Ilyen villanyautót képzel el az európai családoknak a Ford

Az autó platformja a Volkswagen által fejlesztett MEB építőkészlet, ezt kapja a Ford Explorer és a Ford Capri is. Így az ID.4 közvetlen rokonnak számít, de szerencsére ez a külsőn nem érhető tetten, stílust tekintve erősen más irányt lőttek be a Fordnál.

A karosszéria méretei 4468x1871x1630 mm a hátsókerékhajtású modell esetében, az összekerekes kivitel ennél 9 milliméterrel magasabb. Így a méretek terén sem ragaszkodtak a Volkswagen megoldásaihoz, a Ford teljesen saját szájíz szerint használta fel az építőkészletet: a típus rövidebb egy kicsit a már hosszú ideje kapható Volkswagen ID.4-nél, de hosszabb a közös platformra épülő Škoda Elroqnál.

Jól áll neki az élénk színű fényezés

A Ford láthatóan tömegmodellt akar faragni a típusból, a külső így biztonsági játék: megvan a SUV sziluett, a hagyományos motorháztető, az ívek puhán rajzolják körbe az autót, ugyanakkor határozott, játékosságtól mentes az Explorer. Igazi flottás darab, amivel nem akartak korszakot jelölni, múltat idézni, vagy feltűnést kelteni. Nincs rejtett kilincs, trükkösen felosztott, szétszedett fényszóró, mint például a Hyundai Kona EV esetén, a lehető leghagyományosabb, de modern csomagot akarták összehozni ebben az új Explorerben.

Visszafogottak a hátsó lámpatestek is, fekete búra mögött ülnek a LED-sorok

A hűtőrácstól mentes frontrész büszkén hirdeti, hogy elektromos modellről van szó, a kor divatját követve pedig lebeg a tető, az összes oszlop fekete színt kapott, így friss, modern az összkép. Érdekes részlet még a brutális kerékméret, a kompaktoknál is egyre több a 18-19 colos felni, de az Explorer készlete 19 col méretről indul, és akár 21 colos kerék is kérhető az autó alá.

Bár van motorháztetőhöz hasonló orra, hűtőrácsa már nincs

Belül viszont már más a helyzet, radikálisan minimalista, képernyőkre koncentráló műszerfalat kapott az Explorer. A Tesla-féle bonctermi hangulatot azért nem éri el, de a filozófia hasonló. Minden funkció az álló tájolású 14,6 colos központi kijelzőn érhető el. Ami a BYD-nél a 180 fokos forgatás trükkje, az itt a dönthetőség. A kijelző alján egy kis fogantyúval szinte teljesen vízszintes, álló helyzetbe tolható az egység. Ilyenkor feltárul alatta egy méretes tároló is két USB-C ajzattal.

Bár a kezelőszerveket képernyőre költöztették, a hangulat mégis otthonos, a műszerfal tetején ülő, szövetborítású B&O hangszóró érdekes részlet, az alul világos árnyalatú műszerfal és ajtókárpit pedig szintén sokat dob a megjelenésen. Ezek a trükkök keveset érnének, ha nem lenne a kategóriában jónak mondható az anyagminőség. Ott puha ahol kell, az ülések igényes kialakítást kaptak, szépek a varrások, és valahogy a hangulatvilágítás sem túl bazári, pont annyi fény szűrődik be a jól elhelyezett LED-sorokból, ami javít a komfortérzeten.

A hatszögletű, nagy méretű volán feltűnő darab, vaskos és jó fogású

Vezetőként a vaskos, hatszögletű kormányt, és a pici, mindössze 5,3 colos digitális műszeregységet kell megszokni, valamint a Volkswagentől örökölt kapcsolókat. Ezeket már többször, több helyen érte kritika, főleg a hátsó elektromos ablakok lespórolt gombjait, valamint a kormányra pakolt érintőfelület nehézkes kezelését. 

