Így is lehet villanyautót csinálni

Nagyon betalált a Kia új formanyelve az EV9-cel, ez a formavilág az ötüléses EV3-nak is jót tesz. Orrán és farán is hasonló a menetfények meg a lámpák csillagtérképtől ihletett rajza. A kompakt villanyautó vastagon eredeti, masszív kisugárzása van a szögletes küllőjű felnikkel és nem pazarolja a helyet.

Hossza 4300, szélessége 1850, magassága 1560 mm. A tengelytáv 2680 mm, amennyi a Sportage-é

Hossza 4300, szélessége 1850, magassága 1560 milliméter. Az eleve villanyautókhoz tervezett padlólemezzel jó hosszú a tengelytáv, részben az első és a hátsó kerekek közötti akkupakk elhelyezéséhez, részben a jó helykínálat megteremtéséért. Gyakorlatilag a Sportage tengelytávját ismétli az EV3 a 2680 mm-es távolsággal.

Letisztult hatása miatt a formatervezők szeretik a kasztniba süllyeszteni kilincseket, de az ajtókból ferdén előreugró kilincsek használatával itt is akad kellemetlenség a szorgos mindennapokban. A hátsók is rejtettek, de könnyebben használhatók az ajtókeretben, kivéve azon gyermekek számára, akik még nem érik el őket.

Ahhoz képest, hogy azEV3 csak 4,3 méteres és a szögletes SUV-dizájn kevés jót ígér áramlástanilag, legkedvezőbb esetben 0,263 az alaktényező. Az orrba csak annyi hűtőlevegő jut be, amennyi szükséges, az autó alján térbeli alsó burkolat segít minél enyhébb örvényléssel túljutni a levegőnek a hátrafelé elkeskenyedő autón.

Csillagtérképet idéznek a menetfények, a formavilág ihletője az EV9

Átgondolt, tisztességes anyagokból összerakott, vonzó hely belülről a Kia EV3. Az EV9 öröksége a hármas kijelző. A vezető előtti óracsoport képátlója 12,3” vagy 31,2 centiméter, mellette a fűtésvezérlés 5,3 hüvelykes kijelzője következik, de a hőmérsékletállítás kényelmesen, billentyűkkel működik a műszerfal közepén.

12,3-as a harmadik display is. Ezen az érintőképernyőn futhat a navigáció és a központi menü, itt használhatjuk a töltésekkel kieső idő elütésére szolgáló alkalmazásokat. Az EV3-ba a Kia többek között a Netflix és a Youtube szolgáltatásait integrálta. Alig kisebb, 30,5 centiméter a szélvédőre vetített kijelző képátlója.

12,3″ a két szélső, 5,3″ a klímavezérlés közöttük lévő képernyőjének átmérője

Ha a motor indítógombját megtaláljátok a kormánykerék takarásában az irányváltón, akkor a belső tér minden másban üdítően egyszerűen használható.

Mindennek van rendes gombja, kapcsolója, a hangerő-szabályozás egy forgó hengerrel működik, a kormánykeréken valódi gombok vannak, nem érintőfelületek, az ülésfűtés és a szellőztetés kapcsolói kiválóan elérhető helyen várnak az ajtókárpiton, a kormányfűtéssel együtt. A hőszivattyú sajnos nem érhető el az Air alapverzióhoz, az Earth esetében feláras, az Earth Plus és a GT-Line alapáron adja.

Jó ötlet a csúsztatható polc az első utasok között, kár, hogy viszonylag sok erőt követel kimozdítani a végpontokon reteszelésből. Felszereltségtől függően a motoros állítással az első ülések egy gombnyomással pihenő pozícióba dönthetők, ez gyakorlatilag a háttámla erős megdöntését jelenti, mert nincs lábtámasz, mint az Ioniq 5-ben, de legalább nem kell folyamatosan nyomni az ülésállító gombokat.

Csúsztatható a tálca, elfér rajta egy kisebb laptop

Elöl két USB-C töltő van, a hátsó utasok oldalanként egy-egy töltőaljzata az első üléstámlák belső oldalán található. 15 wattra javult a vezeték nélküli töltőpad teljesítménye, de ez így is karcsú ahhoz az 50 watthoz képest, amit az Omoda ígér.

Hátul az erős fényszűrésű üvegekkel rossz időben sötét az utastér. Hely viszont van bőven, mi négyen utaztunk együtt, négyünk közül hárman vagyunk 190 centi körül és a magasabbak is simán elfértek egymás mögött. A kényelemnek használ a sík padló, a kartámasz és a hátsó légbefúvás is.

Sajnos a Kia EV3 újabb ázsiai autó, amely nem kínál síalagutat a csomagtér felől az utastérbe, csak az osztottan dönthető háttámlával bővíthetjük a csomagtartót. Nincs hosszirányú állítás a hátsó padhoz, amire az egyszerre kényelmes lábtér és a 460 literes csomagtér miatt nincs is szükség. A csomagtartó 1250 literig bővíthető.

