Mennyi az esélye a Suzuki ellen egy kínai autónak?

Ha több lesz belőle, akkor is fel fog tűnni az utcaképben egy Omoda 5. Látványos autó, bár az orra túl sok lehet, a hűtőmaszk csillogása egy Range Roverre is elegendő volna. Pengevékony menetfények teszik szigorúvá az orrot, a lépcsős elrendezésű fényszóró a lökhárító széléről világít.

Oldalról is mozgalmas a kínai crossover formája a felívelő, majd lejtésnek induló övvonallal, izgalmas benne a szabálytalan ötszöget formáló hátsó oldalablak.

Jól néz ki hátulról, de kár a kamu kipufogóvégekért

A dinamikusan lejtő tetőív, az áramló levegőt alulról-felülről megdolgoztató tetőszárny és a csomagtérfedélen lévő légterelő is jól néz ki. A formaterv a túlságosan kicsinek ható felnikkel botlik egyet, de nincs nagyobb, csak egyféle kerék van az Omoda 5-höz 215/55 R18-as gumikkal. A szép hátsó lámpák egy Lexuson is megállnák a helyüket.

Embléma helyett elöl és hátul is O M O D A felirat hirdeti a márkanevet. Valószínűleg az o eredete az angol organic (magyarul bio) szó lehet, a moda pedig a modernre vezethető vissza, nem az olasz divat szóra.

4373 mm az Omoda 5 hosszúsága, 1824 mm a szélessége és 1588 mm a magassága, ami nagyjából a SEAT Ateca és a Nissan Qashqai dimenziója, tehát az a méret, ami a legjobban illik az európai vevők igényeihez. A tengelytáv 2610 milliméter.

Hossza 4373, szélessége 1824, magassága 1588 mm. A tengelytáv 2610 milliméter

Mesze a belső tér az autó legerősebb pontja, mind a felhasznált anyagokkal és a jó minőségérzettel, mind a részletmegoldások igényességében, de használati értékével sem vall szégyent.

Nagy öröm a Premium kivitelhez alapáras üveg tolótető, ami az új 5-ös BMW-ez egyáltalán nem is rendelhető. Nyurgább emberek mégis jobban járnak az üvegtető nélkül több fejteret adó Comfort kivitellel, mert így elöl kevés hely jut a fejnek. Átlagos magassággal ez nem lesz gond.

Számos részletében a Mercedeseket idézi az utastér, jó helyről vettek mintát a formatervezők. Nagyon hasonlít a kormányoszlopból kinövő fokozatválasztó kar és az indítógomb, ahogy az ablakemelő és a kerek hangszórórács is.

Mercedes-ihletésű elemek dobják fel a belső teret, jó a minőségi összkép

Kifejezetten jót tett a modellfrissítés a tesztelt Omoda 5-nek, a kijelzők grafikája, képminősége igazán szép. A 12,3” képátlójú középső érintőképernyő és az óracsoport is elegáns. A telefonos funkciók gyorsan és megbízhatóan működtek, vezeték nélkül is fut az AndroidAuto. Lehet, hogy az Apple CarPlay is, de a felszereltségi listában nincs erre utalás, nekem pedig androidos telefonom van.

Kellemetlenül belóg a látótérbe az első tükör vaskos tokozása, de a tükörházban egy USB-töltő is helyet kapott a fedélzeti kamerának. A gazdag felszereltségből egyelőre hiányzik az automatikusan elsötétedő belső tükör, ezt később pótolhatja a gyártó.

USB A-csatlakozó és USB-C töltő is van az utastérben. A tesztelt Omoda 5 az 50 wattos teljesítményű vezeték nélküli töltőn nem hagyja felforrósodni a telefont, mert a légkondi hidegét átvezeti a töltőtálcán a készülékre.

Elfogadható a térkínálat, van légbefúvás, USB A- és C-töltő és kartámasz is hátul

Nagyon tetszett a középső tárolóhely. Nem a mérete miatt, bár az is rendben van, hanem az ide bejuttatható hűtés (vagy épp meleg levegő) miatt. Ez a nagyon hasznos megoldás azért lehetséges, mert nem maradt ki a középső befúvó térdmagasságban a hátsó utasoknak.

