos típusokkal örvendeztetik meg a rajongókat, amelyekben van életkedv, erő és szenvedély.
Ennek a filozófiának a felhabosított verziója szülte minden idők legerősebb Peugeot típusát, az 508 PSE-t. Az autót, ami apró részleteiben méltó utódja a Taxi filmekben legendássá vált Peugeot szedánoknak.
Vannak benne mozis díszletnek is beillő megoldások, de a műszaki tartalom komoly, az autó pedig ritka, vad, merész és kitűnik a tömegből. Milyen vele az élet több mint ezer kilométeren keresztül? Bevethető családi kiránduláson, vagy ez tényleg egy kanyarvadász specialista? A teszthét során választ kaptam ezekre a kérdésekre, a Peugeot 508 PSE pedig bizonyította különlegességét.
Külső
A Peugeot 508 már debütálása idején telitalálat volt, bekeretezett képre kívánkozó, vérbeli sportos típus az alsó-középkategóriából. Jól mutat a fotókon és a valóságban, arányaival pedig lassan egy kihalófélben lévő stílust képvisel, mivel lapos, széles és hosszú. A 4750 milliméteres teljes hossz mellé 1859 mm szélesség társul, de az igazán meghatározó az a 1403 mm-es magasság.
A ráncfelvarrás előtti frontrész
A PSE (Peugeot Sport Engineered) kivitel pedig ehhez kapott még egy kis sminket, és apró, tényleg filmes kelléknek tűnő szárnyakat az első és a hátsó lökhárító szélén, illetve a küszöbvégeken. Ezekhez hasonlót komoly sportautón nem találunk, igazi francia geg: haszna kevés, de bohó kikacsintás az autósport, és a tuningolt gépek világa felé. Még talán egy szárny is elfért volna a csomagtartón, de ekkora túlzásra nem voltak hajlandók a tervezők.
Amiért kár volt, az a típus minden kivitelére 2023-tól érkező új kiképzés a frontrészen. Az eddigi egy, hosszú bajusz, vagy szemfog alakú nappali menetfény helyébe három rövid lép, a hűtőmaszk pedig igazodik a 308 és 408 típusokon bevezetett új, modernebb arculathoz, középen már az új-régi nagy pajzs szerepel, a szép rajzolatú oroszlánnal.
Így a bevezetés érthető, de mégis megtöri az eddig tökéletesen harmonikus formát, a lágyabb, lendületes karosszériából kilógnak ezek a keményen szögletes kialakítású részek.
Eltűnik a szigorú, behúzott szemöldök mögött ülő kecses „szempár”, a hűtőrács megnőtt, és összenőtt a lökhárítóval, és orrpanellel. A Peugeot 508 PSE egyedi vonása, hogy ennél a kivitelnél a matt és fényes sötétszürke felületek váltakozásával csavarnak még egyet a hatáson.
Ezek a kis szárnyak csak a francia humor jelei lehetnek
A fényszórók már minden kivitelnél mátrix-LED-rendszerűek, azaz képesek foltszerűen kitakarni egy-egy szegmenst a megvilágított területből, így előzve meg a szemből érkezők elvakítását. A ráncfelvarrás hátul új rajzolatú lámpákat hozott, immár kifelé dőlnek az oroszlánkarmolásra emlékeztető LED-csíkok, és a régi márkalogó helyén nagy méretű Peugeot felirat hirdeti, hogy milyen autóról van szó.
Szerencsére két valódi kipufogóvég zárja a sort, és ezek között van egy diffúzorra emlékeztető betét is, csak a teljesség kedvéért. Az erő szimbolikus jelképeként pedig a több helyen feltűnő, élénkzöld hármas karmolást fedezhetjük fel, de esetünkben ezek nem jelentenek semmilyen kötődést egy híres energiaital hasonló logójához. A tesztelt modell a Selenium szürke fényezést kapta meg, de a PSE rendelhető még Okenite fehér és a Perla Nera fekete árnyalatban is.
Belső
A Peugeot előadása az ajtónyitással folytatódik, a keret nélküli ablakok minden alkalommal különlegesnek hatnak, ráadásul a minőségérzet is magas: vaskos puha anyagok borítják nem csak az ajtókat, de a műszerfal és a beltér javát. Többféle textúra, mintázat találkozik, még sötét színárnyalatokban is gazdag, részletes vizuális hatást kelt a vezetőhely.
Merészsége nem kopott el az elmúlt öt évben, így nem csoda, hogy itt szinte mindent érintetlenül hagytak a ráncfelvarrás során. Csupán a menetválasztót cserélték le, ágaskodó kar helyett már a rengeteg Stellantis modellben fellelhető diszkrét kapcsolót kapta az 508-as is.