460-ról 1250 literesre bővül a csomagtér. Sajnos nincs síalagút

Elöl van a 25 literes, egy közepes hátizsáknyi orrcsomagtér. A frunk (front+trunk) mérete épp elég a Type 2-es töltőkábel befogadására. Az üreget egyszerűen az első fedél zárja, az itt kialakított élek rekesztik ki a térből a port és a szennyeződéseket. A fedél precízen záródik, a teleszkóppal könnyen nyílik, ez is egy olyan részletmegoldás, ami sokat hozzáad az EV3 használati értékéhez.

Ízig-vérig villanyautós technikát hordoz az EV3, műszaki alapja az Electric Global Modular Platform (E-GMP) 400 voltos verziója. A másik az EV6 és az Ioniq 5 érkezésével bevezetett E-GMP 800V. A Kia EV3-ban kétféle nagyfeszültségű akkumulátor van, a bruttó kapacitás 58,4 illetve 81,4 kilowattóra. Ez nettóban nagyjából 4 százalékkal kevesebbet jelent, az utóbbi akkuból körülbelül 78 kilowattóra a kiautózható.

Két nagyfeszültségű akkumulátor van, bruttó kapacitásuk 58,4 illetve 81,4 kWh

414-436 km a WLTP-szerinti hatótáv a kisebbik lítiumion akkucsomaggal. A megtehető kilométerek számában némi áldozatot követel a csak a nagyobbik akkupakkal társítható GT-Line, a menőbb kivitel 563 kilométerre jut a WLTP szerint, a sima Kia EV3 maximuma a nagyobbik akkuval 605 km.

150 kilowattos vagy 204 lóerős az egyfokozatú lassító áttételen át hajtó villanymotor. Ez pont annyi, mint DualRam-rendszerű, a szívócső hosszúságát állító, 24 szelepes Senator B maximális teljesítménye volt az Opel csúcsmodelljeként.

7,7 mp a gyorsulási idő 100 km/órára a nagyobb kapacitású és nehezebb akkumulátorral, a rövidebb hatótávú EV3 ezt letudja 7,5 mp alatt, ami jelentéktelen különbség.

170 km/óra a végsebessége. A gyorsulás 100 km/órára a nagyobb kapacitású és nehezebb akkumulátorral 7,7, a rövidebb hatótávú EV3-mal 7,5 mp-ig tart

Sok szempontból az EV3 legközelebbi konkurense a 442 centijével méretben is hasonló formátumú Kia Niro EV, amely 7,8 mp alatt gyorsul 100-ra és szintén 204 lóerős.

Első ránézésre a 170 km/órás végsebességű Kia EV3 jóval lassabban tölt a konkurenseknél. A kisebbik akkuval kereken 100 (más adat szerint 102), a nagyobbal 128 kW a maximális töltési teljesítmény egyenáramon. Egy 2024-ben piacra lépő autónál ez a szint elmarad attól, amit egy Kiától várnék, amely a Hyundai mellett mégiscsak az első tömeggyártóként kínált 800 voltos villanyautót szilíciumkarbid félvezetőkkel.

A megtehető út gyarapodása azonban nem egyenesen a csúcsértékekből következik. Ha az EV3 sokáig a csúcsérték közelében tud maradni a DC-töltőkön, akkor a 100-128 kilowatt nem számottevő hátrány. Az importőr nyilván a neki kedvező számokat kommunikálja, de az ő 10-80 százalékos villámtöltési adatsoruk szerint a Volvo EX30 26 perc alatt 333 km-rel, a BYD Atto 3 37 perc alatt 264-gyel, a Renault Megane E-Tech 34 perc alatt 323 km-rel növeli a hatótávját, míg az EV3-mal 31 perces kényszerszünet után 424 km-es hatótávnövekménnyel indulhatunk útnak. A teszten majd kiderül. A folyadéktemperálású akkumulátor előmelegíthető a villámtöltéshez.

Váltakozó áramon 11, egyenáramon a kisebb akku 102, a nagyobb 128 kW-tal tölthető. 2026-tól rendelhető 22-es AC-töltő

Váltóáramon maximum 11 kilowattal tölthető az autó a jobb első sárvédőben lévő töltőcsatlakozóval. Nagy szó, hogy 2026-ban elérhetővé válik a 22 kilowattos AC-töltés is extraként. Ebben az évben a Kia EV3-ból összkerekes is lesz, két villanymotorral.

Okostelefonnal is nyitható és indítható a Kia EV3, ha nem szeretnétek a kulcsát magatokkal vinni vagy többen használnátok az autót. Az indítási jogosultság összesen hét személlyel osztható meg, akár időben korlátozva. Akkor is működik a kocsi, ha lemerült a telefonod, mert az NFC-kommunikáció áramigénye a kikapcsolás után, az akku maradék töltöttségével is biztosítható, ha a telód nem napok-hetek óta hever dermedten.

Érdekes a belső térben a QR-kód, amely az újrahasznosított alapanyagú alkatrészeket és más, a környezetszennyezést mérséklő megoldásokat bemutató weboldalra visz. Az autóban picit több mint 28,5 kilogrammnyi reciklált műanyagot találunk, 10 elemhez használtak fel visszanyert alapanyagot, részben a tengerből kiemelt műanyaghulladékot. A csomagtértálca illetve a szőnyegek, kárpitok műszálaiban is újrahasznosulhatott a hulladék.