Nekik viszonylag jó dolguk van, mert hátul a napfénytető tokozása már nem csökkenti annyira a fejteret, mint elöl. Kartámaszt kapunk, az első ülések alá bedughatjuk a lábfejünket, a comb alátámasztása lehetne jobb. A kettéosztott hátsó ajtótároló befogadóképessége kedvező és az ajtóbehúzóban is elfér ez-az, hátul is van kütyütöltési lehetőség az USB A-s és C-s aljzattal a vakkapcsolók mellett.

Egyetlen gagyi megoldás van az autóban, meglepő módon épp a kifejezetten jól megcsinált utastérben: a szőnyeg. A szőnyegek könnyen bolyholódnak, nagyon gyorsan elveszítik újkori állapotukat.

Nincs síalagút a 360-1075 literes csomagtérben. Alul szükségpótkerék utazik velünk

Ha rászántok egyszer fél órát a menü felfedezésére, az autó nagyon sok részlete jól személyre szabható. Az is tetszett, hogy a legutóbb használt menüpont a következő belépéskor fent vár, nem kell legörgetni érte, ha előzőleg használtad. Emiatt a sebességhatár-túllépésre figyelmeztető hangjelzéstől fájdalommentesen megszabadulhatunk a motor beindulása után. Kiemelendő a menük igényes magyarsága, időnként sokkal nagyobb presztízsű márkák autóiban sokkal magyartalanabb fordítással konfrontálódunk.

Elég szűk a 360 literes csomagtartó, amit 1075 literre lehet bővíteni. A támlarészek lehajtása után enyhén emelkedik a raktér, a csomagtérküszöbbel kényelmesen egy szintben van a csomagtartó alja. Alatta praktikus rekeszeket találunk, egy szinttel lejjebb az alapáras szükségpótkerék lakik.

TX1 a padlólemez neve, amelyre a tesztelt Omoda 5 épül. Az első MacPherson futóműhöz hátul is független, többlengőkaros kerékfelfüggesztés társul, aminek nagyobb a konstrukciós értéke, mint egy sima csatolt hosszlengőkarosnak.

Hátul is független, többlengőkaros kerékfelfüggesztés társul az első MacPherson futóműhöz

Teleszkóp, ráadásul dupla gázrugó emeli fel a motorházfedelet, amit egy mai Škoda Octaviánál hiába keresünk. Alatta megússzuk a háromhengeres benzinest, az 1455 kilós autóban 1598 köbcentis, soros négyhengeres motor van.

Eltérő számokkal találkozni a műszaki adatokat böngészve az autó katalógusában és kezelési útmutatójában. A gépkönyv 185 lóerős motorról ír, a műszaki adatlap szerint az Omoda 5-ben 145 lóerős a közvetlen benzinbefecskendezéses, turbófeltöltős motor. A nyomatékadat mindkét forrásban 275 Nm.

Alapáron jár a hétfokozatú, duplakuplungos sebességváltó. Kézi váltó nincs, összkerékhajtás sem rendelhető, tehát egyetlen hajtáslánc van az Omoda 5-höz. A végsebesség 195 km/óra, a gyorsulás 10,1 mp 100 km/órára.

1455 kilós, 10,1 mp a gyorsulása 100-ra és 195 km/óra a végsebessége

Elektromos verzió is van a típusból, amely idővel megjelenhet itthon is. Az Omoda E5 is elsőkerék-hajtású, villanymotorja 150 kW-os vagy 204 lóerős. A villanymotor tartósan leadható teljesítménye 66 kW avagy 90 lóerő. A motor nyomatéka 340 Nm és 7,7 vagy 7,8 mp az állórajtos gyorsulás 100-ra.

Megbízható gyári adatot erre sem találtam, de valószínűleg 61 kilowattóra az akkucsomag nettó és 64-65 a bruttó kapacitása. A gyár 450 km hatótávot ígér a WLTP szerinti mérési ciklusban.