Viszont könnyű kezelni a hatalmas központi képernyő funkcióit, az Explorer megmutatja hogy lehet ezt jól csinálni. Kell az ekkora méret, és kell az állandóan elérhető, egyfajta beragadó menüként mindig aktív klímakonzol. Mivel van hely, a virtuális kapcsolók elég nagyok, nem kell vadászva tapogatni, mire eltaláljuk az ülésfűtést. 

A könnyű kezelhetőség igaz a teljes rendszerre, mintha csak a mobiltelefonunk nőtt volna óriásira. Legördíthető felső állapotsor, nagy „Home” gomb, ha eltévednénk, és a hajtáslánc üzemmódjai is állandó, dedikált kapcsolóként jelennek meg.

A hagyományos gomboknak írmagja sem maradt az Explorer belterében, de a nagy méretű képernyő egész jól kezelhető, a klímapanel állandóan elérhető

A menüben pedig apró ikonok helyett nagyobb „csempék” vannak, amiket könnyebb menet közben eltalálni. Ez a működőképes digitális fedélzeti rendszer receptje: álló képernyő, legalább 14 col mérettel, optimalizált, gyors működés, átgondolt funkciók megjelenítése fontossági sorrendben. Ezt mind tudja az Explorer, és ezért nem akarunk azonnal mobilt tükrözni, pedig természetesen az is megy vezeték nélkül, Android Auto és Apple Carplay egyaránt.

Praktikumot tekintve is a legfrissebb trendeknek felel meg az Explorer, a középkonzolban felül két mobiltartó rekeszt találunk, vezeték nélküli töltéssel, alul pedig egy nagy polc várja a kacatokat. Az ajtózsebek méretesek, a könyöklőben pedig egy MegaConsole elnevezésű 17 literes üregben tüntethetjük el a nagyobb szendvicseket, italokat, kütyüket. 

A volán mögött apró kijelző jelenít meg minden fontos adatot

Mindennapjaink kellékei mellett mi utasok is jól elférünk, az opciós panorámatető nem vesz el a fejtérből, kényelmesen magas az üléspozíció az első sorban. A második sorban a kardánalagút nélküli, sík padló növeli a kényelmet, de jut lehajtható könyöklő pohártartóval, valamint két USB-C töltőpont is az utasoknak. 

Az elektromos mozgatású csomagtérajtó mögött 450-1400 literes teret találunk. A hátsó üléssort 40:60 arányban dönthetjük, maga a raktér jól pakolható teret ad, vannak oldalzsebek, tartókampók, a kalaptartó pedig az ötödik ajtóval egybeépítve emelkedik fel. A töltőkábelt a padlófedél alá lehet betömni, de nincs jó dedikált helye, valahogy a klasszikus motorháztető alá annyi alkatrész került, hogy ide nem sikerült egy kábeltartónyi rekeszt összehozni.  

Az új Explorer két hajtáslánccal érkezik: egy motorral, csak hátsókerék-hajtással, valamint összkerékhajtással villanymotorral mindkét tengelyen. Az egy motorral hátul hajtó kivitelek 170 és 286 lóerősek lehetnek, a kisebb teljesítmény mellé 52 kWh-s, az erősebbhez 77 kWh-s nettó kapacitású akkumulátor jár. A csúcsmodell két motorral 340 lóerős, ennek akkumulátora 79 kWh-s. 

Az Explorerben nikkel-mangán-kobalt (NMC) kémiájú cellák adták az energiát. Ez közös, de a töltési sebesség már eltérő, a csúcsmodell nagyobb akkumulátorát 185 kW-tal lehet tölteni ez 10-ről 80 százallékra 26 perces töltési időt jelent.  A 77 kWh-s akkunál 135 kW a max. sebesség, de a 28 perces töltési idő alig marad el, érdekes módon a legkisebb akkumulátornál némileg feljebb engedték a töltési maximumot egészen 145 kW-ig. A 11 kW-os AC-töltési teljesítmény viszont mindegyik kivitelnél azonos. 