25 literes az orrcsomagtér, zárópereme a motorházfedél belső burkolata

Nagyon rövid idő jutott a fotózás után az autó kipróbálására, az is esőben és városi utakon. Újpesten, a Chinoin gyár környékéről indult a tesztút, ahol még a budapesti viszonyokhoz képest is volt gazdagon lehetőség a futómű tesztelésére. Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros független kerékfelfüggesztés nagyot ment a kiálló síneken, macskaköves utcákon, gödrös aszfaltmaradékon. Az EV3 komfortja váratlanul jó.

Komoly autóként futott, jól tompított futóműzajokkal, aggasztó utastéri burkolatzörejek nélkül, jobb útra érve igazán fürgén. 283 newtonméterrel a villamos gép rendesen meglendíti az autót, az azonnali erőlöketnek megvan a varázsa, és itt nem fogy el olyan gyorsan a nyomaték, mint sok más villanyautóban.

204 lóerős az első kerekeket hajtó villamos gép, 283 Nm a nyomatéka

A kipörgésgátló és menetstabilizálás is kikapcsolható, ezért nagy piros pont jár az egyre gyávább és megúszósabb új autók között. A Ford ugyanezt nem lépte meg a sportos családi villanyautóként pozicionált Capriban, igaz, az hátsókerék-hajtású.

Deaktivált ESP-vel csodálatos kerékkipörgésekkel színesíthetjük az életet. Az elődje emlékezetes burnoutképességeit elveszítő új Niróval szemben az EV3-mal látványosakat rajtolhatunk.

Sajnos a kormányzás túl könnyű és a gyér visszajelzésekkel keveset mond el az útfelületről vagy a kerekek tapadásáról.

Az irányváltóról indítható a motor, a kormánykerék takarásában

Vívmány ezzel szemben, hogy az EV3-ban nem kell kormányrángatással győzködni az autót, amikor úgy érzi, hogy hogy nem fogjuk a kormányt, pedig a kezünk mégis rajta van. A volán kapacitív felületén érzékeli a kezünket, nem hisztizik indokolatlanul. Hálásak vagyunk a sebességhatár-túllépés hangjelzésének fájdalommentes némításáért is. A csipogás Mercedes-módra kiiktatható, a kormányon a hangerő-szabályozás gombját nyomva tartva.

A 81,4 kilowattórás akkumulátorral 82 százalékos töltöttségnél 337 megtehető kilométert ígért az autó 4-5 Celsius-fokban, őszi esőben, sok padlógáz után.

Erősen elméleti számként ez 411 kilométeres teljes hatótávot sejtet a legrosszabb körülmények között, téli gumival hidegben, normálisan fűtve és az eső egyéb fogyasztásnövelő hatásaival, ami ígéretes hatótávot ígér higgadtabb gyorsításokkal, egyenletesebb sebességnél és szebb időben.

Túl könnyen jár a kormány. A gombok, kapcsolók átgondoltsága és praktikussága eszményi

Ha mélyebben érdekel az autó, Földes Attila cikkét ajánlom, aki novemberben sokkal hosszabb tesztutat tett a Kia EV3-mal és részletesebben megénekelte a belevaló villanyautót.

Masszív telitalálat Koreából

Teljes értékű, elektromos családi autónak szánja a Kia a vadi új EV3-at. Tágas belső, komoly hatótáv, izgalmas forma….

Cikkünk megjelenésekor az összes hazai márkakereskedésben ott vannak az EV3-as Kiák. Air felszereltséggel 14 749 000 Ft az alapár a kisebb akkuval és 16 599 000 forint a nagyobbal. A kedvezmény 750 ezer forint, tehát az autó valójában 13 999 000 forintról indul. Az Earth kivitel felára 300 ezer forint, az Earth Plus újabb 800 ezer forintos ugrás mindkét akkucsomaggal.

GT-Line csúcsmodellként csak a long range kapható, 18 449 000 forinttól, amit még közel kétmillió forintnyi extracsomaggal növelhetünk. Az a GT-Line kivitelű autó, amelyet vezettem, a fényezéssel és a többi feláras tétellel 20 394 000 forintba került listaáron. 7 év vagy 150 000 km az autó általános garanciája, a nagyfeszültségű akkumulátoré 8 év/160 000 km.

14 749 000 és 18 449 000 forint közötti a listaára. A nagyobb akkuval az EV3 16 599 000 forinton nyit

Sok szempontból nagyon közel van házon belül a Niro, de az EV3 annyira eredeti, érdekes és nívós elektromos autó, hogy megvan a helye. Szépen fut, elég messzire jut egy töltéssel, nagyon egyszerűen belakható és használható villanyautó. Abszolút értelemben véve a mértéhez képest nagyon sokba kerül, de helyből 204 lóerős és valójában pont annyira drága, mint a többi elektromos autó.