Egyenletes járással indul be a motor, bemelegedve kiegyensúlyozottan forog. Zöldre váltó lámpától eljőve nincs harmonikus arányban a gázadás az elindulás vagy a meglódulás erejével. Kis késés előzi meg a kuplung zárását, aztán hirtelen jön az elindulás, ami elég sok duplakuplungos sebességváltójú autó közös baja, évszázados múltú autógyártóknál is.

Jól néz ki a grafika, szép a 10,25″ képátlójú érintőkijelző képe

Murvás úton, építkezések nyomán kavicsos emelkedőn is probléma a nem elég finom kuplungkezelés. Maguk a váltások gyorsak és lágyak, ha már haladunk, a kettős kuplungos sebességváltó tisztességesen működik.

Normális, hajszolásmentes vezetéssel jókor kapcsol a sebességváltó, lelkesebb autózáshoz viszont jól jönne két váltófül a kapcsolásokhoz a kormánykeréken, de nincs.

Jobban hiányzott a megálláskor a féknyomás fenntartását aktiváló és deaktiváló Auto Hold kapcsoló a két elöl ülő közül. Piros lámpánál kényelmes, ha nem kell nyomva tartani a fékpedált, de parkoláskor idegesítő, hogy a rögzítőfék csak gázra old ki, mindig egy kis rántással ereszti el az autót, amikor előre-hátra araszolunk.

Két teleszkóp segít emelni a motorházfedelet. A négyhengeres motor egyenletesen forog

Van elég erő a motorban, teljesítménye elég arra, hogy lendületesen haladjunk és előzhessünk, amikor kell. A szupersport üzemmódot elég egyszer kipróbálni a nehezen értelmezhető, talán sportos motorzúgásnak szánt hangeffekt miatt.

Sok mindenhez hozzá lehet szokni, idővel a kormányzás szintetikusságához is, de elég zavaró volt a kormány nagyon furcsa visszatérítő ereje a városi, derékszögű lekanyarodások után. Olyan érzetet kelt, mintha egy zselérétegen át próbálnám irányítani az autót.

30 km/óra alatt automatikusan bekapcsolhat az első kamera, az autó kiteszi a középső képernyőre a külső kamera képét, ami előzékeny, de nem mindig hasznos: a nézetváltással a kamerakép elfedi a navigáció útmutatását. De ez a funkció kiiktatható.

Kényelmetlen a rugózás a 18-as felnivel és a 215/55 R18-as gumival

Nagyon jó az Omoda 5-ben, hogy nem vagyunk a klímaberendezés kergetéséhez kötve, mert be tudja ereszteni a kinti levegőt. A régebbi autókban ez működik, de klimatizálás nélkül sok modern kocsi csak melegen, a szemedet kiszárítva fújja be a kinti levegőt, így akkor is kénytelen vagy használni a légkondicionálót, ha tökéletes volna a kinti levegő hőmérséklete.

Bár a fáradásfigyelés jól működik és azt is helyesen ismeri fel az autó, amikor nem az útra nézel, de a vezetőtámogató funkciók zöme gyatrán működi. Sokszor érkezett nehezen értelmezhető okból a hibaüzenet az intelligens automata baleset-megelőző rendszer kikapcsolásáról. Ám a gongszó és a hibaüzenet dacára a rendszer sokszor éber és aktív marad, kormányoz és enyhébb íveken bekanyarodik helyettünk, és tartja a sebességet.

Sok eddig vezetett kínai autó futóműve lágy hangolással a kényelmet szolgálta, ami öles oldaldőléssel járt. Velük szemben az Omoda 5 egyáltalán nincs pihepuhára hangszerelve, cserébe nem is támolyog a kanyarokban. De a rugózási kényelem javításra szorul, főleg az útból kiálló sínekre reagál barátságtalanul a futómű. Cserébe tényleg nincs imbolygás kanyarokban.