Sikerült úgy telepakolni a frontrészt, hogy tárolórekesznek már nem jutott hely

A teszten szereplő autó 286 lóerős villanymotorjának nyomatéka 545 Nm a hátsó tengelyen, míg a 340 lóerősnél ugyanennyi hátul, plusz 134 Nm elöl.  Az elméleti hatótávolság a WLTP-mérés szerint 602 km a hátsókerekes nagyobb akkus verziónál, 566 km az összkerekesnél, és 378 kilométer a belépő szinttel.

 A futómű rendszere is a MEB-platform hozadéka: elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztést találunk, illetve maradt az elöl tárcsa-, hátul dobfék páros.

Nagyon sok kritika érte az MEB platformot az elmúlt években – nem teljesen alaptalanul – de azért sok mindent nagyon ügyesen kitaláltak benne a német mérnökök, és a kezdeti szoftveres problémákból is rengeteget felszámoltak. 

Az Explorer az egyik belépő abba a világba, ami a klasszikus autókat követő közlekedést villantja meg nekünk. A MEB-platformot egy nagy, forradalmi lépésnek szánta a Volkswagen, de pont rosszkor lőtték fel a tűzikátékot: az elektromos autók, és az egész autóipar épp megbicsaklott a globális gazdasági helyzet romlása, az ellátási láncok akadása, és a költségek növekedése miatt. Ráadásul a kezdeti gyerekbetegségek, szoftveres hibák kigyomlálása is elhúzódott, de ebben a Fordban már flottul működik a rendszer.

Nem kell Start-Stop gombot nyomni az induláshoz, elég a kart D állásba fordítani benyomott fékkel, és mehetünk is. Igaz a másik bajuszkapcsolóra költöztetett funkciók hadát szokni kell

Azt például még mindig kevés autó tudja, hogy csak beülünk és megyünk. Az Explorer ebbe a szűk klubba tartozik, zsebünkben a kulccsal csak beszállunk, a fékre lépve tolunk egy D állást a volán mögötti karon és indulhatunk. A rendszer pedig nem gondolkodik, nincs fekete képernyő, minden funkció ott van a kezünk alatt.

A legtöbb fontos beállítást akkor is elérjük a képernyőn, ha mobilunk képernyőjét tükrözzük, ekkora méretben pedig minden navigációs szoftver használata látványos. Az AGR-minősítésű ülések jól tartanak, az 550 ezer forintért mért panorámatetőn beömlő fáradt téli fénynek köszönhetően kellemesen világos a beltér.

Hangosítanánk az amúgy kellemes hifiből szóló dallamokon, de itt jön szembe a sokat átkozott, elbaltázott hangerőt szabályzó érintősáv. Ennél az autónál sem működik jól, ahogy a kormány érintőfelületei sem optimálisak.

Ezek nem klasszikus nyomógombok, haptikus visszajelzést adnak, remegnek, ha az ujjunkkal hozzá érünk, hangeffekt kíséretében. Csakhogy ez még nem minden esetben jelenti azt, hogy aktiváltuk a funkciót, csak egyszerűen rátenyereltünk. Néha nehéz így bekapcsolni amit akarunk, máskor meg egy visszafordulásnál véletlenül simán bekapcsolható az adaptív tempomat, miközben tekerjük a kormányt.

Említésre méltó apró hibák ezek, amikkel együtt lehet élni. Mert amúgy erős a Ford Explorer által kínált csomag, a hátsó tengelyen téli körülmények között negyedig pöccintett gázpedállal is villan a menetstabilizáló ikonja, a 286 lóerő és 545 Nm, szinte instant jelentkező maximális nyomaték meghatározza az autó viselkedését.

Vannak nagyobb csomagtérrel rendelkező konkurensek, de nem rossz azért a 450 liter, és van síléc alagút is

Igen kellemesen hozza a hátul hajtó autók jellemzőit, és mivel tényleg parádésan indul meg az Explorer mindig emlékeztetni kell magunkat, hogy itt két tonna feletti tömeget képvisel a csupán 4,46 méteres autó, amivel megállni is tudni kell. Ez nem a fékrendszeren múlik: a fék adagolhatósága és ereje teljesen rendben van, a rekuperáció okosan és szinte észrevétlenül működik. 