A sajátos logikával felépített i-Cockpitet megvariálva csak a káoszt növelték volna. Az apró, szinte ölben ülő volánt szokni kell, ez már Peugeot védjegy, és tényleg furcsa az első pár kilométeren, ahogy utána egy normál autó volánja érződik túlméretezett malomkeréknek.
Nem csak a szegmens, de az egész autóipar egyik legizgalmasabb belső tere ez
Körbe öleli az első utasokat a gazdagra tömött műszerfal és középkonzol, így itt is szűk, vagy inkább passzentos a helykínálat. 185 centiméteres magassággal egy felzselézett frizura már bőven karistolja a tetőkárpitot, mélyen, szinte teljesen a B-oszlop mögött ülünk, a szélvédő is keskeny, de pont ezek az arányok adnak intim, sportautós hangulatot. Praktikumot tekintve csak az átlagot hozza a Peugeot 508: telefonnak szűk tároló, két pohártartóval megtoldva a középkonzolon, ami alatt van egy nehezen elérhető polc, USB-C port pedig csak a könyöklőben található az első sorban.
A fedélzeti rendszert tekintve az úttörők közé tartozott a Peugeot 508, és a 12,3 colos digitális műszerblokk valamint 10 colos központi multimédia most is megállja a helyét. Jó felbontású, magas fényerejű, és megfelelő kontrasztú képet adnak még napos időben is. A fedélzeti rendszer új, de ismerős, kezelése egyszerű, könnyen elsajátítható, a fizikai kezelőszerveket pedig nem irtották ki, még mindig ott a zongorákra emlékeztető gombsor, alatta a klíma legfontosabb funkciói egy érintőfelületen. Az új i-Connect Advanced fedélzeti rendszer már online navigációs rendszerrel segíti a haladást, vezeték nélkül jönnek a szoftverfrissítések, és a mobilunkat is így csatlakoztathatjuk, legyen szó Android, vagy Apple készülékről.
A műszerblokk még ma is megállja a helyét, 2015-ben pedig egyenesen űrtechnika volt
Kényelmesek a masszázsfunkcióval feldobott, Alcantara borítású ülések, az üléspozíció mély, de ezen a téren inkább a komfortot tartották szem előtt a tervezők, nem egy satuként fogó kagylóülést kapunk, mint a hasonló, sportosságra gyúró típusokban. Aki viszont gyerekekkel, családdal utazik, vagyis használja a második sort, az jobb ha a kombit választja (csomagtér – 530 liter), mert a szedán formával itt elég szűk a fejtér, és a biztonsági övek csatolása, a gyerekülések beszerelése sem egyszerű mutatvány. Nagy utazóautóhoz méltó méretű, de nem a kategória legjobbja a szedán csomagtere , a 487-1537 literes rekesz méretes ajtaja elektromosan nyílik, könnyen pakolható, a lökhárító előtti mélyedésben pedig lakhat az egyik töltőkábel.
Technika
Lefed minden igényt a Peugeot 508 motorkínálata, a 130 lóerős 1,5-ös dízel mellett van szintén 130 lóerős, 1,2-es turbós benzines változat és háromféle plug-in hibrid rendszerrel is készül. Az 1,6-os turbómotorra épülő hibridekből 180 és 225 lóerős elsőkerék-hajtású változatok, és végül a teszten szereplő csúcsverzió 360 lóerővel.
Ahogy sok egyéb modell, ez a típus is a Stellantis-család népszerű EMP2-es (Efficient Modular Platform) padlólemezére épül, így műszaki megoldásait tekintve a DS4-től az Opel Zafira Life-on át a Toyota ProAce Cityig, mindegyik típus rokonnak tekinthető.Ezért korlátozott volt némileg a csúcsmodellt finomhangoló mérnökök mozgástere, az első futómű MacPherson-rugóstagját nem tudták kidobni, de hátul legalább független, multilink felfüggesztést kapott a kocsi.
A fékrendszer profi darab, négydugattyús fix nyereggel
Amit viszont tudtak, az átdolgozták, már alapáron adaptív lengéscsillapítást pakoltak az autó alá, Comfort, Hybrid és Sport üzemmóddal. Az elöl négydugattyús fix féknyereghez családi pizza méretű 380 mm-es féktárcsákat építettek be, így a kerekek is malomkő méretűek, minimális oldalfallal. A 245/35 R20-as gumikkal a nyomtávot elöl 24, hátul 12 mm-rel vették szélesebbre, így szinte terpeszkedik az autó a karosszéria síkjába éppen még beférő kerekeken.