Megfelelő a hangszigetelés , 150-160-nál is elfogadható a zajszint

100-nál 2000, 130-cal haladva 2250 körüli, 160-ra gyorsítva 3000 a fordulatszám hetedikben. A hangszigetelés megfelelő, 150-160-nál bőven elfogadható a zajszint, ha német autópálya sebességkorlátozástól mentes szakaszán autózunk. Az első ülések kényelme is rendben van.

Comfort és Premium felszereltséggel kapható az autó, mi az utóbbival teszteltük. Listaáruk 10 990 000 illetve 12 490 000 Ft, amiből egymillió forint a kedvezmény, tehát az olcsóbbik épp becsúszik a lélektani 10 millió forintos határ alá. De ezek az árak csak 390 forintos euróárfolyamig érvényesek, a most épp 412-ig rogyó forinttal az importőr érvényesítheti az árfolyamkülönbséget.

Széria a motoros ülésállítás. A Premiumban alapáras tolótető miatt a kevés a fejtér

Engedményes árán 11 490 000 forintért az Omoda 5 Premium többe kerül a sokkal kiszámíthatóbb értéktartású Suzuki S-Crossnál GLX felszereltséggel és panoráma üvegtetővel. De a Suzukival nehéz az összehasonlítás, mert a benzineshez nem rendelhető automatikus váltó, a hibridhajtású az automata.

Csalódást keltett a tesztautó városi fogyasztása. Még nyári gumival mértünk 100 km-re 10,6 literes fogyasztást Budapesten belül. Hosszabb úton, nyugodt tempóval takarékosnak bizonyult a motor, 6,2 liter jött ki százon a tankolás után.

11 millió Ft a Comfort, 12,5 millió forint a Premium listaára

Comfort felszereltséggel is széria az automatikus sebességváltó, a 18-as könnyűfém felni, a fűthető és szellőztethető két első ülés, a kulcsfelismerős ajtózár. A Premiumhoz alapáron választhatók feláras színek, a többletfelszereltsége az első részében nyitható napfénytető, a kormánykerék fűtése, a motoros csomagtérajtó, a 360 fokos körkamera. A hangszórókat a Sony szállítja és nyolc van belőlük.

Kedvező a 7 év/150 000 km garancia, amit az első három évben magánvásárlók esetén nem limitál futásteljesítmény-határ, tehát az első három évre nincs kilométer-korlátozás. 12 év az átrozsdásodás elleni garancia. Egy új márkánál fontos lehet, hogy a gyártó a forgalomba helyezés után 10 évig garantálja a pótalkatrészek szállítását.

Egyelőre nem kapható Magyarországon az itt bemutatott Omoda E5, de az elektromos verzió garanciális feltételei már ismertek.

Nagyon jól jön a defektjavító szett helyett kapott szükségpótkerék

8 év/160 000 km a jótállási idő, de az ügyfél nem akkor jogosult a nagyfeszültségű akkumulátor cseréjére, ha az eredeti 70 százaléka alá csökkenne az akkukapacitás, hanem 75 százalék alá menő SOC (State Of Charge) esetén, ami kedvezőbb, mint a legtöbb villanyautóban.

Egyetlen autó sem tehet a terméket kísérő marketingszólamokról, de erős túlzás, amit a honlap állít, hogy az Omoda 5 megérkezésével új időszámítás kezdődik az autózásban. Erről nincs szó, de egy versenyképes, rendesen megcsinált, hosszú garanciaidejű crossoverrel bővült a magyarországi kínálat.

Jók az alapok, de még sok mindenben igényelne finomhangolást az Omoda 5, hogy lényegesen jobb autó lehessen

Érezni az autón, hogy az alapok stimmelnek, de sok mindent lehetne benne némi áthangolással jobbá tenni. Elsősorban a vezetőtámogató rendszerek működését, amin más kínai autómárkák is elhasalnak, illetve a rugózási kényelmet. Az Omoda 5 hibáinak többsége finomhangolással, akár egy modellfrissítés keretében javítható. Addig az igényes belső tér és a jó felszereltség marad a vonzerő egy közepes autóban.