A futómű a Fordra jellemzően inkább feszes hangolású, ami mérsékelt oldaldőlést jelent a kanyarokban, de a hazai utakon igazán rázós darab: az M0-ás minden illesztését, hullámát, repedését visszájára. 

Nem lesznek rá olcsók a gumik, és 286 lóerővel hamar el is fogynak a hátsó tengelyen

Utastere csendes, még a kerékzaj sem tolakodó, autópályán pedig jól jön a a sávtartó, és az adaptív tempomat, ami alapáron jár autóhoz. Ezek a rendszerek jól működtek, az autó szépen követi a sáv közepét, és a legtöbb helyzetben jól reagál, természetesen tartja a megfelelő távolságot a többi közlekedőtől. A vezető fáradságát figyelő rendszer viszont belefutott pár bakiba, többször arra figyelmeztetett, hogy elájultam a volánnál, és ezt lassítással, és a vészvillogó aktiválásával tetézte, mindaddig, amíg a kormányt megmozdítva nem mutattam, hogy még élek. 

Bár SUV-nak látszik a külső jegyek alapján, és elérhető összkerékhajtás, a mindössze 14,5 centiméteres hasmagassággal nem merészkednénk vele terepre.

Hátul hajt ez a 286 lóerős verzió, és ez minden nagyobb gázadásnál érződik

Egy hét használat után újra meg kellett néznem, hogy milyen teljesítményű akkumulátor van az autóban, a maximális hatótávot ugyanis teljes töltéssel sem sikerült megközelíteni. Téli időben a fogyasztás inkább a 19-20 kWh/100 km tartományban mozgott, kevés autópályázással, a gyári 13,9-14,7 KWh/100 kilométeres értéket nem sikerült megközelíteni. Így inkább a 350-380 kilométeres hatótáv a reális téli időben, autópályán 130 km/óránál pedig 230-250 megtehető kilométerre lehet számítani. 

Az új Ford Explorer ára 17 050 000 forintról indul – 52 kWh-s akkumulátorral és 170 lóerős villanymotorral. A kipróbált 286 lóerős kivitel alapára 19,35 millió forint, az összkerekes 340 lóerős pedig 20,85 milliótól vehető meg.

Az alapváltozatok felett csak a Premium felszereltségi szintet találjuk ez mindhárom modellnél 1,45 millióval fejeli meg a vételárat. Az alapfelszereltség is elég gazdag, de a Premium komoly extrákkal csábít: a 10 hangszórós B&O hifi, a 19 colos helyett 20 colos abroncsok, az elektromos csomagtérajtó, és a LED helyett, adaptív LED-mátrix fényszórók is beletartoznak. Utóbbi tényleg hasznos, hatékonyan, jól működik. 

Persze ezt még lehet fűszerezni, ha szeretnénk, hogy az adaptív tempomatot aktiválva szépen a sáv közepét kövesse az autó, és szükségünk van 360 fokos felső nézetet adó kamerarendszerre, akkor a Vezetéstámogató csomaggal megkaphatjuk mindezt 550 ezer forintért a head up displayt is hozzácsapva. A hőszivattyús fűtés szintén feláras, ezért is 500 ezret kell pluszban fizetni. 

Az opciós adaptív LED fényszórók megérik a pénzüket

A Ford tényleg jól átszabta, és tovább tökéletesítette a Volkswagentől vett technikai alapokat, adott az egyedi arculat, a márkára jellemző vezethetőség, ás karakter, amit nyakon öntöttek egy adag modern szolgáltatással, és a Teslák világa felé kacsintgató filozófiával készült fedélzeti rendszerrel. Mindenképp megér egy próbát annak, aki használható méretű, családi villanyautót keres komolyabb teljesítménnyel ebben az ársávban.