A 360 lóerős rendszerteljesítményt három motor állítja elő, Az orrban lakik a közvetlen befecskendezéses, 1598 köbcentis, 16 szelepes, fix lapátgeometriás turbóval feltöltött négyhengeres és az első villamos gép. A klasszikus belsőégésű energiaforrás 200 lóerős, 300 Nm-rel, utóbbi teljesítménye 81 kW (110 LE). A fineszes hajtás érdekes eleme a hátsó tengelyre telepített harmadik villanymotor, amivel megvalósul az összkerékhajtás, ez csak menüből aktiválva, vagy szükség esetén vesz részt a hajtásban, teljesítménye 113 lóerő, ami mellé 166 Nm nyomaték társul.
Az 1,6 literes benzinmotor mellett két elektromos egység segíti a dinamikus haladást
Az első két motor ereje nyolcfokozatú, bolygóműves automatikus váltón át jut el az első hajtott kerekekhez, és hogy épp honnan hova sakkozza az energiát a 360 lóerős, 520 Nm nyomatékmaximumú hajtásrendszer, azt a részletes grafikán követhetjük nyomon a fedélzeti rendszerben.
Bár konnektoros hibridről van szó, de a mai mezőnyben már lefelé lóg ki csekély hatótávjával, és lassú tölthetőségével. 11,5 kilowattóra a lítiumion akkucsomag bruttó kapacitása, a töltés pedig alapáron csupán 3,7 kW-os. Ez felárért lecserélhető a szintén egyfázisú, de 7,4 kW-os töltőegységre, amivel a megfelelő töltőoszlopra vadászva megduplázható a töltési sebesség.
Vezetés
A Taxi filmekben látott Peugeot nagy trükkje volt az átalakulás. Egyszerre volt mezei autó és versenygép, csak pár gombot kellett megnyomni. Valahol ezt tudja a Peugeot 508 PSE is, ha vesszük a fáradtságot, és feltöltjük az akkumulátort, akkor hűvös őszi napokon 25-30 kilométert tehetünk meg csak elektromos üzemmódban. A WLTP szerint 46 kilométert is tudhat, de ilyet a fedélzeti rendszer sem mért állítani. Ilyenkor rejtőzik az oroszlán, hangtalanul suhanunk, a hétköznapi használatra bőségesen elegendő teljesítménnyel.
Az eddigi egy helyett már három karmolásnyom van a frontrészen
Ez a hatótáv mutatja, hogy koros már az 508-as, a hasonló méretű, kategóriájú konnektoros hibridek már rendre hozzák az egy töltéssel megtehető 80-90 kilométert. A két elektromos motorral 135 km/óra a maximum, ezt átlépve éled az 1,6 literes turbós benzines. Három üzemmódjából a Sport-ban jön elő a vadabb énje. Igaz nem nőnek új légbeömlők a karosszériára, és szélesebb kerekek sem teremnek alatta (a 245/35 R20 több mint elég), de azért mosolyfakasztó módon válik élesebbé az egész autó.
Ilyenkor minden motor belead apait-anyait, és így 5,2 másodperc csupán a százas sprint, és 250 km/óra a végsebesség. Lehet, hogy nem elég minden pökhendi német ellen, de azért a mezőny javát megeszi, ha Danielként kikönyökölve, mély magabiztos nagy dumával bizonygatjuk a francia technika felsőbbrendűségét.
Egyenes vonalon meggyőző a Peugeot 508 PSE, és kanyargós úton is érződik, hogy nagy gonddal tervezték a futóművet.
Nem túl kemény, egész komfortos, csak a hazai kátyúkat nem vették figyelembe. Ilyen peres gumikkal brutálisat tudnak ütni útjaink kráterei, ezt a kerékszettet inkább Marseille környékének jó minőségű, hegyi útjaira tervezték.
Összkerékhajtású, de nem terepre való
A kis volánnal gyors, élénk a kormányzás, de lehetne „közlékenyebb”. A fékek hatékonyan lassítják az 1,8 tonnás tömeget, de talán a hibridekre jellemző energiavisszanyerés miatt a pedálérzet puhább a kelleténél, gyorsan haladva trükkös megtalálni a tökéletes lassítás mértékét. Tömegével nincs gond, ez egy nagy utazóautó, és aki szerint a hibrid hajtáslánc teszi tönkre az ilyen autókat emlékezzen, hogy a BMW M5 E39 a kilencvenes évek végén is 1795 kilogrammot nyomott a V8-assal.
Tehát méretéhez képest agilis, fürge autó a Peugeot 508 PSE, de ha nagyon belendülünk, akkor érezhető, hogy három közös célért dolgozó, de nem egy homogén egységet képező erőforrásunk van. Nem mindig érződik ideálisnak a nyolcsebességes hagyományos automata kiválasztott fokozata, a kormány mögötti kis fülek pedig zsúfolt térben vannak, ezekkel körülményes a kapcsolgatás.
De ez tényleg a felhasználás egy százalékát érinti, csak akkor merült fel, amikor a Villachi alpesi panorámaúton tartottunk családi kanyarfűzést, és gyűrtünk le 1700 méter szintkülönbséget. Talán autópályán érzi legjobban magát a különleges Peugeot, az alacsony, kecses formával minimális a szélzaj, csak a nagy kerekek gördülése hallatszik be, de ezt könnyű elnyomni a Focal audiórendszerrel.
20 colos kerekek mögött laknak a 380 mm-es féktárcsák
A 130-140 km/órás tartományban igazán élénk a technika, itt élhető meg igazán a 360 lóerő, ha szükség van rá. Ha pedig nincs, akkor a flottul működő vezetéstámogató rendszerek segítik a pihentető haladást, időben észreveszi az autókat a távolságtartó, és a sávtartó is biztosan lövi be a haladási irányt. Érdekes extraként van éjjellátó, ami kiváltképp hasznos, sötét bokrokban bújó állatokat, kivilágítatlan bringást is észlel és jelez.
Városban a padkákra kell figyelni az alacsony oldalfalú gumikkal, az alacsony üléspozíció, és a vaskos oszlopok miatt pedig nem túl jó a kilátás, a parkolást fejlett kamerarendszer segíti. Hóban jól jöhet a csúcsteljesítmény helyett stabilitásra hangolt összkerékhajtású 4WD üzemmód, a rendszer mindig tartalékol annyi áramot, hogy havas úton mindig működjön az összkerékhajtás, amikor szükség van rá.
Mivel hosszú túrán teszteltünk, a töltögetés kiesett a képből, így szimpla hibridként a teljesítményhez, tömeghez, mérethez mérten igen alacsony fogyasztási értéket produkált a típus. A felhasználástól függően 7-7,5 l/100 kilométeres értékeket kaptunk, de a Spritmonitor.de adatai szerint a tulajdonosok nagy átlaga 5,2 l/100 km, nyilván szorgosan töltögetve.
Kilövésre készen: a százas sprint csupán 5,2 másodperc
Költségek
Az Peugeot 508 PSE teljes felszereltséggel érkezik éjjellátó berendezéssel, Focal-audiorendszerrel, masszírozós ülésekkel, panoráma tetővel 450 000 forintért. Így 28 950 000 a tesztelt modell ára, amiből a magánvevők első körben kapnak egy kis engedményt, és már 27 750 000 forintért hazavihetik a francia különlegességet. Ami meg kell hagyni legalább annyira merész árazás, mint maga az autó. A hasonló kényelmet kissé visszafogottabb teljesítménnyel, de nagyobb hatótávval, alacsonyabb fogyasztással ötvöző 225 lóerős konnektoros hibrid kivitel 20,6 millióba kerül.
| A Peugeot 508 PSE és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Peugeot 508 PSE (360 LE, 42 km el. hatótáv) | 27 7500 000 |
| BMW 330e xDrive MSport Steptr. Sport (292 LE, 59 km) | 23 200 000 |
| Mercedes C300e 4MATIC (313 LE, 108 km) | 18 990 000 |
| Volvo S60 Recharge T8 AWD Polestar Engineered (455 LE, 85 km) | 28 790 000 |
Még merészebbnek tűnik az árazás, ha megnézzük, mit kaphatunk 27-28 millióért. Ha lemondunk a hibrid hajtásról, és a vezetési élményre koncentrálunk, akkor 26,5 millióért már van klasszikus hathengeressel csábító BMW M340i xDrive. Ez 4,4 másodperc alatt lő ki százra, ha megelégedünk 292 lóerővel és 5,9 másodperces százas sprinttel akkor a 330e pedig hozza a hibridek előnyeit, ezt 23,2 millió forintért kínálja a BMW alapáron. A 313 lóerős Mercedes C300e 4MATIC szintén konnektoros hibridként, az ígéret szerint 108 kilométer elektromosan megtehető kilométerrel 27,6 millió forintról indul.
Finom vonalai mentesek a durva szögektől, mégis dinamikus az összkép
